Юрий Мамонтов
Столкновения в воздухе стоят обособленно от всех других авиационных происшествий. Здесь наиболее ярко прослеживается невнимательность, а может быть и недисциплинированность. Каждый, кто был пилотом или лётчиком попадал в опасные условия, когда могло произойти столкновение. Особенно эти «страхи» были на этапе обучения в училище, когда на Л-29 начинали учить полётам в составе пары. Вот тогда инструкторам и приходилось «уворачиваться» от своих курсантов. Но и позднее, уже зрелым пилотом, лётчиком были случаи непредвиденных близких расхождений с другим самолётом или вертолётом. Мой однокашник по училищу находясь ведомым работая в задней кабине обучал подчинённого пилотированию в составе пары на самолёте МиГ-29. При маневрировании столкнулся с ведущим. Лётную работу пришлось оставить. Очень «болезненно» воспринимают транспортники визуально близкое нахождение посторонних. Был в кабине Ан-8 в начале 70-х, над Мин.Водами. Экипаж очень тяжело воспринял прохождение встречного выше себя. Пилотирование Ту-128 в «близком» строю (такого упражнения не было) наиболее трудно из всех мной освоенных перехватчиков. На это влияли инертность самолёта, отсутствие тормозных щитков и низкая приёмистость двигателей.
21 января 1962 г. начало полетов на местных авиалиниях аэропорта Киров было перенесено на более позднее время ввиду неблагоприятных метеоусловий. В 08:30 мск полеты были открыты в южном направлении. Прогноз погоды по маршруту и пунктам посадок (Киров, Советск...) предусматривал: облачность слоисто-дождевая с высотой нижнего края 100 м, снег, метель, видимость 1000 м, ветер 230° 50 км/ч.
В 09:03 в Советск вылетел Ан-2 №01218 под управлением командира звена
В 09:55 Ан-2 №01218 благополучно прибыл в Советск. В 10:20 он вылетел обратным рейсом в Киров. На борту находилось 7 взрослых пассажиров и 1 ребенок.
В 10:00 из Кирова в Советск с нарушением личного минимума погоды командира экипажа (2000х200 м) и установленной безопасной высоты полета (200 м) был выпущен Ан-2 №02142 под управлением заместителя командира эскадрильи.
На борту находилось 12 пассажиров. Полетный вес и центровка обоих Ан-2 не превышали установленные требования. По сообщениям с бортов фактическая погода на трассе Киров – Советск : облачность 10 баллов высотой нижнего края 150 м, видимость 2 км.
Ан-2 №02142 при полете в Советск на высоте 150 м входил в отдельную разорвано-дождевую облачность и снежные заряды. Это ухудшало горизонтальную видимость. Командир Ан-2 не принял разумного решения возвратиться в Киров, а продолжил полет с нарушением личного метеоминимума. Он знал, что навстречу из Советска летит Ан-2 №01218 при аналогичной погоде. Во общем экипажи Ан-2 нарушили правила визуальных полетов на местных воздушных линиях и вошли в облачность.
Позднее в объяснениях командир Ан-2 №02142 указал, что связи с бортом №01218 он не установил. (Но командиры двух других Ан-2, находившихся в это время в воздухе, заявили, что связь между ними была и они согласовали, кто на какой высоте будет лететь). Командир Ан-2 №01218 передал командиру Ан-2 №02142, что будет лететь на высоте 150 м, а встречному надо занять высоту 200 м.
Продолжая полет по трассе на высоте 150 м Ан-2 №02142 в 10:35 столкнулся с Ан-2 №01218. При столкновении Ан-2 №02142, находясь немного выше, левой лыжей ударил по верхней правой плоскости Ан-2 №01218, а правой лыжей разрушил ему воздушный винт. Ударом нижней правой плоскости крыла Ан-2 №02142 повредил верхнюю часть киля Ан-2 №01218. В результате Ан-2 №01218 полностью потерял управляемость и с углом 60° упал в лес и сгорел. Экипаж (2 чел) и все пассажиры (10 чел.) погибли. Падение Ан-2 №01218 произошло в районе деревни Левинская Верхошижемского района Кировской области в 70 км от аэропорта Киров. Ан-2 №02142, получивший незначительные повреждения, вернулся в аэропорт Киров, где благополучно произвел посадку в 11:05. Плохая погода всегда усиливает возникшие «неприятности» в воздухе.
В день происшествия 4 января 1968 года в связи с плохими метеоусловиями все полеты самолетов Вологодского авиаотряда были ограничены. 08:20 мск принято решение о начале полетов на местных воздушных линиях в ограниченных секторах.
