Глава 6 Советский Союз кончился. Страна осталась.
В начале 60-х были закрыты работы по сверхзвуковому гидросамолету СС, а также гигантской стратегической летающей лодке ЛЛ-600 (со взлетным весом до 1000 т). В этих условиях ОКБ-49 создает крылатую ракету П-10 и прорабатывает проект КР П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности. Начинает разработку самолета для замены Ан-2 на местных авиалиниях. В 1968 совершил первый полет пассажирский 14-местный самолет Бе-30. Как и его развитие - Бе-32, он имел также транспортный и санитарный варианты.
ОКБ Бериева участвует в создании специализированного сельскохозяйственного Ан-2М, совместно с КБ О.К.Антонова разрабатывает проект пассажирского самолета для местных авиалиний Ан-Бе-20 (ставший впоследствии самолетом Як-40) и создает самолет аэрофотосъемки Ан-24ФК, запущенный в серию под названием Ан-30.
После ухода в 1968 г. на пенсию (по состоянию здоровья), Георгия Михайловича Бериева на посту главного конструктора сменил Алексей Кириллович Константинов, возглавивший ОКБ в 1968 году.
Под его руководством разрабатывался экспериментальный самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.А.Бартини, а затем и экраноплан 14М1П. Проводились работы по созданию нескольких модификаций самолета Ту-142 (ретранслятор Ту-142МР).
В 1986 взлетел самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 «Альбатрос» установлено 140 мировых рекордов! На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии он получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов.
В начале 80-х на Таганрогском АНТК им.Г.М.Бериева на базе военно-транспортного Ил-76МД был разработан самолет ДРЛО и управления А-50. Также на базе Ил-76МД была созданы «постановщик помех» Ил-76ПП, самолетный командно-измерительный пункт 976 СКИП и летающая лазерная лаборатория А-60). В этот период ведутся и работы по созданию киля и обтекателя двигателей космического самолета «Буран», оказывается помощь ПНР при создании реактивного сельскохозяйственного самолета М-15, начались работы по созданию поисково-спасательного А-42 (Бе-42). Первым помощником, «правой рукой» Константинова стал Панатов.
В 1990-м Алексей Кириллович вышел на заслуженный отдых, его преемником стал Панатов.
Детищем самого Панатова стал многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, основной задачей которого предусматривалось тушение масштабных пожаров. Самолет способен взлететь с ветровой волны 1,2 метра и сесть на такую же волну, берет 12 тонн воды в восьми баках по 1,5 тонны.
- В зависимости от масштаба, интенсивности и типа пожара на Бе-200 реализована задача сброса воды в различных режимах, — отмечает генеральный конструктор. — Такого ни у кого больше нет.
В тех экономических условиях таганрожцам собственными силами воплотить в жизнь этот проект было не под силу. И Геннадий Сергеевич Панатов убедил включиться в это дело своего тезку и коллегу — генерального директора Иркутского АПО Геннадия Николаевича Горбунова.
Альбатрос
Разработка самолёта началась в 1983 году на таганрогском авиазаводе, главным конструктором А. К. Константиновым.
8 декабря 1986 года совершил свой первый полёт с суши. С воды «Альбатрос» впервые поднялся в воздух 4 ноября 1987 года. На опытном образце этого самолёта в ходе лётных испытаний было установлено 148 мировых рекордов. Лётные испытания проходили в Таганроге и на заводской испытательной станции в Геленджике. Первый официальный показ самолёта состоялся на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году. А-40, который не имеет мировых аналогов, создавался, прежде всего, как самолёт противолодочной обороны, но заложенные в нём на этапе проектирования решения позволили получить многоцелевую машину,
· Фюзеляж — лодочного типа с одним реданом. Днище лодки переменной килеватости, что позволило обеспечить устойчивость и управляемость лодки при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлёте и посадке. Технологически фюзеляж состоит из трёх отсеков: носовой, средний и хвостовой. Носовая часть полностью герметична, в ней располагаются кабина экипажа, отсеки бортового радиоэлектронного оборудования, штанга дозаправки топливом в полёте и часть оборудования самолёта. В средней части (герметичной) находятся агрегаты топливной системы, отсек вооружения, агрегаты управления самолётом и механизацией крыла. В хвостовой части располагаются агрегаты топливной системы, агрегаты управления самолётом, системы ПЛО, РТБ и РЭБ. Основной объём носовой части фюзеляжа занимает кабина экипажа и включает в себя рабочие места лётчика, штурмана и операторов систем противолодочной обороны (ПЛО), всего 5-6 человек, а также отсек для отдыха сменного экипажа, гардероб, бытовой отсек и туалет. В хвостовой части днища лодки, для руления на воде, установлен руль.
· Крыло — большого удлинения и малой стреловидностью и сужением. Крыло состоит из центроплана, двух кессонов средней части крыла и двух кессонов консольных частей крыла, двух законцовок, а также поверхностей механизации и управления. Механизация крыла состоит из выдвижных двухщелевых закрылков, расположенных по всему размаху крыла, интерцепторов, на передней кромке расположены отклоняемые предкрылки. По концевым частям крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки, служащие для повышения устойчивости самолёта на воде.
