Конструкторы многих стран пробовали решить задачу переброски бронетанковой техники по воздуху, но первыми в этом вопросе были американцы. Накануне Второй мировой войны известный конструктор бронетехники Джон У. Кри́сти (John Walter Christie; 1865–1944) разработал проект «летающего танка», получившего обозначение М.1932 (Convertible Airborne Tank M.1932). Взяв за основу свой М.1931, Кристи максимально облегчил машину, фактически пожертвовав бронированием. По сути, корпус танка был двойным. Внутренняя его часть собиралась из листов дюралюминия, а внешняя из броневых листов толщиной 12,7 мм (лоб корпуса) и 9 мм (борта корпуса). Колесно-гусеничную часть конструктор оставил без изменений – она состояла из 4-х опорных катков большого диаметра (передняя пара при движении на колесном ходу была управляемой), переднего направляющего и заднего ведущего колес борт. При этом каждое из опорных колес изготавливалось из дюралюминия и оснащалось пневматическими шинами Firestone. Длина машины 6,71 м, ширина 2,13 м, высота 1,72 м. Башня на этом танке не ставилась, предполагалось размещение 75-мм орудия в лобовом листе, что также должно было уменьшить вес. Но главной «изюминкой» был V-образный, 12-цилиндровый авиационный двигатель Hispano-Suiza мощностью 750 л.с. При испытаниях танк на колесном ходу разогнался до 190 км/ч (!), правда, на гусеницах дал «всего» 97 км/ч. Запас топлива составлял 89 галлонов (337 литров).
Изначально планировалась транспортировка машины на внешних подвесках новых бомбардировщиков, но считавшийся перспективным Y1B-9 так и не был принят на вооружение. Поэтому конструктор пошел «своим путем». На 5-тонную колесно-гусеничную машину он задумал установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестообразное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. При взлете первые 70–80 метров машина должна была разгоняться на колесах, затем водитель переключал мотор на винт. Колеса помогали танку разогнаться до скорости 120–135 км/ч (с учетом сопротивления крыльев). На этой скорости конструкция по всем расчетам могла оторваться от земли.
Экипаж танка должен был состоять из трех человек: командира (он же наводчик), заряжающего и механика-водителя, причем последний совмещал обязанности пилота и водителя. То, что аэротанк приземлялся на гусеницы, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении. По мнению изобретателя несколько десятков его танков, внезапно налетев (в прямом смысле этого слова) на противника, могли разгромить крупное соединение.
Но, в воздух танк так и не поднялся, несмотря на большие затраты, широкую рекламу и многочисленные попытки. Довольно скоро эти попытки прекратились, ибо даже самые горячие сторонники Кристи убедились, что сама по себе идея синтеза танка и самолета оказалась неверной. Слишком полярными были требования к этим двум классам машин, поэтому даже при создании более-менее удачного гибрида этих двух видов боевой техники сильно ослаблялись качественные стороны каждого из них. Да и патент на изделие военных не заинтересовал, потому, как денег за него создатель запросил весьма много.
Естественно возникает вопрос – а мог ли «летающий танк» вообще подняться? Если учесть, что его воздушная часть весила еще 2 т, то нагрузка на единицу мощности двигателя выходила около 9 кг/л.с. Для транспортного самолета начала 30-х годов эта цифра составляла примерно 4–10 кг/л.с. Значит, задумка Кристи была вполне реальна. Однако подкачала трансмиссия – переключение привода с гусениц на винт и обратно при тогдашнем уровне техники представляло сложнейшую задачу.
Вслед за Кристи идею «летающего танка» в инициативном порядке выдвинул и известный советский авиаконструктор Арам Назарович Рафаэлянц (1887–1960). Судя по немногочисленным сохранившимся материалам, проект был схож с американским, но имел перед ним ряд преимуществ. Во-первых, толкающий, а не тянущий винт с приводом монтировался непосредственно на кормовой части танка, что делало ненужной применение сложной трансмиссии. Во-вторых, грузовой планер был монопланной схемой на собственном шасси, что позволяло использовать его не только для транспортировки танков, но и других грузов. В этом варианте вместо танка к планеру крепили кабину, в которой размещали груз и оборудовали место для пилота. Естественно в этом случае уже был нужен самолет-буксировщик.
