Кратко осветив предысторию, давайте теперь рассмотрим развитие УЗ, Укрзалізницы, украинской железнодорожной сети в промежуток между «оранжевой революцией» (или Первого майдана, как её ещё называют) и до начала спецоперации в феврале 2022 г. Этот период распадается на два временных сегмента с совершенно различными трендами: 1) 2004 – начало 2014 гг., и 2) с весны 2014 г. до начала СВО, то есть после насильственного переворота в Киеве в феврале 2014 г и до конца 2021 г.
Первый период (2004–2013) характеризовался интенсивной грузовой работой, постепенной электрификацией части внутренних линий и разветвлённым пассажирским сообщением с республиками экс-СССР и России; однако в характеристику данного периода необходимо включить и общий повышенный износ подвижного состава.
Второй период (2014–2021) отличается общей деградацией и схлопыванием сообщений, ведь развитие событий после февральского переворота в Киеве буквально за полтора года радикально поменяло конфигурацию ж/д сети Украины и её связи с сопредельными странами.
До 2014 года украинская сеть была единой, полноценно использовались полигоны всех шести дорог, рассмотренных в предыдущем очерке. Интенсивно работали два основных грузовых хода с Россией: Московско–Киевский ход, который далее продолжался до пограничной станции Чоп с выходом на границы Словакии, Венгрии и Польши и далее на Балканы, и ход Лиски – Купянск – Харьков, обеспечивавший связи индустриальной Восточной Украины с российским Поволжьем, Уралом и Сибирью.
Украина и при Ющенко и при Януковиче зарабатывала неплохие деньги на транзите России и Средней Азии со странами Юго-Восточной Европы, и карпатский ход оценивался как очень перспективный, наряду с белорусским. Активно функционировал и исторически главный транзитный пассажирский ход Москва – Харьков – Донбасс – Северный Кавказ, хотя и не так интенсивно, как при СССР, из-за наличия двух таможен на пути.
Успешно шла электрификация внутренних линий: Шепетовка – Коростень, Харьков – Знаменка (главный грузовой ход на порты Одесса и Южный), Лозовая – Полтава, Конотоп – Ворожба (связь с Россией с выходом на Курск), Дебальцево – Луганск и др. В г. Кременчуг Полтавской обл. интенсивно работал Крюковский вагоностроительный завод, у которого было много заказов и из России. Внедрялось внутреннее скоростное сообщение (поезда категории «Интерсити» – проект ещё покойного Георгия Кирпы). Под него были закуплены 10 составов «Хюндай» южнокорейского производства, поставлявшиеся морем через Одессу.
В конце 2000-х возник и масштабный проект скоростного сообщения между Киевом и Москвой, под который РЖД специально закупила поезда «Тальго» испанского производства; осуществлялась реконструкция главного киевского хода под скорости 160-180 км/ч. Хотя наряду с успехами были и проблемы: главная из которых для Укрзалізницы – это быстрый износ локомотивного и вагонного парка, плюс отсутствие обновления подвижного состава. По сути, украинская ж/д два десятилетия ехала на советском заделе по части локомотивов и пассажирских вагонов.
Переворот в Киеве 22 февраля 2014 г. резко изменил все прежние тенденции. С середины 2014 г. начали целенаправленно рваться промышленные связи между Россией и Украиной – как следствие пошла деградация грузового сообщения и существенное уменьшение транзита по карпатскому ходу. По сути, в этот момент майданная Украина добровольно отдала роль главного транзитного коридора соседней Белоруссии, где начало стремительно развиваться грузовое сообщение Китай – Западная Европа. На Украине же процессы приняли гротескные и уродливые формы – враждебная России политика стала полностью преобладать над рациональной экономикой.
Наиболее ярким эпизодом сокращения украинского транзита стало т. н. «Конотопское сидение», где радикалы-активисты майдана устроили «редут Аденауэра» (март 2017 г.), не некоторое время блокировав ж/д пути, под предлогом борьбы с перевозками на Украину донецкого угля. Вскоре между Россией и Украиной начались «вагонные войны» ‒ выразившиеся в различных ограничениях и запретах курсирования определённых категорий вагонов по территориям обеих стран.