Погода в зоне аэропорта Вологда : облачность 10 баллов слоисто-дождевая высотой 100 м, осадки в виде снега, дымка, видимость 1000 м, 120° 35 км/ч, в облаках обледенение. В 11:04 произвел взлет первый Ан-2 по маршруту Вологда – Усть-Кубинское – Вологда. На борту находилось 1.020 кг груза (7 бочек с соленой сельдью).
Экипаж второго Ан-2 следовал из Бережного в Вологду через Усть-Кубинское (название автором сохранено). На борту находилось 12 пассажиров. Оба самолета были оборудованы лыжным шасси.
В 11:04 экипаж второго Ан-2 доложил о пролете Усть-Кубинского. На участке маршрута Усть-Кубинское – Вологда оба самолета оказались на встречных курсах и одинаковых высотах 200 м на спрямленном маршруте. Экипажи нарушили и преднамеренно отклонились от установленной местной воздушной линии Вологда – Оларево –Усть-Кубинское. Прослушав сообщение второго Ан-2 о пролете Усть-Кубинского, экипаж первого Ан-2 передал второму : «На встречных иду». На что диспетчер ответил: «Да, да, в Усть-Кубинское он идет» и далее : «Видимость отличная, погода хорошая». Но это было не так, на маршруте самолётов находилась зона снегопада с резким ухудшением видимости.
Первый Ан-2 доложил диспетчеру о высоте полёта 200 м и начал вызывать Усть-Кубинское. В то же время второй Ан-2 продолжал находиться на связи запрашивая погоду на востоке. Самолеты продолжали следовать навстречу друг другу на одной высоте. Более того, экипажи работали в эфире на различных частотах (126 и 128 МГц). Оба экипажа вошли в снежный заряд.
В 11:14 в 23 км северо-западнее г. Вологда на высоте 200м в снегопаде произошло их столкновение. Второй Ан-2 правыми плоскостями зацепил за хвостовое оперение встречного первого Ан- 2. Скорость полета каждого самолета в этот момент составляла 174 км/ч. Самолеты упали в болото в 220 м друг от друга под углами более 40°. Двигатели и передние части фюзеляжей погрузились в болотистую почву на глубину 4 м. Отдельные части самолетов были разбросаны на площади 200х300 м. Погибло 16 человек.
НАРУШИЛИ ВСЕ — ЛЁТЧИКИ, ПИЛОТЫ, ДИСПЕТЧЕРЫ. В причинах разбирались три комиссии
24 июля 1967 года Экипаж Ан-2 Вооружённых Сил выполнял задание по перевозке с аэродрома Сургут на аэродром Тюмень военнослужащих и 300 кг груза. Взлет был произведен в 14:50 местного времени. Ан-2 занял высоту 200 метров. Экипаж пилотировал самолёт визуально. Командир Ан-2 получил подтверждение о нахождении на линии пути.
В это время экипаж вертолета Ми-6 Тюменского авиаотряда выполнял полет по маршруту Тюмень - Тобольск – Усть-Балык по обслуживанию экспедиции. В 13:45 Ми-6 вылетел из Тобольска в Усть-Балык. На борту находилось пять членов экипажа. В 15:14 из-за понижения облачности до 150 метров в районе Усть-Балык экипаж получил команду от Сургута следовать с посадкой в Сургут.
Прогноз погоды, выданный экипажам Ан-2 и Ми-6 по маршруту предусматривал: облачность кучево-дождевая 10 баллов с нижним краем 200 метров, осадки в виде дождя, грозовое положение. Но прогноз не оправдался - погода изменилась в худшую сторону.
Ан-2 и Ми-6 следовали :
1. по одному маршруту
2. на одной высоте
3. навстречу друг другу
4. о полете друг друга информации не имели.
Сближение экипажами не было замечено своевременно. Первым увидел Ан-2 правый пилот Ми-6. Но расстояние было таким, когда столкновение предотвратить было уже невозможно. (командир Ми-6 самолёт Ан-2 не увидел). Во избежание лобового столкновения правый пилот Ми-6 резко сбросил тягу несущего винта и ввёл вертолёт в левый крен. В момент создания крена лопастью несущего винта вертолета была отрублена консольная часть правой верхней плоскости Ан-2 и разрушен воздушный винт самолета Ан-2. Ан-2 перевернулся и вертикально упал в болото. Самолёт полностью разрушился. Мотор и фюзеляж погрузились в мягкий грунт. Хвостовая часть и конструкции плоскостей крыльев остались на поверхности.
Столкновение произошло в 15:32 в 112 км юго-западнее аэропорта Сургут с МК=210° на высоте 150 метров. Экипаж и пассажиры на борту Ан-2 погибли.
Ми-6, получивший повреждения фюзеляжа и законцовок лопасти несущего винта, благополучно произвел посадку в аэропорту Сургут.