Планер представлял собой крыло большой площади, к которому крепились стойки шасси ферменного типа с большими колесами и широкой колеей. Между стойками размещался танк БТ-5 с экипажем. К крылу и фермам шасси четырьмя трубчатыми балками присоединяли однокилевое хвостовое оперение. Для аэротанка были сделаны все необходимые расчеты и чертежи, но найти их пока не удалось – сохранился только эскизный рисунок. К концу мая 1933 года, после детального анализа проекта, проведенного НИИ ВВС, стало ясно, что мощности двигателя будет недостаточно для того, чтобы танк мог взлететь. Кроме того, серьезной проблемой стала бы и подготовка танкистов-летчиков. Поэтому дальнейшие работы по этому проекту прекратили.
Однако советские конструкторы, которые официально занимались разработкой средств для транспортировки бронетехники по воздуху, пошли по принципиально иному пути. На рубеже 1920–1930-х годов коллектив инженеров под руководством талантливого конструктора планеров Павла Игнатьевича Гроховского (1899–1943) не только спроектировал, но построил и испытал подвеску для перевозки бронетехники под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Система получила обозначение ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я), и была универсальной: помимо танка, она позволяла подвешивать под самолётом автомобили, а также артиллерию. На танк ставились специальные кронштейны, при помощи которых машина крепилась к самолету.
В марте 1931 года в Ленинградском военном округе был создан первый в мире моторизованный десантный отряд в составе 164 человек. На вооружении этого отряда, кроме других видов техники, находились две танкетки Т-27. Они-то и стали первыми «летающими танками». Эта машина весила 2,6 т, имела габариты 2,6 х 1,83 х 1,44 м, вооружалась одним 7,62-мм пулеметом, обладала 10-мм броней и могла развивать скорость в 40 км/ч, экипаж состоял из двух человек. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождались от крепления одним движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.
Осенью 1935 года недалеко от Киева Красная Армия провела крупные маневры, где впервые в мире был выброшен большой десант. 1800 парашютистов немедленно после приземления заняли оборону вокруг ровного поля, и импровизированный аэродром принял тяжелые ТБ-3. Из них высадились пехотинцы, выкатили пушки, а от ПГ-12 отцепили автомобили и танкетки. Через 30 минут мощный отряд в составе 5700 человек с тяжелой техникой был готов к активным действиям.
Впрочем, тяжелой эту технику можно назвать с большой натяжкой. Дело в том, что с идеей танкетки связан относительно короткий и неудачный период в мировом танкостроении. В 1933 году производство танкеток прекратили – они оказались слишком уязвимы для огня даже стрелкового оружия. Пришедший ей на смену малый плавающий танк Т-37А имел вес уже 3,2 т. Позднее и его заменили более совершенным танком Т-38. Обладая высокой подвижностью (46 км/час), небольшим весом (3,3 т), 9-мм броней и способностью плавать, он значительно улучшал боевой потенциал авиадесантных частей. Единственное боевое авиа-десантирование Т-38 посадочным способом произошло 3 октября 1941 года во время Мценской десантной операции, документально подтверждена переброска по воздуху 4 (по другим сведениям 8) танков.
Безусловно, возможность перевозки бронетехники по воздуху являлась успехом, но имелись и недостатки. Главной проблемой было то, что требовалась посадка самолёта – это существенно увеличивало риск потери носителя и усложняло процедуру десантирования. Кроме того посадка на неровное поле ТБ-3 даже с дополнительными 2,7 т часто стала приводить к поломке шасси, а 3,3 т делала ее вообще проблематичной. В идеале требовалось создать систему, которая позволяла производить сброс танка с минимально возможной высоты, это позволило бы существенно ускорить и облегчить задачу по десантированию техники.
