Модификация ВАЗ-21083-37 была задумана как автомобиль, полностью подготовленный для спорта при минимуме затрат. Он разработан и выпускался мелкими сериями в Управлении форсированных испытаний автомобилей серийного производства (УФИАСП, бывшее УСА) АВТОВАЗа, главным конструктором проекта был Евгений Соколов. Кузов не имел антикоррозионной мастики и шумоизоляции, оснащался вварным каркасом безопасности и усилением пола стальными листами. В салон устанавливалось спортивное сиденье с четырёхточечными ремнями и спортивный руль.
Селективная сборка двигателя и специальная прошивка блока управления «Январь-4» давали небольшой прирост мощности – со стандартных 93 до 105 л.с. Это, в сочетании с лёгким кузовом, «спортивным» набором шестерен в КПП (ряд 7, усиленные валы и шестерни), «короткой» главной передачей (передаточное число 4,33) обеспечивало разгон до 100 км/ч за 9 секунд.
Элементы шасси тоже подвергались доработке: усиленные опорные подшипники подвески, двухтрубные газонаполненные амортизаторы СААЗ с оригинальными характеристиками, укороченные пружины, стабилизатор задней подвески от ВАЗ-21106, усиленный стабилизатор передней подвески от ВАЗ-2110. Тормозная система оставалась серийной за исключением передних более эффективных вентилируемых тормозных дисков ВАЗ-2112. Вместо стандартных штампованных 13-дюймовых дисков использованы кованные 14-дюймовые. Шины – серийные «Матадор-Омскшина», размерности 185/65 R14.
По истории спортивных автомобилей на базе ВАЗ-2108 можно проследить, как на рубеже 80-90-х менялись отечественные гонки и каким образом советское «кольцо» превратилось в российское. «Восьмёрка» дебютировала на трассе Рустави в 1985 году: на отборочных соревнованиях Южной группы чемпионата СССР тольяттинец Степан Васильев финишировал пятнадцатым в заезде классов 7-8 (группа А 2/1, почти стандартные машины), где тогда главенствовали заднеприводные ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105.
На следующий год на ВАЗ-2108 в советском «кольце» поехал земляк Васильева, Борис Маслов, но в гонках на приз открытия сезона и чемпионата РСФСР до финиша не добрался. А вот в чемпионате Союза всё сложилось удачнее: Маслов пятый в отборочных соревнованиях и шестой в финале. В 1987 году на «восьмёрках», причем в более «продвинутой» группе А, выступают уже двое тольяттинцев – Борис Маслов и Владимир Кривошеев, оказавшийся в финале на пятой строчке. Он же выводит ВАЗ-2108 на международное «кольцо» - этапы Кубка Дружбы. Однако особых результатов добиться тогда не удалось – машина была ещё «сырая».
Но в 1988 году тольяттинские гонщики показали всю очевидность наступления эры переднего привода в чемпионате СССР: в группе А по результатам трёх гонок Борис Маслов на ВАЗ-2108 стал вице-чемпионом, Владимир Егоров в двухэтапном противостоянии группы А5, где были разрешены обширные доработки автомобиля, занял на «восьмёрке» третье место, а в «младшем» классе А2/1 его результат повторил Сергей Белозёров – заводская спорт-модификация ВАЗ-21083-06 (см. главу «LADA Samara Group A») под его управлением на единственном этапе в Бикерниеки пришла к финишу третьей.
В 1989 году Юрий Кацай приводит ВАЗ-2108 к победе в Кубке Дружбы. Начиная с этого года, спортсмены на переднеприводных машинах регулярно добиваются побед в союзном чемпионате, а Владимир Егоров, Юрий Кацай и Борис Маслов с подачи Игоря Ермилина из команды АСПАС-1 принимают участие в этапах чемпионата Италии. Сама же «восьмёрка» к началу 90-х почти вытесняет заднеприводную технику из отечественного «кольца». Другое дело, что по окончании сезона 1991 года Чемпионат СССР, а с ним, фактически, весь автоспорт прежней формации, перестали существовать.
