В июле 2020 года, ОАО РЖД в лице Олега Белозёрова заявило о том, что запущены скоростные поезда Ласточка по маршруту Москва-Ярославль-Кострома, а в июне 2023 года губернатор Ярославской области Михаил Евраев заявил о том, что скоростные поезда свяжут Москву и Ярославль до 2028 года, назвав это "лёгким метро".
Устаревшая инфраструктура
Кривые участки пути
В 1870 году, когда открылось движение между Москвой и Ярославлем, поезда двигались в среднем со скоростью не более 60 км/ч. В то время это было очень быстро — как если бы сейчас запустить Маглев.
Тогда строительством железных дорог занимались частные железнодорожные компании на государственные деньги. Чем меньше затрат, тем больше прибыли.
Поэтому проектировщики старались избегать пересечения холмов напрямик, поскольку в то время механизации работ не было, а были только тележки и рабочие.
Это приводило к тому, что железная дорога получалась петляющей с кривыми радиусом от 400 до 2000 метров. Чем больше радиус кривой, тем с большей скоростью и комфортом для пассажиров поезд может её проходить.
Совмещённое пассажирско-грузовое сообщение
Это, к сожалению, огромный бич железных дорог в РФ. Исторически так сложилось, что постройка железных дорог - это затратное предприятие, а поскольку всё начиналось в середине 18 века, то и грузовое и пассажирское сообщение проходило по одним и тем же путям с одними и теми же скоростями.
К настоящему моменту достигнут технический предел движения грузового состава в 90 км/ч и лёгких контейнерных поездов в 120 км/ч.
Фактически грузовые составы двигаются со скоростью не более 70 км/ч. Они сильно тормозят пассажирское сообщение. При этом для РЖД основной бизнес - грузоперевозки и железная дорога вынуждена выбирать между тем, чтобы перевезти сколько то тонн грузов, либо пассажирами.
Например, существующие пассажирские вагоны могут двигаться со скоростью 140 км/ч, как и локомотивы, но едут не более 100-110 км/ч.
Для этого и нужен отдельный путь из Москвы в Ярославль.
Неактуальный подвижной состав.
В РФ не производится подвижной состав с отклоняемым кузовом типа Пендолино.
Суть технологии заключается в том, что корпус поезда принудительно наклоняется при прохождении кривых, что позволяет гасить ускорения, возникающие при повороте. Таким образом, поезд может проходить кривые на больших скоростях, чем поезда без наклоняемого кузова.
В России такие поезда не разрабатывались по причине того, что у нас в большей части не требовалось организовывать движение поездов в горной местности со скоростью 140-160 км/ч, а в горной Италии это было необходимо как воздух.
Таким образом мы обрисовали основные проблемы, которые необходимо решить для организации "лёгкого метро".
Возможные пути решения данных проблем - тема следующей статьи.