Во второй половине 1940-х годов за рубежом на протяженных маршрутах уже вовсю эксплуатировали тяжёлые 4-х моторные авиалайнеры вместимостью более 50 пассажиров.
Тогда как советский «Аэрофлот» как на внутренних, так и на международных авиалиниях в качестве основных пассажирских самолётов продолжал эксплуатировать исключительно двухмоторные относительно небольшие поршневые машины. В основном, ПС-84 (Ли-2) и новейший на тот момент Ил-12. Пассажировместимость этих самолётов не превышала 32-х человек, да и дальность полёта оставляла желать лучшего.
Однако, не стоит думать, что советская школа гражданского самолётостроения уступала западной и конструкторы СССР просто не могли создать большой пассажирский авиалайнер.
Крупные поршневые авиалайнеры СССР
Проекты создания больших многомоторных поршневых авиалайнеров в СССР все же были. В 1946 году были разработаны, построены и успешно испытаны сразу два тяжёлых 4-х моторных пассажирских самолета.
В данном случае речь идёт о 72-местном самолёте Ту-70:
А также о 66-местном поршневом авиалайнере Ил-18 (не путайте с турбовинтовым Ил-18, созданным позднее - в 1957 году):
Оба этих самолёта на тот момент времени соответствовали всем современным требованиям и ничем не уступали зарубежным аналогам. Оба были оборудованы герметичными кабинами экипажей и пассажирскими салонами, имевшими высокий уровень комфорта, включавший в себя качественную шумоизоляцию, поддержку комнатной температуры, а также поддержку атмосферного давления при высотном полёте.
Кроме того пассажирские салоны были оборудованы туалетными кабинками, буфетными стойками и гардеробными помещениями.
Для комфортного дальнего перелета в передней части самолета Ту-70 был даже запланирован пассажирский салон комфорт-класса, чуждый для гражданской авиации СССР.
При этом при практической высоте полёта 9000 м Ту-70 мог преодолевать 4800 км, а Ил-18 4000 км.
Необходимо заметить, что при испытаниях оба самолёта показали хорошие лётно- технические качества, высокую степень надёжности и безопасности, а также превышавший на тот момент времени современные требования эксплуатационной эффективности.
Проблемы производства
Однако, оба самолёта, к сожалению, были построены в единственном экземпляре и в серию не пошли. И вот здесь возникает вопрос: «Почему так?».
Такому положению дел сопутствовал целый ряд факторов:
- Имевшиеся на тот момент времени авиастроительные заводы были перегружены военными заказами и просто физически не могли выделить дополнительные мощности для серийного производства гражданских пассажирских авиалайнеров.
- Единственная советская авиакомпания «Аэрофлот», как выяснилось, оказалась не готова к эксплуатации новейших пассажирских авиалайнеров, чьи размеры и техническое совершенство вдвое превосходили имевшиеся на тот момент в парке Аэрофлота двухмоторные машины. И дело было не только в необходимости переподготовки лётного и технического состава, ведь новые машины потребовали бы масштабной модернизации всей аэродромной инфраструктуры, удлинения и расширения ВПП, а также аэродромных стоянок, производство необходимой для обслуживания самолётов технической оснастки и аэродромной техники.
- Во второй половине 1940-х годов на авиалиниях в СССР пассажиропоток был относительно небольшим и имел незначительный ежегодный прирост. Поэтому ПС-84 и Ил-12 без проблем справлялись с возложенной на них задачей. При этом ограниченная дальность полёта этих самолётов легко компенсировалась промежуточными посадками. Из чего следует, что «Аэрофлоту» на тот момент времени большие самолёты просто не требовались. При этом, в отличие от США, продвижению гражданских самолётов на международный рынок в СССР должного внимания не уделяли в принципе.
Вследствие указанных причин производство крупных поршневых авиалайнеров было отложено на перспективу.
Новая эра гражданской авиации
Ситуация кардинально изменилась через 10 лет. Во второй половине 1950-х гражданская авиация СССР вступила в период расцвета. Новые технологии привели к созданию принципиально новых машин - реактивного авиалайнера Ту-104 и турбовинтового Ил-18. По всей стране развернулось строительство новых аэропортов и модернизация старых. В несколько раз выросло число международных маршрутов Аэрофлота.
На магистральных маршрутах поршневая авиация уступила место новому поколению самолетам. Вместе с ними вся гражданская авиация СССР перешла на качественно более высокий уровень.
Что думаете Вы о крупнейших поршневых авиалайнерах СССР, которым не было суждено поработать на линиях Аэрофлота?
Пишите свои комментарии и ставьте лайки!
#авиация #авиациясамолеты #гражданская авиация #самолетыссср #самолеты #авиалайнеры #транспорт #авиа #ссср #историческиефакты