Поэтому в 1939 году проводились опыты по сбросу этих танков с самолета на водную поверхность. В частности на одно из подмосковных озер с бомбардировщика, летевшего со скоростью 160 км/час на высоте 5–6 м, сбросили Т-37А. Он благополучно проглиссировал 30 м и остановился. Его переделка перед сбрасыванием сводилась к установке дополнительного деревянного днища, крепившегося тросами. Всего во время испытаний, проведённых в октябре 1936 года на Медвежьих Озёрах, состоялось три сброса танка. Один сброс даже был проведен вместе с экипажем: танкисты получили травмы и ордена, а конструкторы убедились, что нельзя уповать только на энтузиазм советского человека. Кроме того, каждый раз происходило повреждение днища Т-37А. Водная тематика была закрыта, хотя продолжались проектные работы по разработке систем, которые могли бы смягчить удар при посадке на воду.
Вскоре на смену Т-38 пришли легкие танки нового поколения Т-50, а затем и Т-60. Последний был вооружен пушкой калибра 20 мм и пулеметом, имел надежную броню и мощный двигатель, но его вес составлял 6,6 т. О переброске по воздуху этих машин прежним способом не могло идти и речи.
Идею сброса без помощи парашюта подхватили американцы, когда в 1966 году приняли на вооружение ВДВ танк М551 «Генерал Шеридан». В конструкции корпуса 16-тонной машины широко использовался алюминиевый сплав. В стальной башне было установлено основное вооружение – 152-мм орудие/пусковая установка, которое помимо обычных снарядов могло вести огонь управляемыми ракетами. Габариты 6,3 x 2,8 x 2,9 м, скорость 72 км/час, экипаж 4 человека, бронирование обеспечивает круговую защиту от бронебойных пуль 7,62-мм калибра и осколков. Фронтальная проекция защищена от 23-мм бронебойных снарядов автоматических пушек.
Для десантирования использовалась специальная вытяжная система LAPES (Low-altitude parachute-extraction system – низко-высотная парашютно-вытяжная система). При подходе самолета к площадке десантирования на высоте 60-90 м экипаж на определенном рубеже выпускал шасси и снижался до высоты 1,5-3 м, выдерживая скорость полета 210 км/ч. В расчетное время открывался грузовой люк и сбрасывался стабилизирующий парашют. Он обеспечивал раскрытие вытяжных парашютов, усилием которых открывался замок крепления платформы, снабженной системой амортизации, и платформа выходила из самолета с небольшим положительным углом атаки. После касания грузовой платформой земли торможение за счет трения и действия вытяжных парашютов происходило на дистанции около 60 м. Использовалась воздушная или бумажно-сотовая амортизация. Для увеличения устойчивости платформы в момент приземления длина звеньев, соединяющих вытяжной парашют с платформой, бралась до 35 м. Экипаж танка десантировался отдельно от своей боевой машины.
О недостатках этого способа наглядно говорит эпизод при вторжении США на Гренаду в 1989 году. Тогда при приземлении три «Шеридана» просто ушли в песок по башню. В настоящее время несколько десятков единиц танков по-прежнему находятся на вооружении ВДВ США, и этому есть простое объяснение: более современных аналогов «Шеридана» так и не было разработано.