В 2011 году был достигнут пик грузового сообщения на Украине – 469 млн. тонн. Затем он немного сократился, а с 2014 года быстро покатился вниз и к 2019 году уменьшился до 312 млн. – т.е. сократился на треть, составив 66,5% от домайданного пика перевозок.
Сокращение грузового транзита, естественно, привело к резкому уменьшению выручки Укрзалізницы. Экономический блок киевской власти предпринимал попытки поиска альтернативного транзита без захода на территорию России. таких попыток было несколько, с громким медийным освещением – но все они оказались разовыми и продолжения не имели. Например, пытались организовать курсирование вагонов через порт Одесса с двумя перевалками по морю: через Чёрное море в Грузию, затем железной дорогой до Азербайджана, потом через Каспий опять паромом в Казахстан и далее через Казахстан на Китай со сменой колеи и ещё одним перегрузом. Понятно, что такой способ был крайне дорогим и очень длительным – то есть, абсолютно неконкурентоспособным в сравнении с белорусским транзитом.
Большой проблемой Укрзалізницы оставалось старение подвижного состава и отсутствие его обновления. Если в России как раз в этот период шло массированное поступление новых электровозов и тепловозов, то железные дороги Украины обходилась старым парком. В результате процент износа локомотивов достиг 90%. Особенно катастрофической стала ситуация с тепловозной тягой – почти весь парк функционировал на пределе. В 2015 году министр инфраструктуры Украины А. Пивоварский назвал техническое состояние железной дороги «ужасающим»: «…больше 90 % тяги в неудовлетворительном состоянии. Около 80 % вагонов в неудовлетворительном состоянии. А по полотну говорить даже не буду». Средний возраст электровоза на Украине составляет 50 лет, а тепловоза – 32 года.
Крупный локомотивостроительный завод в Луганске в результате образования ЛНР оказался вне контроля майданного правительства и постепенно прекратил свою работу к концу 2010-х гг. Однако и до этого главным покупателем луганских тепловозов была Россия; Украина же почти не закупала их. В итоге производство было перенесено в российский Брянск, а Украина оказалась у разбитого корыта. В 2018–2019 гг. была предпринята закупка партии в 30 тепловозов GE (США) под кредит ЕБРР, Европейского банка реконструкции и развития, однако решающего перелома она не внесла. Острая проблема с дизельной тягой на неэлектрифицированных участках осталась.
Предпринимались на Украине и попытки структурных реформ всей железнодорожной системы. В частности, в 2015 году Администрация ж/д Украины была преобразована в АО «Укрзалізниця» со 100% акций у государства (как в РЖД). В 2019 г. решили идти дальше и, по примеру «цивилизованной Европы» разделить единую систему на три куска по направлениям деятельности – управление инфраструктурой, грузовые и пассажирские перевозки. Привлекли к этому консультантов из германской Deutsche Bahn, однако дело не пошло и заглохло на полпути. Привлекались в руководство Укрзалізницы и зарубежные варяги, с целью «слома закосневшей советской системы»: в частности, из Польши на должности директора всех желдорог Украины был приглашён «реформатор транспорта» , за одно и рок-музыкант Войцех Бальчун. Однако он продержался всего год (2016-17 гг.), тенденции системы изменить не смог и скоро вернулся обратно в Польшу, с негативной характеристикой своих попыток.
Территориальные изменения после февральского переворота 2014 г. также внесли значительные коррективы в конфигурацию пассажирских сообщений. В марте 2014 г. Крым был присоединён к России в результате референдума. Некоторое время после этого прямое сообщение через Украину ещё сохранялось, однако в декабре 2014 г. решением СНБО (Совета нацбезопасности) Украины оно было принудительно прервано. Линию заблокировали, пограничный перегон разобрали, а украинские поезда обрезали по станцию Новоалексеевка Херсонской области близ Чонгара и крымской границы. Таким образом, прервалось как сообщение украинских регионов с Крымом, так и быстрый путь из России в Крым через Харьков – Синельниково по главному ходу Приднепровской ж.д.
