Звезда на решетке радиатора это гипноз! Покупая подержанного премиального немца, многие думают, что будут ездить и радоваться. И горя не знать. А на самом деле Мерин может как порадовать, так и разорить. Потому что и у немецкого премиума есть проблемы.
Ссылка на видеобзор в конце текста.
Тестовый рестайлинговый седан в кузове W212 выпустили в 2013 году. И он неплохо сохранился. Качество материалов хорошее. Кроме потертостей на руле и водительском кресле все остальное почти новое. Но дорогая кожа порой не лучше дешевого кожзама, который есть в недорогих версиях. Потому что за кожей надо следить. Ведь светлый салон быстро может стать темным.
Электрорегулировки кресла расположены традиционно - на двери. А вот через меню, в котором еще надо разобраться, у кресла настраивают степень обхвата боковой поддержки, величину и высоту поясничного подпора. Есть даже массаж и активная боковая поддержка в поворотах. Но надо помнить, что у всех сервоприводов, дисплеев и сенсорных панелей есть ограниченный ресурс. К тому же они еще и достаточно хрупкие. И, естественно, дорогие. Мерседес как ни как! Если какая-то из электрорегулировок не работает — это веский повод просить скидку у продавца.
Зато какой тут разгон! Битурбированный трехлитровый мотор тянет с самых низов. А автомат быстро скидывает передачи, если давить газ в пол. Правда, в колее машину бросает из стороны в сторону. Колеса тут огромные, да еще и низкопрофильные. Поэтому расслабляться нельзя. За руль лучше держаться крепко и вовремя корректировать автомобиль. Кстати, шумоизоляция не так уж и хороша. Отчетливо слышно звук шин. И это как-то диссонирует с комфортом и роскошью салона. Так что некоторым придется дорабатывать шумоизоляцию самостоятельно.
И вам и никуда не деться от фирменного селектора переключения передач, который сделали под рулем. Привыкнуть к нему многие так и не могут. Впрочем, и левый подрулевой переключатель тоже неудобный. А ведь на нем очень много функций: омыватель, дворники, управление светом... И ко всему надо привыкать.
Зато на заднем диване много места для ног и над головой. Есть даже собственный климат-контроль. Хорошо, что конструкторы не стали экономить на воздуховодах – они расположены между передними сиденьями, под креслами и в центральных стойках. Зимой и ноги не замерзнут и голова будет в тепле.
Задний диван у Е-класса спрофилирован так, чтобы без проблем можно было ехать втроем: подушка и спинка плоские. Профиль дивана неплох, но спинка сильно завалена назад. И это понравится не всем.
На Е-класс ставили целую гамму моторов. Базовый двигатель – объемом два литра и мощностью 184 или 211 лошадиных сил. За ним шел трехлитровый V-образный мотор (серия М276) с двумя турбинами и отдачей в 333 силы. А на верху гаммы – 3,5-литровый агрегат в 249 л.с. Были и дизельные двигатели объемом 2,1 л. в разных вариантах мощности (136, 170, 204 и 258 л.с.), но у нас они распространения не получили.
У V-образной шестерки, которая стоит под капотом обзорного автомобиля, алюминиевый блок цилиндров, прямой впрыск и цепной привод ГРМ. Примерный ресурс двигателя довольно приличный по нынешним временам - 250 000 километров.
Слабые места мотора - нежные топливные форсунки, которые быстро засоряются. Еще одна неприятность - износ гидронатяжителей цепи и фазорегуляторов ГРМ.
На первых моделях этого двигателя, которые выпускали до середины 2012 года, было много проблем по системе газо-распределительного механизма. Из-за того, что в ГБЦ не было обратных клапанов, масло из гидронатяжителей цепи вытекало. Это приводило к прослаблению натяжения цепи ГРМ и рывкам цепи при запуске двигателя. Результат - износ всей системы ГРМ: цепей, звёзд и гидронатяжителей.
А вот достоинство двигателя - его блок цилиндров уже загильзован чугунными гильзами с завода. Поэтому у мотора нет проблем по поршневой группе. И на капитальный ремонт приезжает очень небольшое количество машин. Если владелец довел мотор до капремонта, значит, он относился к обслуживанию автомобиля кое-как. Лил дешевое моторное масло и нарушал интервал замены. Скажем, менял масло не через 10.000 километров, а позже. Или долго ездил с забитыми грязью и льющими топливными форсунками.
С электрикой у Е-класса не все гладко. Электронные блоки моторного отсека часто страдают от негерметичности, - особенно блоки розжига и управления фарами. Система безключевого доступа чувствительна к сильным помехам, и сбои случаются часто. Плюс она может разрядить аккумулятор буквально за сутки-двое, выдавая ложные срабатывания.
У семиступенчатой коробки передач 7Gtronic+ нередко отказывает гидроблок, требуется замена проводки. Но самое частое явление — перегрев. Поэтому, масло в коробке надо менять через 30-40.000 км пробега.
Подвеска на Е-классе крепкая. До пробега в 70-100 тысяч километров она выдерживают все даже с 18-дюймовыми колесами. Впереди тут обычный МакФерсон, а сзади многорычажная схема. А вот у тормозных дисков и колодок ресурс относительно небольшой. Это следствие активной работы системы стабилизации, да и масса машины немаленькая - под две тонны.
У крышки багажника есть электропривод. Проем очень широкий. Сюда влезет пара крупных чемоданов. Под полом — полноразмерная запаска. Для того времени это норма
Подержаный Мерседес-Бенц Е-класса остается популярной вторичкой. Звезда притягивает взгляд и говорит о статусе владельца. Но взамен машина требует больших затрат на ремонт и обслуживание. Так что прежде чем покупать Е-класс, прикиньте, сможет ли ваш бюджет выдержать немаленькие траты. Ведь даже в автомобиль в хорошем состоянии надо будет вложить определенную сумму.
