Месяца назад «Ростех» запустил в производство 20 самолётов Ту-214. Расскажу, как дела обстоят на данный момент, и что там с налаживанием послепродажного обслуживания новых самолётов и технической поддержкой старых. Продолжение...
Первая половина.
В прошлый раз остановились на третьем пункте, так что вот и он.
В-третьих. Ту-214 и МС-21 — это не единственные самолеты в стране, которые планируют выпускать, так же хотят начать массово производить SSJ New, Ил-96-400, Ил-114-300. А на подходе ещё ТВРС и ЛМС-901 “Байкал”. Даже где-то в тёмных углах робко вспоминают про Як-42.
Как можно заметить, довольно-таки обширный парк надо будет обеспечивать комплектующими и запчастями. Это наводит на следующие тревожные мысли.
Почти 11 “сытых лет” потребовалось для того, чтобы организовать нормальное послепродажное обслуживание только одного типа самолёта, а именно SSJ-100. Какова вероятность того, что на этот раз не ударят в грязь лицом и все будет работать с первого дня? Если внимательно слушать наших руководителей авиации, а потом смотреть за реализацией их лозунгов, то можно заметить, что второе, в отличие от первого, у них получается лучше.
Следующий ключевой момент.
Бытует мнение, что восстановление производства Ту-214 - это следствие неудач программы МС-21. Так сказать, подстраховка. Но, как правило, новости о этих самолётах идут друг за другом. Производить оба варианта обещают одни и те-же люди. Как понять, про какой самолёт руководители нашей авиации врут, что успеют в сроки? А может, они про всё врут? Имеет место быть, но это уже другой вопрос. Так может, тогда они про всё говорят правду? В таком случае проблемы МС-21 с его композитным крылом и ПД-14 отпадают, ибо начальники ОАК уже все решили, и к 2024 году самолёт будет готов. Ежели это скромное преувеличение, и импортозамещение на нашем будущем региональнике проходит затруднительно, то почему мы должны верить в такие же “скромные планы” запуска Ту-214 в производство? Если бы нам вышли и сказали, что с МС-21 все плохо, то относительно программы Ту-214 вопросов бы не возникло, действительно, в данном случае лучше была бы синица в руках, но нам же обещают одинаково два самолёта. Думаю, что и с Ту-214 не все так гладко, как может выглядеть на бумаге. Возможно, в высоких кабинетах сами не понимают, что сделают быстрей - новый или старый самолёт, но ресурсы собираются тратить в обе стороны, что не очень рационально с точки зрения их ограниченности. Либо разъяснения дайте, либо определитесь тогда что ли.
Завершим следующим.
Я часто замечаю, что все эти вопросы парируются фразой “сейчас другое время, и вот на этот раз все точно будет работать!”
Хочется спросить, а почему?
Кроме красивых лозунгов неплохо бы увидеть план. А всё, что я за последние два месяца увидел — это, мягко говоря, сомнительный “проект комплексной программы развития авиации до 2030 года” Аж на 8 лет вперед! Звучит очень заманчиво. А вот что делать здесь и сейчас решений нет! Даже вопрос поддержания летной годности имеющихся самолётов остановился на переводе в росреестр, “отложенных дефектах” и “каннибализме”. Откуда авиакомпаниям брать запчасти, Минтранс? Где решение этих вопросов?
Работающие планы так не выглядят!
А на лозунгах далеко не уедешь. За 20 лет можно было заметить, что это сомнительное топливо.
Обратимся к статье “Коммерсанта”, которая информирует нас о “проекте комплексной программы...”
(https://www.kommersant.ru/doc/5329222)
Немного цитат:
“В базовом (сценарии) предполагается, что участники рынка найдут некие каналы пополнения запасов комплектующих и расходных материалов с учетом того, что до трети существующего парка будет разобрано на запчасти. «В итоге к концу 2025 года не менее 70% иностранного авиапарка остаются в эксплуатации», — говорится в первом прогнозе.”
“Особенно острая потребность — в ремонте авиашин и в восстановлении тепловых накладок тормозов. Хотя, отмечается в стратегии, сейчас ведутся лабораторные испытания прототипа импортозамещенного основного колеса самолета SSJ 100, но, «по оценкам производителя, весь комплекс испытаний займет около года». Запас имеющихся шин на самолет не приведен.”
Стоит, конечно, добавить, что в вышеуказанном проекте первостепенной задачей обозначено получение запчастей и расходных материалов для техобслуживания, поскольку «текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от двух до пяти месяцев». Конкретных путей решения получения запчастей не представлено.
Ходят слухи, что собираются наладить производство "буржуйских" комплектующих прям на наших предприятиях, по крайней мере с производством расходников мы вполне можем управиться. Даже говорят, что у авиакомпаний запросили образцы некоторых запчастей для 3D сканирования и определения прочностных характеристик. Специалисты уточняют, что наши запчасти скорее всего получаться тяжелее и менее ресурсные, чем лицензионные, к тому же, кто будет готов заверить своей подписью такой “ремонт”? С другой стороны, лучше так, чем вообще без запчастей. Но это всё слухи!
К тому же такой подход может оказаться подспорьем в обеспечении логистической поддержки наших будущих самолётов. Так сказать, потренируемся на “кошках”. Ещё один аргумент в пользу единоличного производства МС-21.
Резюмирую.
Все это выглядит очень спорно. Я не буду говорить, что все пропало, потому что объективно это не так, паническими настроениями не страдаю. Верить действительно надо в лучшее, но опыт последних 20-30 лет подсказывает, что все декларированное, мягко говоря, не реализуется в те сроки, которые хотят руководители в кабинетах.
Но если все-таки все получиться, я буду аплодировать из первого ряда тем людям, которые смогли это провернуть.
Время покажет.
Если у Вас, дорогие читатели имеется информация, которая в той или иной степени опровергает мои слова, буду рад с ней ознакомиться и поддержать уважительную дискуссию в комментариях.
Подписывайтесь, делитесь своими мыслями в комментариях. Готов к конструктивному обсуждению этой непростой темы. До новых встреч в следующих статьях.
Предлагаю ознакомиться с материалом о том как вероятность спасает жизни.
А тут узнать про то что ломает крылья самолётам в полёте.