Заводские спортивные модификации ВАЗ-2108-06 и ВАЗ-21083-06 были по сути серийными автомобилями – они действительно выпускались на предприятии сериями и во многом повторяли конструкцию обычных «восьмёрки» и «восемьдесят третьей». В частности, имели двигатели с рабочим объёмом 1289 и 1500 см³, но с более производительными карбюраторами ДААЗ.
Главные же отличия были в кузове: у него отсутствовала антикоррозийная и противошумная обработка, не было коврового покрытия пола, обивок потолка и багажника, в салон не устанавливалось заднее сиденье. Кузов усиливался в местах установки подвески и стального каркаса безопасности. Сам каркас был болтовым – сборка и крепление к кузову выполнялись резьбовыми соединениями.
Всё остальное было совершенно серийным, но с самого начала предусматривался альтернативный, «спортивный» ряд передаточных чисел в КПП, а впоследствии было введено ещё несколько рядов (омологацией допускалось только два действующих) и дополнительные передаточные числа главной пары; появился вариант шестиступенчатой кулачковой КПП. Объем «старшего» двигателя был со временем доведён до 1580 см³, а карбюратор заменён системой впрыска.
В подвеске появились более жёсткие пружины (позже вся передняя подвеска стала полностью оригинальной), тормозные диски из стандартных 239-миллиметровых эволюционировали в вентилируемые, диаметром 280 мм, а рулевой механизм получил вариантное исполнение с более «короткой» рулевой рейкой (три оборота руля вместо четырёх) и дополнился гидроусилителем. Кроме того, мелкими сериями выпускалась модификация ВАЗ-21083-07 с более высоким уровнем подготовки.
Спортивная «восьмёрка» была разработана в Управлении главного конструктора (УГК), в её производстве были задействованы многие подразделения ВАЗа, а к соревнованиям машины готовились силами заводской раллийной команды, появившейся в 1987 году, в созданном в 1988 году Управлении спортивных автомобилей (УСА), а также специалистами ЛСГА и многими другими спортсменами и командами вне Волжского автозавода.
На автомобиль ВАЗ-2108, ещё до его запуска в серийное производство, спортсмены возлагали большие надежды. Многие из них сразу поняли преимущества более лёгкого и жёсткого кузова, а первые старты развеяли опасения по поводу уместности переднего привода в автоспорте: на раллийных трассах «восьмёрки», как правило, оказывались быстрее лучших представителей т.н. классического семейства, «Жигулей».
Появление спортивной версии «восьмёрки» на ВАЗе совпало с началом формирования собственной раллийной команды – в неё были приглашены раллисты Николай Елизаров и Сергей Алясов, кроссмен Анатолий Кривобоков, чуть позже пришли Виктор Школьный и Александр Артёменко. Пополняясь новыми именами, команда почти сразу начала показывать неплохие результаты: в финишных протоколах Чемпионата СССР «восьмёрки» всё чаще замелькали на верхних строчках.
В 1988 году экипаж Николая Елизарова и Сергея Таланцева дважды блеснул в европейском чемпионате ERC: в Чехословакии заняв четвёртое место в классе, а на Кипре выйдя к финишу на вторую позицию в своём зачёте. В том же году к новой модели LADA пришёл и мировой успех: трижды советские гонщики на «восьмёрках» оказывались на подиуме этапов Чемпионата мира WRC.
Но пик был достигнут уже в постсоветскую эпоху: в 1991 году экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана побеждает на легендарном греческом «Акрополисе», а Виктор Школьный и Сергей Гогунов выигрывают «1000 озёр» в Финляндии. В следующем году Алясов и Левитан повторяют свой успех в Греции, а Александр Артёменко и Виктор Тимковский добиваются победы в Новой Зеландии.
К 1992 году относится ещё одна знаменательная победа: экипаж Алясов / Левитан выигрывает легендарное Rallye Tour d'Europe, а ещё одна «восьмёрка», экипажа Артёменко / Тимковский, заканчивает гонку третьей. Так совпало, что это был последний «Тур Европы» в истории. Российские раллисты на автомобилях LADA Samaraкак будто передали привет гонщикам СССР (см главу «ВАЗ-2101 Ралли»), которые триумфально финишировали на ВАЗ-2101 в Tour d'Europe начала 70-х.
