В 2003 году я достроил свой макет и постелил на него ландшафт. Признаться честно, строить макет дело очень тяжёлое. Не каждый сможет у себя в комнате устроить самую настоящую мастерскую, где приходится забивать, пилить, сверлить и красить. А ночью спать в той же комнате. Поэтому тогда в 2003-м в целях экономии сил и времени мной было собрано относительно простое путевое развитие, без учёта путевого развития на настоящих российских железных дорогах. Ландшафт в виде травяного коврика и все здания из бумаги и картона были куплены задешево и сердито и на макет также были положены мной. Для меня созданный макет выглядел красиво. Для опытного моделиста вид макета был весьма посредственным. Позже мне опытные моделисты объяснили все недостатки сделанного мной ландшафта и путевого развития на макете, но я это понял только со временем, когда сам столкнулся с типичными проблемами неопытного моделиста и заодно, стал интересоваться историей настоящих отечественных железных дорог. Из полученного опыта могу сказать:
· травяной коврик не передает всю реалистичность ландшафта, даже если приобрести дополнения к нему в виде присыпок и прочего;
· травяной коврик со временем выцветает, меняя свой цвет, и в итоге приобретает «мультяшный» оттенок;
· бумажные здания, несмотря на то, что это были модели зданий наших отечественных железных дорог, в бумажном виде не передают трёхмерный объём и тоже со временем выцветают;
· со временем происходит деформация травяного коврика и бумажных зданий из-за выцветания, что также негативно сказывается общем виде макета.
В итоге, весь старый ландшафт вместе с бумажными домиками пришлось выбросить. Поэтому покупать травяной коврик или бумажные здания на макет никому не советую.
Что касается путевого развития, то здесь дело обстояло лучше. Мной ещё при изначальной постройке макета была собрана двухпутная система в виде двух параллельных кругов с радиусным двухпутным ответвлением и семафорами.
Единственной моей ошибкой было поставить в местах пересечения главных путей с другими ж.д. путями глухие нерегулируемые перекрестья, что на наших настоящих железных дорогах недопустимо. Это связано с тем, что глухое пересечение не ограждается светофорами или семафорами. В этом случае, состав, который находится на условном первом пути, который пересекает глухим пересечением условный второй путь, не переключит светофор или семафор на запрещающий сигнал, расположенный на втором пути, поскольку формально в этом случае, второй путь не занят, а заграждён.
Поэтому все пересечения на главных путях делают только с регулируемым перекрестьем, поскольку такое пересечение ограждается сигналами светофора или семафора. Регулируемое перекрестье представляет из себя двойную стрелку, которая отправит поезд прямо, либо на ответвление. И если стрелка закрыта по ходу движения для примыкающего пути к стрелке при наличии пересекающего маршрута, то светофор или семафор покажет запрещающий сигнал.
На российских железных дорогах допускаются наличие глухих пересечений только на коротких маневровых путях в пределах станции (что такое ж.д. станция об этом будет посвящена отдельная статья). И такое место на макете у меня тоже есть, правда пока без стрелок на маневровые пути (не успел купить).
Поэтому все глухие пересечения на главных путях на макете пришлось заменить на регулируемые, кроме одного, поскольку в том месте не хватило пространства для размещения привода регулируемого пересечения. Впрочем, для макета, где куча условностей, наличие одного единственного глухого пересечения в качестве исключения простительно, тем более что в России на настоящей железной дороге всё же были места, где главный путь пересекался глухим пересечением с другим железнодорожным путём и тоже со своими условностями. Это:
· Обход Брянска (северо-восточный, ни разу не пропустивший ни одного поезда, ныне разобранный) пересекал разобранную ныне линию Брянск-Дудорово. Никогда не работал, но глухое пересечение было.
· Глухое пересечение разобранной узкоколейной Рязано-Владимирской железной дороги (той самой, модели зданий которой были в бумажном виде у меня на макете и сейчас есть уже сделанные на 3Д печати) и линии широкой колеи Рязановка – Пилево (часть Рязано-Владимирской ветки, перешитая на широкую колею);
· Верхний Баскучанск, где магистральная линия Урбах-Астрахань пересекалась с соляной веткой, ныне разобранной.
Пиши в комментариях, если знаешь в России или странах СНГ глухие пересечения где-нибудь ещё.
Как в этих местах ограждались глухие пересечения - сказать не могу. Но теоретически, ограждать их мог сигнал путевого заграждения, извещающий машиниста о том, что путь заграждён (закрытыми воротами, сбрасывающим башмаком или иным регулируемым препятствием). Но, насколько мне известно, на наших российских железных дорогах сигнал путевого заграждения на главных или магистральных путях не используется.