· Хвостовое оперение — состоит из горизонтального и вертикального оперений. Оперение самолёта Т-образное. Горизонтальное оперение переставное в полёте и состоит из стабилизатора и рулей высоты. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления двухсекционный, на нижней секции установлен триммер-сервокомпенсатор.
· Шасси — полностью убирающееся трёхопорное шасси с носовой опорой. В полёте и при взлёте и посадке на воду передняя стойка убирается в фюзеляж, а основные в обтекатели, расположенные за крылом. Основные опоры шасси имеют пирамидальную силовую схему с подкосом, который одновременно является цилиндром уборки-выпуска. На каждой основной опоре установлена тележка с четырьмя тормозными колёсами и гидравлическим демпфером. Передняя опора поворачивающаяся. Шасси обеспечивает самостоятельный сход самолёта на воду и выход из воды на берег.
· Силовая установка — два маршевых турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30 КВП. Для сокращения времени и дистанции разбега при взлёте с водной поверхности самолёт оснащён двумя бустерными турбореактивными двигателями РД-60К, которые установлены под двигателями главной силовой установки в обтекателях основных стоек шасси. Маршевые двигатели установлены в гондолах, которые находятся над задней кромкой крыла, поэтому их воздухозаборники защищены от попадания воды даже при высокой волне. Запуск двигателей осуществляется вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Самолёт имеет запас топлива 35000 литров и систему дозаправки в полёте.
· Система управления — гидромеханическая, включает независимые каналы тангажа, крена и рыскания. Самолёт имеет два одинаковых поста управления. В систему управления включены цифровая САУ, автономный демпфер рыскания, система предупреждения выхода на опасный режим полёта и др. оборудование.
· Оборудование — на самолёте установлено гидроакустическое оборудование, радиоэлектронные и вычислительные средства позволяющие решать боевые задачи самостоятельно или во взаимодействии с надводными кораблями, подводными лодками и самолётами ДРЛО. В варианте морского спасателя самолёт оснащён радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющее вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости и в ночное время.
· Вооружение — в отсеке вооружения размещалось три противолодочных торпеды или шесть противолодочных/противокорабельных ракет. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 6500 кг.
А-40 (Бе-42) — серийный производства Таганрогского машиностроительного завода им. Димитрова. Под производство самолёта были построены новые цеха, проведена реконструкция и переоснащение существующих. В начале 1990-х годов завод получил конструкторскую документацию и был готов к серийному выпуску самолёта, но решение о выпуске было отменено в связи с развалом СССР
. Приведённые характеристики соответствуют модификации А-40.
Технические характеристики
· Экипаж: 4-8 человек
· Длина: 45,70 м
· Размах крыла: 42,50 м
· Высота: 11,07 м
· Площадь крыла: 200 м²
· Масса пустого: 44 000 кг
· Масса снаряжённого: 51 000 кг
· Нормальная взлётная масса: 86 000 кг
· Максимальная взлётная масса: 90 000 кг
· Масса полезной нагрузки: 10 000 кг
· Масса топлива: 35 000 кг
· Тяга:
o основные: 2× 117,68 кН
o взлётные: 2× 6800 кгс
Лётные характеристики
· Максимальная скорость: 800 км/ч
· Крейсерская скорость: 720 км/ч
· Практическая дальность: 4000 км
· Перегоночная дальность: 5500 км
· Продолжительность патрулирования: 12 ч
· Практический потолок: 13 000 м
· Эксплуатационная высота полёта: 8000 м
· Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)
· Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)
· Нагрузка на крыло: 430 кг/м²
· Аэродинамическое качество: 16-17
· Мореходность (высота волны): 2,2 м
· Боевая нагрузка: 6500 кг различного вооружения:
- гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины
- 3 торпеды «Орлан» или 4 «Коршун» или
- 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или 6 торпед АПР-3 «Орёл».
7 апреля 1989 г. произошла трагедия, всколыхнувшая практически весь Советский Союз. В Норвежском море погибла атомная подводная лодка Северного флота К278, больше известная как "Комсомолец", и 42 подводника из её экипажа. Вылетевший к месту аварии противолодочный Ил-38 мог только сбросить спасательные средства, после чего, его экипаж, как и экипаж норвежского Р-3 "Orion", мог только бессильно наблюдать за разворачивающейся внизу трагедией. Сброшенные надувные плоты раскрылись, но были отнесены от погибающего экипажа ветром. Замерзающие подводники погибали буквально у всех на глазах, и никто ничего не мог сделать.
Создание поисково-спасательного варианта А-40 было передвинуто по приоритету на первое место. Это подтвердило решение ВПК №31 от 27 января 1990 г. ТАНТК получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 (изделие "ВПС"), для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории СССР.