Помимо международных побед, было ещё одно достижение. Спортивные версии ВАЗ-2108 и -21083 (см. «Технические особенности») являлись серийными, а потому были в пользовании не только у заводской команды и у иностранных коллективов (Финляндия, Австрия, Греция), но и попадали в советские автоспортивные секции региональных отделений ДОСААФ. Спортсмены получили доступный, надёжный и быстрый автомобиль, позволявший достойно выступать и в ралли, и в других дисциплинах автоспорта.
ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4
В 1984 году в Управлении главного конструктора (УГК) ВАЗа силами специалистов бюро форсированных испытаний под руководством конструктора Евгения Соколова был создан автомобиль ВАЗ-29084, получивший название ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4. Кузов машины был усилен вварным каркасом и центральным подрамником.
Продольно расположенный за передними сиденьями 16-клапанный атмосферный двигатель объёмом 1850 см³ на базе ВАЗ-2106, имевший степень сжатия 10,5 и снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber, развивал 145-150 л.с. при 7500 об/мин и 153 Н·м при 5500 об/мин. Позднее он был заменён на один из первых созданных на ВАЗе двухсекционный РПД.
Привод на все колёса осуществлялся через металлокерамическое сцепление Fichtel & Sachs, пятиступенчатую механическую КПП, раздаточную коробку и осевые редукторы с дифференциалом повышенного трения. Передаточное число ГП – 5,3. Подвеска всех колёс – независимая. Дорожный просвет составлял 190 мм.
Автомобиль готовился для авторалли по Группе Б и классу 9 (полноприводные с двигателем до 2000 см³), имел снаряжённую массу 950 кг, требовал дальнейшего облегчения и более мощного мотора. В 1984-1985 гг. заводской экипаж Николая Елизарова и Сергея Гогунова участвовал на этой машине в ралли «Жигули» (Тольятти), этапах Чемпионата СССР, а также на этапе Кубка Дружбы социалистических стран «Союз-85» 5.
ВАЗ-2108-РАЛЛИ
В 1985-1986 годах в сборочно-кузовном производстве ВАЗа по инициативе гонщика Степана Васильева, используя наработки Евгения Соколова и Владимира Губы, собрали ещё один среднемоторный автомобиль – почти идентичный тому, что ранее создали в УГК, но с приводом только на заднюю ось. Машина получила заводской индекс ВАЗ-29081 и название ВАЗ-2108-РАЛЛИ.
Внешностью, с расширенными пластиковыми крыльями и воздухозаборниками перед задними колёсами, автомобиль также напоминал полноприводник, но имел стандартную головную оптику, в то время как на первой машине были установлены круглые фары ВАЗ-2106. Над цветографикой этой машины работали дизайнеры Александр Патрушев и Владимир Ярцев. В паре со 150-сильным двигателем на базе ВАЗ-2106 здесь использовалась КПП от формульного болида «Эстония-21», базировавшаяся на деталях трансмиссии ЗАЗ-968.
На этой машине выступал Степан Васильев, а кроме того, экипаж Виктора Пятых и Евгения Понятенко участвовал на ней в ралли «Жигули-86». Позднее автомобиль был передан тольяттинскому кроссмену Борису Котелло, который доработал его под свои нужды: развернул двигатель поперечно и заменил КПП на новую – также на базе ЗАЗ, но более надёжную, от автомобиля багги.
ВАЗ-2108 ЛСГА
В период с 1986 по 1991 годы в Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа рабочая группа конструктора Юрия Костюковича реализовала ещё один проект среднемоторного автомобиля на базе «восьмёрки», получившего название ВАЗ-2108 ЛСГА. Автомобили проекта лишь частично наследовали силовую структуру серийного кузова, в которую интегрировался развитый стальной каркас, а шасси с независимыми подвесками было полностью оригинальным.
