Месяц назад "Ростех запустил в производство 20 самолётов Ту-214". Что изменилось, и как обстоят дела сейчас в авиаотрасли?
С момента публикации статьи "Тонкий расчёт, глупость, некомпетентность или куда движется отечественная авиация?" прошел месяц
Мнения о правильности решения возрождения производства Ту-214 разделились. Пришло время разъяснить и дополнить некоторые моменты и признать ошибки.
Первое, что хочется упомянуть, это то, что я не совсем корректно отразил суть технического обслуживания. После того, как я ознакомился с нормативной документацией на этот счёт, я понял, где был не прав.
Действительно, техникам не обязательно получать допуск на каждый отдельный тип воздушного судна, достаточно иметь разрешение на обслуживание определенных видов самолётов, если упрощенно. Так что вопрос с техническим обслуживанием можно снять.
Но вот вопрос с подготовкой пилотов никуда не делся.
Переподготовка процесс не быстрый и требует тщательного подхода. К тому же, она растянута во времени. Надо не просто проверить пилота на знание теоретической базы, но и удостовериться в закреплении практических навыков, а все это не одна тренажерная сессия.
Я не знаю, сколько всего тренажеров Ту-214\204 в стране. Объективно, где-нибудь они должны быть, иначе как готовят пилотов для ФСБ, СЛО и других государственных структур, которые эксплуатируют Ту-214. Так что сколько по времени займёт подготовка новых кадров сказать сложно, логично было бы уже начать готовить пилотов, которые сидят в простое у авиакомпаний на новый тип, раз уж собрались восстанавливать производство, но пока я ничего такого не слышал.
Мне известно, как минимум, про один тренажер Ту-214 в самом ПАО Туполев (если он ещё остался), а также один тренажер Ту-204СМ на доводочной базе в Жуковском. А построить тренажерный комплекс не менее сложно с технической точки зрения, чем построить самолёт. (Да и денег стоит приличных) Новостей про развитие нашего тренажерного парка вообще не видел, если Вам, дорогие читатели, попадались, поделитесь, пожалуйста, в комментариях. Тем временем, тренажер МС-21 у Аэрофлота есть.
С момента выдачи распоряжений от Минтранса прошло уже почти два месяца. К концу года обещали чуть ли не 10 самолётов выпустить на заводе имени Горбунова в Казани. При общении с коллегами из Туполева мне стало известно, что пока никаких телодвижений в сторону активной работы над восстановлением производства руководством не предпринято. Интересно, как дела обстоят на самом заводе.
Стоит отметить, что кроме гражданской авиации ПАО Туполев занимается модернизацией трех военных программ, а это Ту-160, Ту-95 и Ту-22М. А также продолжаются работы по созданию ПАК ДА. Все эти проекты требуют огромного количества человеческих ресурсов, так что мне не очень понятно, кто будет заниматься возобновлением программы без нанесения ущерба существующим планам.
Что касается Казани, то там в приоритете военные заказы и вряд ли в ущерб им руководители завода будут производить новенькие Ту-214.
Следующее важное замечание - в “Туполеве” уже второй год происходит текучка кадров. Если в 2020 сказалась пандемия, то в 2021 из-за внутренних проблем специалисты уже сами потянулись из организации. Ярким маркером является и то, что за последние три года у компании сменилось 3 управляющих директора.
Боинг и Аирбас.
Часто спрашивали, а как же до всех этих событий справлялись с боингами и аирбасами, ведь они тоже два разных типа из одной конкурирующей ниши. Как же выглядит поставка комплектующих в этом виде?
Для боинга запчасти выпускаются в новом свете. Для аирбаса их делают в старом, и, как можно заметить, выпускают их несколько разных стран. А процесс послепродажного обслуживания за долгие годы эксплуатации налажен настолько хорошо, насколько это возможно.
В нашем же случае последствия эксплуатации двух разных типов лягут на плечи одной нашей страны! Но как же в советское время, спросите Вы.
А вот не надо сравнивать производственные мощности союза и современной РФ.
Во-первых. МС 21 и Ту 214 разделяют минимум 30 лет развития авиации.
Процесс сборки самолётов за все это время претерпел существенные технологические и технические улучшения.
Это говорит о том, что одни заводы будут работать по заведомо устаревшим технологическим процессам, а другие потребуется модернизировать под современные стандарты. Вместо одного унифицированного производства, модернизации и сборки страна попадет в ситуацию, где надо заниматься налаживанием диаметрально противоположных процессов, к тому же, как я уже сказал, один из них ещё и далеко не современный.
Надо понимать, выпуск самолёта — это не только завод конечной сборки, но и смежные предприятия. Мне, разумеется, досконально не известно, насколько сильная разница между, скажем, насосом гидросистемы Ту-214 и МС-21, может ее и вовсе нет. Но вот авионика - это определенно две большие разницы, как говорят в Одессе.
Во-вторых. Ремоторизация, модернизация и прочие “-ия” для Ту-214.
Давайте так, прежде чем этим заниматься, надо бы сначала производство всего наладить, потом грамотно внедрить на самолёт, а в конце это все надо сертифицировать. А это опять время, деньги, ресурсы, которых нет или почти нет.
Вот скажем установка ПД-14 вместо ПС-90А вообще невозможна в следствии недостаточности у первого тяги на взлетном режиме для потребностей Ту-214. Так что тут только ПС-90А2. Это опять, деньги, время... ну вы поняли.
На этом моменте сделаем небольшую паузу, а то материал получается длинным, к тому же написанного уже достаточно для обсуждения. Скоро выйдет продолжение.
Продолжение
Подписывайтесь, делитесь своими мыслями в комментариях. Готов к конструктивному обсуждению этой непростой темы. До новых встреч в следующих статьях.
Предлагаю ознакомиться с материалом о том как вероятность спасает жизни.
А тут узнать про то что ломает крылья самолётам в полёте.