В 1941–1942 годах коллектив конструкторов под руководством Олега Константиновича Антонова (1906–1984) создал планер А-40 «Крылья танка» (КТ), который мог доставлять Т-60 в тыл противника. Задумка была очень оригинальна: ночью танк бесшумно спускается на вражеский аэродром, сбрасывает крылья, разносит в клочья крылатые машины противника и спокойно ретируется в ближайшее укрытие. Внешне похожая на проект Кристи, эта конструкция была явно удачнее. В отличие от американского проекта, где танк носил на себе неотделяемые крылья, Т-60 после посадки мгновенно освобождался от планера (экипажу даже не требовалось покидать машину) и действовал без лишней нагрузки, стеснявшей его маневры. Самое же оригинальное заключалось в том, что планер вместе с танком поднимался в воздух за самолетом-буксировщиком, набирал нужную высоту, за 20-30 км до цели отделялся от ведущего и бесшумно планировал к месту посадки. Перед приземлением двигатель танка нужно было запустить и, включив передачу, заставить гусеницы вращаться в воздухе, чтобы не повредить шасси при посадке. Затем крылья и оперение отстегиваются. Естественно, от командира требовалось владеть сразу двумя профессиями: танкиста и планериста. Сам планер представлял собой биплан весом около 4,5 т, имеющий размах крыла около 30 м. К бипланной коробке на двух балках крепилось двухкилевое вертикальное оперение, а между ним было горизонтальное тоже бипланного типа. Планер крепился на танке специальными, легко отсоединяемыми зажимами. К обычному танковому оборудованию были добавлены пилотская ручка управления и педали для управления рулями поворота. Для улучшения обзора пилоту поставили специальный перископ.
Первый образец планера изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, куда эвакуировали КБ Антонова. После сборки и регулировки систем «летающего танка» на подмосковном аэродроме начались летные испытания. Они продолжались с 7 августа по 2 сентября, а проводил их известный планерист Сергей Николаевич Анохин (1910–1986). Без вооружения, боекомплекта с одним членом экипажа и с минимальным количеством топлива масса танка-планера составляла 7804 кг. Перед полетом планер подвозили на тележке и водружали на подъехавший к ней танк. Буксировщиком служил бомбардировщик ТБ-3 с усиленными моторами. Сначала сделали несколько пробежек по бетонке и грунту, потом три подлета на высоту 4 метра, опробуя систему управления. Наконец, 2 сентября 1942 года состоялся полноценный полет. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться – не хватало мощности. Поэтому после набора высоты Анохин, по сигналу пилота буксировщика, отцепился и спланировал на ближайший аэродром, где благополучно приземлился и подкатил к КП, вызвав настоящий шок у мирно дремавшего дежурного, а тамошняя стартовая команда, завидев странный летательный аппарат, разбежалась.
В ряде источников сказано, что высаживаться на аэродромы противника крылатым танкистам не пришлось, но несколько машин, якобы, были доставлены в глубокий тыл противника, в районы действия партизан, и танкисты-десантники самоотверженно сражались на фронтах Великой Отечественной войны, демонстрируя высокое боевое мастерство и патриотизм. Однако эту информацию категорически опровергает историк планеризма, сын знаменитого конструктора планеров, авиаинженер Константин Владиславович Грибовский. Позволю себе привести отрывок из его статьи в журнале «Техника молодежи» (№ 6 1990 г.): «Полеты на десантных планерах через линию фронта начались в конце 1942 года (когда эксперименты с «летающим танком» прекратились)… Первый полет, 2 сентября 1942 года, стал последним не только для КТ, но и для всей истории летающих танков».
Впрочем, в 1945 году японцы построили аналогичный аппарат, правда, размерами поменьше. Фирмой «Мазда» был разработан и подготовлен к испытаниям планер Ku-6, предназначенный для перевозки танка,спроектированного и изготовленного компанией «Мицубиси», названного So-Ra (небесный танк). So-Ra был, по сути, танкеткой, вес которой с экипажем из двух человек составлял 2,9 т, длина 4,05 м, ширина 1,43 м, высота 1,88 м, вооружение 37-мм пушка, максимальная скорость 42 км/ч, броня не превышала 6–12 мм. Башня была установлена позади механика-водителя/пилота, рубка которого была снабжена тремя большими проемами с навесными заслонками, обеспечивающими обзор при посадке. На танк навешивали крылья, от которых шла хвостовая балка с Т-образным оперением в конце. Материалы, из которых изготавливался планер традиционные: дерево, полотно и сталь в ответственных узлах. Для жёсткости планер укреплялся многочисленными расчалками. Он имел длину 15 м, крыло размахом 22 м и площадью 60 кв. м, полетная масса всего комплекта составляла 3,5 т. Единственный прототип планера Ku-6 был закончен в январе 1945 года, но в воздух он так и не поднялся, ибо к тому времени потребность в нём отпала.
