В польской столице на трассе «Восток – Запад» расположен 527-метровый мост, через который ежедневно проходят тысячи автомобилей и десятки трамваев. Сооружение через Вислу сдали в эксплуатацию в 1949 году. Возводили конструкцию на опорах, которые появились здесь еще в середине 19 столетия.
Тогда эти места были частью Российской империи, и по проекту отечественного инженера Станислава Валериановича Кербедза в Варшаве по уникальной для тех лет технологии был построен объект, носивший имя императора Александра II.
Гений инженерии
Инициатором создания дороги через водную преграду стало «Общество русских железных дорог», которое планировало таким образом соединить Петербурго-Варшавскую и Варшавско-Венскую стальные магистрали. В строительстве первой в 1850-х гг. участвовал и Кербедз, внедривший при возведении искусственных сооружений систему железных решетчатых ферм.
Станислав Валерианович, до того как ему поручили подготовить проект нового объекта в Польше, успел отметиться целым рядом знаковых работ, включая Благовещенский мост в Санкт-Петербурге. При возведении последнего он полностью отошел от преподавательской деятельности, которой занимался на протяжении пятнадцати лет, и сосредоточился на инженерной практике.
В Варшаве он предложил очередное интересное решение — использование кессонов при строительстве опор. Последние устанавливали на четыре железных цилиндра, которые опускались на десятиметровую глубину. На территории империи подобный метод к тому времени еще не применялся.
Оригинальной оказалась и новая конструкция поперечных балок, что позволило в элементах фермы более равномерно распределить усилия. К тому же впервые в России инженер провел сравнительные исследования заклепочных соединений при просверливании и проколке отверстий.
Николаи Л. Ф. Краткие исторические данные о развитии мостового дела в России. — СПб., 1898. — С. 109:
«Поперечная балка срезана по концам и имеет выступающие наружу консоли. В этом проекте интересна деталь прикрепления поперечной балки. Непосредственно под поперечной балкой в пределах поясов помещена диафрагма, окаймленная вверху уголками; на эту диафрагму опирается поперечная балка; вероятно с целью предупредить боковое перемещение к каждому поясу поперечной балки, по обе стороны стенок поясов главной фермы прикреплены тавры. Это едва не первый пример расположения при езде по низу поперечных балок поверх поясов».
Несмотря на трудности
Непосредственно к подготовительным мероприятиям на Висле приступили в 1858-м. До этого здесь действовал наплавной мост; новый решили поставить чуть ниже по течению для более удобного сообщения с центром города. Вместо железнодорожного объекта (для движения поездов), как планировалось изначально, остановились на дороге под гужевой транспорт и трамвайные пути.
Военно-стратегическое обозрение Российской империи. — СПб., 1850. — Т.XV, Ч.3. — С. 26:
«На Висле устроено только два моста в Варшаве и Плоцке и оба на плашкоутах. Варшавский, соединяющий город с предместьем Прагою, поставлен на плашкоутах, и имеет в длину 217, а в ширину 5-ть саж. и разделен на два разряда. — На зиму, во время больших разлитий, мост разводят, и тогда переправа производится на паромах и лодках различной величины , находящихся там в большом количестве».
Кампанию сопровождал целый ряд трудностей. Вислу называли одной из самых капризных рек Европы. Но мастерство Станислава Валериановича позволило справиться со всеми препятствиями.
Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. — СПб., 1861. — Т. 33, Кн. 1, Отд. IV. — С. 1:
«Висла принадлежит к разряду рек беспрестанно изменяющих свое живое сечение и потому представляет значительные затруднения для возведения на ней и на берегах ее каких-либо постоянных сооружений».
Новый мост на старых опорах
Проект успешно завершили к концу осени 1864 года, и Кербедз в очередной раз снискал лавры инженера-победителя. Шестипролетный металлический мост длиной 474 м и шириной 17,5 м успешно выполнял свои функции до лета 1915-го, когда был частично разрушен во время Первой мировой войны. На следующий год объект восстановили, а через 28 лет его уничтожили немцы.
К 1947 году разработали новый проект, который реализовали за два года. Мост стал немного длиннее и шире. Сегодня он является частью одной из главных магистралей Варшавы. Интересно, что при возведении современного объекта решили оставить прежние опоры, построенные Кербедзом — они оказались настолько прочными, что заменять их не имело смысла.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Военно-стратегическое обозрение Российской империи. — СПб., 1850. — Т.XV, Ч.3. — С. 26
- Евграфов Г. Русские мостовики // Железнодорожный транспорт. М. — 1944. — С. 82
- Николаи Л. Ф. Краткие исторические данные о развитии мостового дела в России. — СПб., 1898. — С. 108-111
- Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий. — СПб., 1861. — Т. 33, Кн. 1, Отд. IV. — С. 1