Катастрофа постигла и Донецкую ж.д. В результате боевых действий в данном районе густая сеть линий Донбасса оказалась разрезана линией фронта. Часть из них перестала работать, но некоторые линии сохранили грузовое сообщение. Несмотря на интенсивные военные действия, угольные составы всё равно пересекали линию фронта. Управление дороги находилось в Донецке и вскоре перестало функционировать как единая административная система. Причём фронт прошёл и по краю самого Донецка, в результате чего крупнейшая сортировочная станция экс-СССР – Ясиноватая – оказалась прямо у линии фронта и перестала работать.
Довольно быстро шёл процесс разрезания сообщения с Россией: сначала по второстепенным линиям, а затем и по главным магистральным ходам. Для наглядности можно посмотреть сетевое расписание на 2014 год (оно составлялось до победы Евромайдана). В этом расписании были: 36 круглогодичных поездов из России на Украину, в т.ч. 5 по маршруту Киев – Москва, 23 скорых летних поездов и свыше 40 пассажирских (летних и круглогодичных). Всего более 100 поездов. Украина была связана прямым сообщением с большинством облцентров Европейской части России, а Москва – почти со всеми облцентрами Украины.
А уже в 2015 году множество прямых поездов из России были ликвидированы, и пассажирское сообщение в целом радикально уменьшилось: осталось не более 10 поездов (а было – более 100). Многие пограничные линии перестали действовать полностью. В результате пассажирское сообщение по Украине замкнулось фактически в границах самой Украины. А к середине 2018 г. логика конфликта привела к тому, что стал всерьёз рассматриваться полный запрет пассажирского сообщения с Россией.
Россия как непосредственная соседка Украины также начала предпринимать радикальные меры по восстановлению связности с Крымом и Северным Кавказом, после блокирования харьковского хода. Была предпринята гигантская стройка Крымского моста с совмещённым авто- и ж. д. ходом, при этом пассажирское сообщение с Крымом было восстановлено в 2019 г., а грузовое – в 2020-м. Таким образом, Крым побыл изолированным транспортным островом только 4 года (2015–2019). Также была инициирована стратегическая стройка 137-километрового обхода Украины по Ростовской и Воронежской обл. Дело в том, что ранее небольшой сегмент магистрали Москва – Ростов частично заходил на территорию Украины. Когда это было в СССР, административные границы не имели значения, но теперь ситуация радикально поменялась и в 2017 году поезда пошли по новому пути.
Для полноты картины надо упомянуть, что некоторые меры по улучшению внутреннего сообщения на Украине предпринимались и после 2014 г. В 2018 году был сдан в эксплуатацию новый Бескидский тоннель в Карпатах, который заменил старый австро-венгерский (правда, основная часть стройки была сделана до майдана).
Президент Порошенко и священники-униаты на фоне нового Бескидского тоннеля
За все годы после переворота в Киеве электрифицировали около 40 км. желдорог – это примерно в 20 раз меньше, чем в период 2004–2013 гг. Был с помпой запущен т. н. «поезд пяти столиц» (который в итоге стал «четырёх столиц»), сообщением Киев – Рига. Существовали и фантастические планы по внедрению линий евроколеи 1435 мм на территории Украины, но они, разумеется, не были реализованы в связи с гигантской стоимостью переделки и носили чисто политический декларативный характер.
В целом, железная сеть Украины к началу 2022 г. утеряла транзитные функции моста между Европой и Азией, почти прервала сообщение с Россией по политическим причинам и была замкнута на национальную территорию. Локомотивная тяга осуществлялась электровозами 40-50-летней давности (в эксплуатации оставались даже древние ВЛ8, разработанные ещё при Сталине!) и тепловозами ещё советского производства. Интенсивное грузовое сообщение сохранялось лишь в морские порты для экспорта агропродукции и металлов (Одесса, Южный, Николаев, Мариуполь). С таким багажом железные дороги Украины подошли к началу СВО, Специальной военной операции, стартовавшей в феврале 2022 года.
Продолжение следует