Конструкторы Запада сразу отказались от использования для десантирования серийных образцов бронетехники, а попытались создать специальные десантные танки. В 1937 году британская фирма «Виккерс-Армстронг» начала разработку малого танка-разведчика на шасси «Кристи» А.17 (Mk.VII), получившего название «Тетрарх» («Черепашка»; масса – 7,6 т, длина – 4,3 м, экипаж – 2 человека, скорость – 64 км/ч, вооружение – 40-мм пушка и пулемет, броня – 6–16 мм).
Работа была закончена только в ноябре 1940 года, но к этому времени танки-разведчики в сухопутных войсках были заменены бронемашинами. Тогда возникла мысль использовать их для авиадесантных операций. Серийное производство началось в 1941 году на фирме Metro, за год было выпущено около 180 единиц. Для транспортировки танков «Тетрарх» фирмой «Дженерал Эркрафт» был специально разработан буксируемый самолетомгрузовой цельнодеревянный планер «Гамилькар» (Hamilcar), оснащенный откидной носовой частью. Танкисты в полете находились внутри машин, и после посадки танки сразу покидали планер. Hamilcar был самым большим деревянным планером за всю историю британских Королевских ВВС. Вес пустого составлял 8300 кг, полезная нагрузка 8000 кг, длина 20,7 м, размах крыльев 33,4 м, максимальная скорость буксировки 244 км/ч, экипаж, сидевший тандемом в кабине над фюзеляжем, состоял из двух человек.
Впервые «Тетрархи» как десантные танки участвовали в боях в составе 6-й воздушно-десантной дивизии при высадке союзников в Нормандии летом 1944 года. Их буксировали самолеты Handley Page Halifax. Результат был ничтожным, поскольку в бой было брошено всего 9 машин, причем один танк был потерян еще во время полета над Ла-Маншем. Носовая часть одного из планеров раскрылась, и танк с экипажем упал в воду. После приземления большая часть оставшихся «Тетрархов» запутались гусеницами в многочисленных разбросанных вокруг парашютах, и вышли из строя. Несколько большее количество танков приняло участие в форсировании Рейна 24 марта 1945 года. «Тетрархи» состояли на вооружении до конца 1940-х годов и использовались в учебных целях. Это был единственный английский танк, реально принявший участие в десантных операциях в годы Второй мировой войны, но без особых успехов, ибо он не был приспособлен вести серьезный бой, а мог выполнять только разведывательные задания.
Военное министерство, досконально зная все слабые места «Тетрарха», заказало новый, более защищенный танк, в основу конструкции которого были положены все те же принципы. В 1941 году фирма «Виккерс» построила первые машины. Танк получил официальное обозначение Mk.VIII и шутливое название «Гарри Гопкинс» (вес — 6,68 т, длина – 4,25 м, экипаж – 3 человека, скорость – 48 км/ч, вооружение – 40-мм пушка и пулемет, броня – 6–38 мм). По конструкции он напоминал «Тетрарх», но имел корпус с плоской и длинной верхней поверхностью и сильно скошенным лобовым листом, толщина которого достигала 38 мм. Боковые стенки башни, более низкой по сравнению с «Тетрархом», имели рациональные углы наклона. Вооружение осталось тем же.
До 1944 года построили 99 таких танков, предназначавшихся для подразделений воздушно-десантных войск, ибо их изначально не предполагалось использовать как разведывательные машины в составе танковых и механизированных войск. Увы, машина не получилась – «Гарри Гопкинс» никогда не участвовал в боевых действиях и являл собой яркий пример выбрасывания на ветер материальных средств. Разработанную на его базесамоходную артиллерийскую установку «Aлекто», на которой планировалось устанавливать четыре варианта вооружения – от 6-фун (57-мм) противотанковой пушки до 25-фун (87,6-мм) пушки-гаубицы, не довели даже до постройки прототипа.