К слову сказать, в США и некоторых странах западной Европы глухие пересечения главных путей распространены. Это связано с тем, что в таких странах много операторов, занимающихся строительством и эксплуатацией ж.д. веток. Каждая ветка принадлежит отдельному оператору и многие из них не хотят совмещать свою ж.д. сеть с ж.д. сетью другого оператора. И во многих таких странах места нерегулируемых пересечений главных путей никак не ограждаются сигналами (хотя здесь зависит от конкретной страны). Нечто подобное было и у нас до революции, пока все железные дороги в нашей стране не национализировали. Но здесь нужно сделать поправку на то, что до революции у нас в России была семафорная сигнализация, а движение было не таким интенсивным. Начиная с 30-х годов ХХ века и до начала 60-х семафоры заменили на светофоры.
Это связано с технологическим переходом от паровозов к тепловозам и электровозам, у которых скорость движения выше и обзор пути лучше, чем у паровозов. Да и сам светофор технологически проще, чем семафор из-за отсутствия движущихся механизмов, которые нередко выходили из строя. В условиях повышенных скоростей это весьма опасно. Однако в некоторых местах с неинтенсивным движением семафоры сохранились до наших дней (например, на участке Соблаго-Кувшиново) и то только потому, что этот участок признан т.н. «заповедной зоной».
А вот сигналу путевого заграждения светофорную замену не придумали, видимо, раз потому что на магистральных путях нечего было ограждать из-за отсутствия глухих пересечений. Поэтому, как и семафор, сигнал путевого заграждения на наших железных дрогах используется очень редко и то только на промышленных или тупиковых ветках.
В конечном итоге, во мне проснулось желание сделать макет так, как в свое время мне говорили опытные моделисты, указывая мне на мои ошибки. В частности ,я решил сделать зимний макет на отечественную тематику. А для этого нужно не только поставить регулируемые пересечения вместо нерегулируемых и постелить зимний реалистичный ландшафт, но и
· переделать здания, сделанные из бумаги, в формат 3Д печати той же формы, расцветки и объёма;
· поставить светофоры, применяемые на наших российских железных дрогах, которых у меня изначально не было, были только семафоры, которые в некоторых местах макета всё же останутся;
· несколько изменить путевое развитие для правильной установки тех самых светофоров;
· надстроить т.н. «второй этаж», тоннели и мосты;
· сделать цифровое управление макетом с компьютера или телефона.
Всё это требовало колоссальной работы, прежде всего по поиску нужных людей и материалов, которая идёт по сей день. У нас в России достать нужные материалы или выйти на людей, занимающихся моделизмом на отечественную тематику очень трудно. Старое поколение моделистов, которое ещё в начале 2000-х указывало мне на мои ошибки безвозвратно уходит. Поэтому с разочарованием могу сказать, что моделизм на отечественную тематику в современной России скорее мёртв, чем жив. Попытки отдельных, безусловно, талантливых моделистов нового поколения хотя бы как то его развить в какой бы то ни было форме, успеха не имеют. Парадокс в том, что в странах Европы моделизму на их национальную тематику подвержено все мужское (и не только) население всех возрастов.
Чем это можно объяснить?
Скорее всего, тем, что в странах Европы на настоящей ж.д. создана конкурентоспособная среда в плане пассажироперевозок, а строительство и эксплуатация ж.д. путей выделена в отдельную отрасль. В этих странах, начиная с 60-х годов, произошёл не только технологический переход от паровозов к тепловозам и электровозам, но и стали создаваться высокоскоростные ветки, сообщение на которых могло составлять конкуренцию местному авиасообщению. На сегодняшний день, на европейских железных дорогах, пассажирские перевозки, для которых важным фактором является скорость, значительно превышают грузовые, для которых скорость сообщения не важна. А покрытие страны ж.д. ветками в некоторых регионах достигает 80-90%. Это, скорее всего, и есть ответ на вопрос, почему в Европе ж.д. моделизм, которым увлекается большинство населения всех возрастов, так сильно развит. Развит настолько, что даже их европейские (в первую очередь, немецкие) модели локомотивов и ж.д. строений намного популярнее наших. Такие фирмы как PIKO, ROCO, Gutzotd и ряд других ещё со времён СССР были на слуху. Каждая такая фирма строила и создавала историю железной дороги своей страны. Ещё были французские, итальянские, датские, британские и американские фирмы, выпускающие модели локомотивов и строений своих железных дорог, но к нам в СССР они не попадали.
А что же Россия?
