1925 год в нашей стране ознаменовался двумя важными событиями в жизни железнодорожного транспорта.
Первое – это столетний юбилей первой железной дороги.
Второе – окончание постройки и ввод в эксплуатацию первых в мире мощных локомотивов на дизельном топливе.
Иными словами – тепловозов.
И если первое событие имело историческое значение, то второе привлекло внимание многих стран.
Паровозы в конце XIX века уверенно господствовали на железных дорогах во всем мире.
Но инженерная мысль искала замену углю и пару.
В это же время набирает известность двигатель внутреннего сгорания, который находит применения в различных сферах промышленности.
А с появлением двигателя Рудольфа Дизеля в 1898 году и вовсе ускорил процесс постройки нового вида локомотива.
Устройство дизельного двигателя было довольно простым, он был надежным в использовании, а так же что не маловажно обладал большим КПД (коэффициентом полезного действия) чем паровоз.
Локомотиву не требовался кочегар, не требовался паровой котел.
Попытки построить локомотивы на двигателе внутреннего сгорания предпринимались и в дореволюционной России.
Но далее проектных разработок и чертежей прогресс не продвинулся.
Когда появились первые тепловозы в Америке и Германии, то они применялись на промышленных предприятиях поскольку они были очень маломощными.
Сам термин «тепловоз» в России появляется по типу названия «паровоз».
Казалось, что проще, соедини на прямую колесную пару с двигателем и поехали…
Но от этой инженерной мысли пришлось отказаться и на это было две причины.
Первая – дизельный двигатель не может работать на низких частотах оборотов поскольку топливо не сможет воспламенится.
Вторая – дизельный двигатель нуждается в специальном агрегате который бы мог передавать работу коленчатого вала напрямую на колесные пары.
Начавшаяся Первая мировая война прервала разработку новых тепловозов.
И к этой мысли вернулись только после войны.
После Гражданской войны в Советской России сложилась очень тяжелая обстановка.
65% паровозов были не в рабочем состоянии, была острая нехватка с топливом, промышленность стояла.
Поэтому в январе 1922 года на Совете труда и обороны В.И. Лениным был поставлен вопрос о постройке трех локомотивов на дизельном топливе.
Двух за рубежом и одного в Советской республике.
Руководил постройкой зарубежных тепловозов Ю.В. Ломоносов, а в Советской республике этим вопросом занимался Я.М. Гаккель.
Ранее до революции Ю.В. Ломоносов был направлен с железнодорожной миссией в Швецию и Германию для того что бы наладить поставку паровозов в Россию серии «Э».
А после ликвидации этой миссии остался в Германии.
Из тех двух тепловозов которые были заказаны в Германии самым удачным оказался тепловоз конструкции Юрия Ломоносова под наименованием ЮЭ 001 и построенного на заводе Гогенцоллерн в Эсслингене .
Его строительство началось в августе 1923 года и при его создании участвовали как российские специалисты так и немецкие.
Проектировался он по параметрам паровоза серии «Э».
На тепловозе был установлен шестицилиндровый не реверсивный двигатель немецкой фирмы Ман, который широко применялся на подводных лодках.
А тяговые электродвигатели вместе с генератором были заказаны у Швейцарской фирмы «Броун -Боверли ».
6 ноября 1924 года тепловоз совершил свой первый пробег.
В этот же день тепловоз системы Я.М. Гаккеля был направлен на Ленинградский железнодорожный узел и совершил свою первую поездку от порта на Гутуевском острове до станции Ленинград -1.
Тепловоз системы Я.М. Гаккеля строился силами трех заводов.
Тяговые электродвигатели были спроектированы и сконструированы на заводе «Электрик».
Основная рама и кузов тепловоза были созданы на заводе «Красный Путиловец».
А сборка тепловоза и установка силовых агрегатов осуществлена на Балтийском судостроительном заводе.
Это объясняется тем, что ранее отдельных тепловозостроительных предприятий не существовало.
На наш тепловоз был установлен десятицилиндровый от подводной лодки типа «Лебедь» мощностью 1000 л.с.
Генераторы были использованы от недостроенной подводной лодки «Язь».
Из-за длинны и веса локомотива на него пришлось установить три четырехосные тележки.
Тепловоз стал первым в мире тележечного типа.
В августе 1924 года состоялось первое самостоятельное пробное движение тепловоза по рельсовым путям.
Вскоре прибыли из Германии для испытаний и два тепловоза Ю. Ломоносова.
По прибытии они сменили наименование с «ЮЭ-001 и 002» на «ЭЛ-2».
Локомотив проработал почти тридцать лет и исключен из инвентаря МПС в 1954 году.
Тепловоз системы Гаккеля по наименованием Щ-ЭЛ-1 (что обозначало, что он равен по мощности паровозам серии «Щ»).
А «ЭЛ» - электрическая передача.
Тепловоз был принят в эксплуатацию 30 декабря 1925 года.
Конечно он имел существенные недоработки, поэтому проработал на дороге он не долго.
Использовался в депо как электрическая подстанция.
Между тем эксперименты в тепловозами в СССР продолжались, в 1934-м году был построен локомотив ВМ (Вячеслав Молотов) — первый советский двухсекционный тепловоз.
Был создан в единственном экземпляре, получив обозначение ВМ20, где 20 - округлённое значение нагрузки на ведущую ось.
Был построен по заданию ОГПУ, согласно которому требовался тепловоз, обеспечивающий «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта).
По мощности и силе тяги должен был быть эквивалентен паровозу серии ФД, а каждая его секция — тепловозу серии ЭЭЛ.
Однако из-за спешки в производстве на нём были применены серийные тяговые электродвигатели, которые были недостаточно мощными, вследствие чего тепловоз так и не смог удвоить веса поездов на тепловозных линиях.
Следующим импульсом для развития тепловозов в СССР стали зарубежные поставки по ленд-лизу. В 1943 году НКПС Советского Союза поставил вопрос о заказе в США серии тепловозов для советских железных дорог.
Для этих целей американская фирма American Locomotive Company (АЛКО) спроектировала тепловоз RSD-1 (шестиосная версия тепловоза RS-1).
В СССР им присвоили обозначение Да (дизельный локомотив компании АЛКО, изначально Да20) и в 1945-м году они начали вводиться в эксплуатацию.
Всего было поставлено 68 таких локомотивов.
Тепловозы эксплуатировались около 40 лет.
Наибольшее количество тепловозов серии Да было исключено из инвентаря железных дорог СССР в 80-х годах.
В 1947 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) был построен первый тепловоз серии ТЭ1.
Его прототипом послужил американский тепловоз серии Да.
С этого момента начинается новая страница тепловозостроения в СССР.