В феврале 1941 года американцы тоже приступили к развертыванию воздушно-десантных войск. Чтобы обеспечить своих парашютистов поддержкой бронетанковой техники, было принято решение разработать легкий – весом не более 7,5 т – танк, который можно было бы транспортировать по воздуху. Одновременно с этим началась разработка самолета, способного принять на борт новый танк.
Первая модель, получившая индекс Т9, имела массу 8 т, но «перевес» не смутил руководство воздушного корпуса армии США, а также англичан, заинтересовавшихся американским проектом. Корпус танка был сварным, а башня изготовлена методом литья. В ходовой части использовалась подвеска с вертикальными рессорами, обычная для всех американских легких танков того времени. Крепежные узлы позволяли чалить танк к транспортному самолету С-47, и этот способ транспортировки был опробован 38-м авиадесантным танковым батальоном, однако при этом требовалось снимать с танка башню, что отрицательно сказывалось на эффекте неожиданности при проведении авиадесантной операции.
В августе 1944 года Т9 получил обозначение М22, но в войсках его прозвали «Локаст» («Саранча»; вес 7,7 т, длина 3,32 м, ширина 2,25 м, высота 1,8 м, экипаж 3 человека, скорость 64 км/ч, вооружение 37-мм пушка и пулемет, броня 9–25 мм). В ограниченном количестве эти танки поставлялись в Великобританию и принимали участие в боевых действиях только в составе английской армии. Они поступили на вооружение 6-й парашютно-десантной дивизии, получившей задание форсировать Рейн в марте 1945 года. Полуэскадрон – восемь машин – был десантирован с помощью планеров «Гамилькар» на правом берегу реки. Никаких более подробных сведений об этом эпизоде в иностранной печати не приводится. Всего до 1944 года построено 830 таких машин, после чего их производство было прекращено.В последующем часть танков англичане передали бельгийской армии, откуда М22 попали в Египет, где состояли на вооружении вплоть до 1956 года.
Даже сами американцы не считают «Локаст» своей удачей. В принципе предполагается, что в качестве боевой машины танк должен объединять в себе высокую огневую мощь, надежную броневую защиту и мобильность. На практике же чаще всего получается так, что недостаточность одного компенсируется избытком другого. Но беда заключалась в том, что «Локаст» был лишен сразу всех трех жизненно важных качеств. В довершении всех бед, американцам не удалось построить самолет или планер, способный транспортировать «Локаст» без предварительного демонтажа башни. Таким образом, в ходе Второй мировой войны ни английским, ни американским конструкторам тоже так и не удалось создать полноценный авиатранспортабельный танк.
Кроме того, планеры в качестве носителей танков не слишком устраивали военных, ведь их можно использовать только после того, как захвачен плацдарм для высадки. Эта работа падает на первый, штурмовой, эшелон десанта. До начала 1950-х годов воевать ему приходилось только с помощью легкого стрелкового оружия. Поэтому штурмовые подразделения всегда комплектовались лучшими из лучших – это элита ВДВ. Но даже отборным солдатам было очень трудно вести бой без тяжелого оружия.
С появлением в конце 1950-х годов тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, а также мощных парашютных систем – вопрос о крылатом танке был снят с повестки дня. Глядя на великолепное зрелище, когда от могучего «Руслана» отделяется контейнер с боевыми машинами, над которым вспыхивают купола парашютной системы, вы, уважаемые читатели, вспомните о тех, кто был первопроходцем в разработке идеи транспортировки тяжелой военной техники по воздуху к полю боя.
По данным иностранной печати работы над подобного рода машинами продолжаются и в настоящее время, но за основу взят не самолет, а тяжелый вертолет. Более подробные данные об этих сугубо секретных экспериментах, к сожалению, пока отсутствуют.
Автор: Юрий Каторин
Путеводитель по каналу «Кот-учёный». 2021
Читателям, интересующимся историей техники, Кот рекомендует канал Сергея Мороза.
#история #техника #танки #авиация