Поисково-спасательный вариант А-42, отличается от противолодочного большими бортовыми люками в носовой и хвостовой части лодки (размер носового - 1,8 х 2 м), позволяющим спустить моторную лодку со спасателями и принять на борт пострадавших. Для оказания срочной медицинской помощи имеется специальный отсек с оборудованной операционной, оснащенной современным оборудованием. Самолет может принять на борт 53 человека. Для решения основных задач поиска и обнаружения на А-42 предполагалось установить специальное радиотехническое оборудование: радиолокационную систему поиска, оптико-телевизионную систему, фоторегистрирующую аппаратуру, пилотажно-навигационный комплекс "Верба", бортовой комплекс связи, мощный прожектор для работы ночью. Прицельное сбрасывание спасательных контейнеров обеспечивалось РЛС и оптическим прицелом.
Хотя выполнение этой задачи официально имело наивысший приоритет, работы по ее решению в связи с начинавшимся развалом оборонного комплекса, а затем и страны, шли крайне тяжело. Поэтому в 1993 г., из-за прекращения финансирования, было принято решение о закрытии проекта.
Изготовление опытного А-42 было приостановлено в 1993 г., при 80% готовности.
Сейчас проработан вариант оснащения А-42 винтовентиляторными двигателями Д-27 (по 14 000 л.с.), что намного увеличит дальность полета (9300 км с приемом на борт 15 пострадавших и 7400 км с приемом 53 человек). На самолете будут установлены радиолокационная система поиска, включающая обзорно-прицельную РЛС, тепло-телевизионную аппаратуру "Сакура", электронный комплекс отображения информации на рабочих местах экипажа, систему документирования, пилотажно-навигационный комплекс, в который входит аппаратура измерения параметров морской волны "Шторм", бортовой комплекс связи и аппаратура госопознавания.
Одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114.
Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0,8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С. Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.
Альтаир
Сменивший А.К. Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М. Бериева Г.С. Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.
К 1990 г. был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т. В 1991-1995 г. предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 г., там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М. Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 г.
Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс "АРИА-200" являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.
Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому "двухсотка" стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом "Авионика", а кабину экипажа оснастили "истребительными" ручками управления, вместо традиционных штурвалов.
Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.
В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6 - 0,85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0,9 - 0,95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9 - 0,95 от скорости взлета.
Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии - Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г. С. Панатова и его первого заместителя А. В. Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г. Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.
Строительство первого летного Бе-200 (заводской No.7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 г. на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.
Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1998 г. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В. Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил "добро" на первый полет.
Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 г. с аэродрома ИАПО в 16.50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В. Бабича, второго пилота В.П. Дубенского и бортинженера А.Н. Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки "200-ки" самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.
В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 г. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск-Новосибирск-Уфа-Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного и штурмана М.Г. Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26,5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.
В мае продолжись летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе.
7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое "знакомство" новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.
Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а "родные" поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они "проверенные временем" в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.
После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0,8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.
Размах крыла, м 32.70
Длина самолета,м 32.05
Высота самолета,м 8.90
Площадь крыла,м2 117.44
Масса, кг пустого самолета 25340
максимальная взлетная 37900
Тип двигателя 2 ТРДД Прогресс Д-436ТП
Тяга, кгс максимальная 2 х 7500; крейсерская 2 х 1500
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 710
Экономическая скорость, км/ч 600
Практическая дальность, км 3600
Дальность с максимальной нагрузкой, км 1400
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: В грузовом варианте: 8000 кг груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, АКС.
Грузо-пассажирский вариант: 3000 кг груза и до 19 пассажиров
Поисково-спасательный вариант: до 50 человек спасательной команды или до 30 пострадавших на носилках.
Противопожарный вариант: 12000 кг воды
В 2008 году производство Бе-200 перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. На июль 2020 года построено 16 машин.
В 2018 году Министерство обороны России подписало с ОАК контракт на поставку Морской авиации ВМФ трех самолетов Бе-200 - одного в варианте Бе-200ЧС и двух в варианте Бе-200ПС, первый из которых должен был быть поставлен в 2019 году.
14 августа 2021 потерпел крушение самолёт-амфибия Бе-200 (RF-88450 «20 Жёлтый») при столкновении с горой в Турции. На борту находились пять российских военнослужащих и три представителя Турции. Самолёт использовался для тушения лесных пожаров в Турции.
Самолет сгорел. Погибли подполковник Владислав Беркутов, подполковник Вадим Карасев, полковник Евгений Кузнецов, старший лейтенант Николай Омельченко и старший сержант Юрий Чубаров. Вместе с россиянами в самолете также погибли трое сопровождающих турок.
Самолет Бе-200ПС стал вторым бортом по данному контракту с Министерством обороны, и одновременно первым построенным Бе-200 в поисково-спасательном исполнении Бе-200ПС. Визуально модификацию Бе-200ПС можно отличить от Бе-200ЧС по отсутствию створок водяных баков и наличию иллюминаторов на месте переливных отверстий.
P.S. В 2021г. поступил на вооружение еще один Бе-200ПС рег. номер RF-88457 (бортовой желтый 23).
Продолжение следует
Читайте на нашем канале: Сила русского духа –
Мы взлетали как утки…
Разошлись бортами
Битва командармов
Сила печатного слова
Герои Афганистана
Всю войну под завязку