Когда читаешь отчеты об испытаниях импортных грузовиков на полигоне НАМИ, то в них чаще всего фигурирует много положительных моментов, небольшой перечень поломок и рекомендация о применении. Иногда с уточнениями, а иногда и безоговорочно. Но сегодня у нас парочка автопоездов, до которых на тот момент Советский Союз просто «не дорос». Как это возможно – сейчас расскажу.
В 1969 году в нашу страну для испытаний были поставлены два автопоезда: седельный тягач Raba-MAN 838 с полуприцепом-контейнеровозом Raba-MAN 575 и бортовой грузовик Raba-MAN 831 с тентованным прицепом Raba-MAN 571. Даже и не слышали про такие? Вот то-то и оно…
Интересного в машинах было много. Во-первых, 20-футовый контейнер, как и полуприцеп Raba-MAN 575 для его транспортировки, рассчитанный на полную массу 20 тонн, на тот момент для СССР был в диковинку. Такие перевозки в стране только начали развиваться.
Во-вторых, трехосный прицеп Raba-MAN 571 с полной массой 22 тонны имел односкатную ошиновку. Для такого веса это было непривычное решение.
А еще оба тягача оснащались 10,35-литровой дизельной «шестеркой» Raba 2156 HNM4 со скромной мощностью в 215 л.с. С учетом того, что первая сцепка имела полную массу 32 тонны, а вторая – и вовсе 38 тонн, такого мотора, по идее никак не должно было хватать для нормального перемещения в пространстве. Однако благодаря удачно подобранной 6-ступенчатой коробке передач ZF AK6-80, максимальная скорость автопоездов перевалила за 78 км/ч.
За время испытаний автопоезд Raba-MAN-838 с полуприцепом-контейнеровозом Raba-MAN 575 прошел 18,2 тыс.км? из которых 12,1 тыс.км пришлись на эксплуатационные пробеги. Сцепка Raba-MAN 831 с прицепом Raba-MAN 571 пробежала 20,7 тыс.км, из которых 15,2 тыс.км – эксплуатационные испытания.
На дорогах с нормальным покрытием обе машины показали себя хорошо. Маневренные, устойчивые, комфортные и удобные в управлении. Особенно всех удивила силовая установка. Средний расход топлива у Raba-MAN 838 составил 41,5 л/100км, а у Raba-MAN 831 – 43,1 л/100км. При этом мотор потреблял всего 0,045 л/100км масла – на фоне ЯМЗ-236 с его 0,4 л/100км это было меньше, чем «ничего».
Впрочем, были у автомобилей и недостатки. Нагрузка на передние оси тягачей, а так же на все оси прицепа Raba-MAN 571 превышали допустимые по нашему ГОСТу 6,5 кг/кв.см. При полной загрузке на неровных дорогах начинало «пробивать» переднюю подвеску из-за малой жесткости рессор. Высота контейнеровоза была на 9 см больше допустимого. Тормоза посчитали недостаточно эффективными, к тому же был зафиксирован один случай промерзания трубки стояночного тормоза у Raba-MAN 838. Так же было отмечено неудобное размещение «запасок».
А из поломок на обоих автомобилях в итоговом отчете были указаны : течь смазки из ступиц передних колес, частичная поломка торсионов кабин, частое ослабление болтов соединения глушителей, отказ в работе транзисторных реле указателей поворотов, нечеткое открывание замков кабин. Отмечены были расслоение и разрывы каркаса покрышек: три шины 11,00-20 на автопоезде Raba-MAN 838 + 575 и двенадцать шин 12,00-20 на сцепке Raba-MAN-831 + 571.
Кроме того, конкретно у «седельника» Raba-MAN 838 были отмечены неоднократные обрывы электропроводов и шлангов тормозной системы, идущие к контейнеровозу из-за задевания их держателя за раму полуприцепа при маневрировании на неровных площадках.
Вы удивитесь, но оба автопоезда получили «от ворот поворот» не из-за вышеперечисленных моментов. Причины оказались совсем другие…
Так, подготавливаемые на складах партии товаров были рассчитаны на грузовики средней грузоподъемности – невозможно найти груз необходимого объема. Грузы в контейнер нужно было укладывать вручную – не было погрузчиков. Для погрузки сцепки Raba-MAN 831 с прицепом Raba-MAN 571 краном необходимо расчехлить тент, что занимало у двух рабочих 45 минут – опять же не было погрузчиков. На площадках без сквозного проезда нужно было расцеплять автопоезд и грузить его по отдельности.
Говоря проще, транспортная инфраструктура СССР в 1970 году была неспособна эффективно использовать технику с такой грузоподъемностью и вместимостью.