Разбирались в причинах этого лётного происшествия комиссии ГВФ, Министерства Обороны, а в дальнейшем даже была создана межведомственная комиссия. Я не буду перечислять всё в этих документах. Тезисы :
В 14:25 метеослужба аэродрома Сургут сообщила о понижении облачности до 130 метров. Несмотря на это, вылет Ан-2 не был запрещен, а при получении сообщения из Усть-Балыка о закрытии аэродрома по погоде команда на возврат вертолёта Ми-6 не была подана. Допуск по погоде командиров экипажей Ан-2 и Ми-6 не соответствовал фактической погоде.
Диспетчерская служба аэропорта Сургут не информировала экипажи о полете со встречными курсами по одному маршруту. (грубо нарушены требования наставления по производству полётов в гражданской авиации НПП ГА-66).
Встретившись с облачностью высотой 150 м (ниже разрешённого допуска командира экипажа) ни один из экипажей не прекратил выполнение задания, а продолжил полет. Таким образом не обеспечивалась необходимая видимость для визуального полета.
Экипаж Ан-2 зная об уклонении с заданного маршрута по местной воздушной линии (МВЛ) ошибку не исправил. Заданную высоту полёта 200 метров изменил на высоту в 150 метров и не доложил в Сургут. Фактически Ан-2 уклонился от линии заданного пути (ЛЗП) на 12 км, вышел на встречную трассу Уват – Сургут, на которой полеты со встречными курсами запрещены.
Экипаж Ми-6 при вылете из аэропорта Тобольск пошёл на Усть-Балык напрямую – не по утвержденной трассе. (старший диспетчер аэропорта Тобольск передоверил контроль подготовки к полету экипажа Ми-6 стажеру, а тот в свою очередь разрешил полет напрямую, в нарушение установленного маршрута).
Столкновение произошло при полёте ниже разрешённой высоты в разрывах облачности на встречных курсах.
P.S. из воспоминаний для сведения : при полёте на встречных курсах, на основании руководящих документов того времени, каждый летательный аппарат должен был выполнить разворот вправо и разойтись друг с другом левыми бортами на расстоянии не менее 2.000 метров.
ВСПОМИНАЮ ..
Наш полк на дальних перехватчиках произвел взлёт под Иркутском. Посадку выполнили в Казахстане - Семипалатинске. Наши товарищи с Казахстана на однотипных машинах перехватывали нас и осуществили посадку у нас, под Иркутском. Теперь была наша очередь перехватывать. Мы выйдя на маршрут последовательно обнаруживали на встречных курсах «цели» выше себя по высоте и выполняли условный пуск условных ракет «воздух-воздух».
И вот штурман экипажа Анатолий З.: «Командир, этот уклонился , идёт справа». Я вижу на экране бортового прицела метку. Штурман её захватывает и ставит на атаку. А погода было «миллион на миллион» - короче летняя жара. Посмотрел за борт вперёд и увидел приближающуюся точку. Прицел выдаёт команду на доворот в сторону захваченной цели и добрыми лампами захвата цели головками самонаведения ракет разрешает выполнять прицельную горку. Что я и сделал - добавил обороты двигателям и взял штурвал на себя. (прицельная горка необходима для уверенного сопровождения цели прицелом и головками ракет. коммент автора). Во время сближения с целью у меня плавно встают волосы под «говорящей шапкой» (Защитный шлем «ЗШ» — коммент. автора). Мозг отрабатывает самостоятельно следующее : почему двигатели не вдоль фюзеляжа, а в хвостовой части, и почему их три. Затем ясно вдоль борта проявились иллюминаторы. Кричу штурману : « Это Ту-154 !!». Переворачиваю тяжёлый дальний перехватчик на спину и произвожу выход из атаки на прежний маршрут и прежнюю высоту.
Штурман : «Командир, это финиш ! Сейчас Москва поднимет на уши всё ПВО. Шума будет». Как потом мне говорил штурман : «Стал примерять гражданские ботинки». А я в это время стал думать : правое кресло какого транспортного самолёта я займу в ближайшие месяцы.
Слава богу, что экипаж Ту-154 был занят «нажиманием» кнопок или пил кофе. Всё обошлось. Но мы молчали долгие годы. Наведение истребителей с командных пунктов на транспортные самолёты были. Об этом была грозная телеграмма командования. Помню, начальник (командующий учениями), дав указания произвёл взлёт с аэродрома на Ил-14. И надо было такому случиться - на командном пункте перепутали метку цели и самолёта Ил-14. Перехватчик наводят для атаки в заднюю полусферу. Лётчик кричит в эфир : « У него два винта крутятся, не на того навели !!». История недоразумений долгая. Не буду восстанавливать её в памяти.
(фотографии из архива автора)