Первый образец, подготовленный для ралли по группе А5 (неограниченные доработки), имел атмосферный 16-клапанный двигатель выдававший 150-160 л.с. Мотор скрывался под откидной пластиковой «скорлупой», лишь внешне повторявшей вид задней части серийного кузова. В гонках применялись составные диски колёс (см. главу «ВАЗ-2105 ЛСГА») из магниевого сплава.
Турбированный двигатель второй машины, предназначавшейся для кольцевых гонок по группе А5, был построен на базе блока ВАЗ-2105, имел мощность уже около 220 л.с. и агрегатировался с оригинальной КПП в магниевом картере. Машина была легче раллийной – почти полностью пластиковой стала и передняя часть, при необходимости целиком откидывающаяся вперёд. По некоторым данным, максимальная скорость достигала 260 км/ч, но турбонаддув и тормоза нуждались в дальнейшей доработке.
В 1987 году экипаж Семёна Барулина и Алексея Попова на ВАЗ-2108 ЛСГА закончил ралли «Ялта» Чемпионата СССР на 15-й позиции. Александр Воронин на среднемоторной «восьмёрке» ЛСГА в 1989 году проехал оба этапа Чемпионата СССР по кольцевым гонкам, финишировав на 11 и 9 местах. А Александр Артёменко в 1989 и 1990 годах соревновался на ВАЗ-2108 ЛСГА в автокроссе. Один из создателей этих машин, Геннадий Иванчук, позже назвал их «вершиной технологических и творческих возможностей ЛСГА».
LADA EVA
После успеха проекта LADA2105 VFTSцентр подготовки спортивных автомобилей на Вильнюсской фабрике транспортных средств отделился в самостоятельное предприятие – Экспериментальный автомобильный завод (ЭВА), который был создан для подготовки автомобилей раллийной Группы Б (Group B). А именно – омологационной партии из 200 среднемоторных машин на базе ВАЗ-2108.
Разработчики LADA EVA опирались на концепцию Lancia Rally 037 – «снятые» по фотографиям внешность, характер открывания передней и задней частей кузова, компоновка агрегатов действительно получились очень схожими. Именно с этим автомобилем, а также со следующей «Лянчей» – Lancia Delta S4 – и прочими «монстрами» 12 класса Группы Б – Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200 – предстояло соперничать советскому автомобилю.
Кузов сохранил стандартную силовую «клетку» лишь в передней части салона, которую усилили каркасом безопасности и дополнили перегородкой позади сидений пилота и штурмана. Нос и корма представляли собой пространственные подрамники из стальных труб, болтами присоединённые к центральной части и несущие на себе все агрегаты. Построенный на базе ВАЗ-2106 турбированный четырёхцилиндровый 16-клапанный двигатель с распределённым впрыском топлива Lucas имел рабочий объём 1860 см³ и развивал около 300 л.с. при снаряжённой массе машины в 960 кг.
LADA EVAобразца 1986 года была заднеприводной, её полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах базировалась на узлах ВАЗ-2121 «Нива». Вся начинка скрывалась под интегральными откидными колпаками из стеклопластика. Передний колпак существовал в вариантном исполнении – с дополнительными фарами для ночных допов. Узнать «исходный» автомобиль в аэродинамичном силуэте, рождённом в стенах Пренайского экспериментального завода спортивной авиации ДОСААФ, можно было только по нескольким элементам: фары, фонари, стёкла и двери.
Мотор версии 1987 года, названной S-Proto (регламент Group S, появившийся после запрета Group B), выдавал уже 350 л.с., в разработке находилось применение 400-сильного шестицилиндрового мотора MG, полного привода и усиленной подвески, но очередная смена технического регламента и, в дальнейшем, распад СССР не позволили продолжить проект. В 1987-1988 годах Стасис Брундза участвовал на LADA EVA на финском 1000 Lakes Rally (в показательном режиме), советском Old Toomas Rally (нулевым экипажем) и на ралли Kaunas.
Примерно в то же время в Литве развивался ещё один похожий проект среднемоторной «восьмёрки»: заднеприводный автомобиль с продольно расположенным в базе форсированным двигателем ВАЗ-2106 и кулачковой КПП создали в автоклубе Banga(Каунас) по чертежам известного советского раллиста Вилюса Рожукаса.