Россия единственная страна в Европе, в которой из-за географической протяжённости железные дороги имеют стратегическое значение, поэтому основной грузооборот происходит именно за счет железной дороги. Однако с нежеланием полностью модернизировать ж.д. отрасль, начатую ещё в 2003 году с созданием ОАО «РЖД», мы имеем монополиста перевозчика и эксплуатанта ж.д. путей при отсутствии конкурентной среды. А отсюда и практически полное отсутствие высокоскоростных веток, позволяющих достигать 300 и более км/ч и, как следствие, низкая скорость пассажирского движения при наличии мощных скоростных пассажирских локомотивов. Единственную скоростную ветку между Москвой и СПб скоростной можно назвать лишь условно, поскольку скорость в 300 км/ч поезд набирает только на отдельных прямых участках на короткое время; а скорость выше 300 км/ч вообще не набирается. В среднем скорость между Москвой и СПб в 150-200 км/ч, при максимальном наборе для поездов «Сапсан» в 350-400 км/ч. А сколько ещё пассажирских направлений у нас в России? Намного больше, чем в каждой европейской стране. И на этих всех направлениях, несмотря на переход от паровозов к тепловозам и электровозам ещё в начале 60-х годов ХХ столетия до сих пор лежит неприспособленная колея для высокоскоростного пассажирского движения при том, что рельсы и сама колея периодически меняются. При этом, в России есть регионы, где ж.д. покрытие слишком маленькое, либо его попросту нет. Не удивительно, что такая политика не лучшим образом сказывается на имидже российских железных дорог вообще, и на отсутствие ж.д. моделизма на отечественную тематику в частности.
В сухом остатке
Я предвижу массу негодования в мой адрес, в первую очередь московских моделистов из т.н. нового поколения, но для начала попробуйте меня опровергнуть. Данные приблизительные, полученные из собственных наблюдений. Итак, город Москва, Восточный округ. Население приблизительно 1 500 000 чел. Моделистов на отечественную тематику и просто любителей ж.д. моделизма на отечественную тематику 3-4 человека. Примерно такая же ситуация и в других округах Москвы и других крупных городах. Под моделистами в моём понимании подразумеваю тех людей, которые либо имеют, либо строят макет, или какую-нибудь модель паровоза, вагона и т.д. своими руками на отечественную тематику. Моделистов ж.д. общей направленности или зарубежной направленности в расчет не беру. Те, у кого просто есть покупная модель без макета (в основном немецкая или ещё какая), тех за моделистов вообще не считаю. Это скорее коллекционеры. А это уже другая категория людей. Именно под эту категорию в основном и ориентирован весь рынок сбыта железнодорожных моделей. Если посмотреть на ассортимент продаваемых моделей, то ни одного отечественного локомотива или вагона, за редким исключением вы не найдете. Всё иностранное, в основном, как я уже говорил, немецкое. Цены на продаваемые модели такие, что даже состоятельный коллекционер 3 раза подумает, а стоит ли брать модель при отсутствии макета, на котором он будет ездить.
А макет ещё надо строить самому несколько лет (иногда даже десятки лет) или заказывать за бешеные деньги. И далеко не всегда заказанный макет будет на отечественную тематику. В основном, как правило, заказывают общетематический макет (аналогичный тем, которые стоят в торговых центрах), поскольку цена за такой макет ниже, чем на тематический. Впрочем, многие из коллекционеров у себя дома создают небольшой отрезок пути с ландшафтом и иногда на общих встречах из своих кусков собирают довольно внушительный по размеру макет, который имеет вид не лучше тех, что стоят в торговых центрах, зато напичканный всякой цифровой электроникой. Для обывателя самое оно! Но понятное дело, что такие макеты имеют мало чего общего с отечественной историей ж.д., а к моделизму имеют весьма посредственное отношение.
Немногочисленные модельные ж.д. форумы или группы в социальных сетях также рассчитаны больше на коллекционеров, а не на моделистов. Все обсуждение сводится в основном, за сколько была куплена модель паровоза от иностранного производителя, который не имеет отношение к российским железным дорогам, а если и имеет, то опосредованное, или как настроить цифровое управление на макете, созданном теми же фирмами. В очень редких случаях бывает, что кто-то из пользователей решит сам сделать отечественную модель локомотива, строения или цифровой системы управления. Но с такими людьми очень трудно выйти на связь, либо таких людей байкотируют всем форумом. Вот и получается, что любое начинание по данному вопросу будет сведено на «нет». От того у нас в России нет своих, фирм, производящих отечественные модели локомотивов или ж.д. строений в массовом порядке. Были и в настоящее время есть только небольшие партии, выпускавшиеся или выпускающиеся в разное время разными малоизвестными производителями, продукцию которых я и планирую внедрить на свой макет.
Подписывайтесь на мой канал, в следующей статье расскажу про наших отечественных производителей железнодорожного моделизма и их ассортимент.
#моделизм
#железнаядорога
#паровоз
#макет
#хобби
#масштаб