В 1992 году из всего прежнего множества гонок состоялись всего два внезачётных состязания, оба на трассе «Бикерниеки» в Риге: «Приз открытия сезона» и «Янтарное кольцо». В этот год и в пару последующих, когда на «Невском кольце» Санкт-Петербурге уже проводился новообразованный чемпионат России, «восьмёрки», в общем, доминировали в гонках, несмотря на появление первых иномарок – Lancia, Toyota, Ford.
Да и сама кольцевая «восьмёрка» продолжила экспансию за рубеж: в 1992-м Владимир Егоров, Сергей Гурьянов и Борис Маслов на 150-сильных ВАЗ-21083 в составе заводской команды ВАЗа и с Юрием Кацаем в качестве тренера вновь выезжают на этапы чемпионата Италии, помимо спортивных целей преследуя и испытательные: в отдельных гонках тольяттинцы тестируют 16-клапанную ГБЦ и электронный впрыск топлива, планируемые к установке на перспективную ВАЗ-2110.
Итальянский сезон получился удачным: Гурьянов на двух этапах дважды приезжает в десятке (седьмым и четвёртым), Маслов, стартовав в трёх гонках, добивается четвёртого, седьмого и шестого места на финише. А Егоров принимает участие в пяти этапах и сотворяет подлинную сенсацию: одно третье место, три вторых и победа в финале на легендарной Имоле! А в 1993 году уже Маслов дважды финиширует на итальянском подиуме: первое место в Маджиони и второе в Мизони.
Однако в России кольцевой автоспорт в это время находился в плачевном состоянии: в 1994 году из-за малого количества участников звание чемпиона России не присуждалось. У многих команд не было средств на подготовку техники, а большинство стационарных трасс – «Чайка» (Киев), «Бикерниеки» (Рига), «Рустави» (Тбилиси), «Боровая» (Минск) – теперь находилось за границей.
Поэтому финал двухэтапного чемпионата России в 1995 году проходил на временной трассе – на аэродроме в… Белоруссии близ Витебска. В «Туризме-1300», состоявшем из ВАЗ-2108, победа далась Андрею Феноменову, а вот в «старших» «Туризме-1600» и «Супертуризме» автомобили иностранных брендов потеснили отечественный передний привод: в первом зачёте Борис Маслов сошел из-за прогара поршня, а во втором ему снова удалось дотянуться лишь до второго места.
В том же году, как альтернатива Чемпионату России под эгидой РАФ, был проведён независимый Кубок АСПАС, организованный производственно-коммерческой фирмой, унаследовавшей название «Ассоциация советских производителей автомобилей для спорта». В Москве, на Воробьёвых горах, на 1950-метровой городской трассе, проложенной между смотровой площадкой и МГУ им. Ломоносова, собралось 70 спортсменов из России и Белоруссии. Класс «восьмёрок» получил название «Туризм», а в классе «Свободный», куда допускались иномарки, на ВАЗ-21083 участвовал Маслов – и финишировал вторым.
В 1997 году в Кубке АСПАС класс «Супертуризм» заменил «Свободный» и уже полностью состоял из автомобилей иностранных брендов. Да и в «Туризме» тоже появились иномарки, причём, почти стандартные, подготовленные по группе N, тогда как вторую часть пелетона составили вполне заряженные «восьмёрки»: на некоторых использовался не устанавливающийся серийно, но разрешённый регламентом впрысковой 16-клапанник от «старшей» модели ВАЗ-21103. Впрочем, выложить $ 12 000 за такой мотор (вчетверо дороже обычного карбюраторного восьмиклапанника ВАЗ-21083) были готовы лишь самые обеспеченные команды.
«Всем остальным гонщикам остается либо забыть о победах и смириться с ролями аутсайдеров, либо... вовсе покинуть кольцевые гонки. Пока никто не уходит, надеясь, что наши спортивные руководители вот-вот найдут способ уравнять шансы «бедных» и «богатых». Должен же быть класс легковых машин, доступный для многих, — иначе что стоят все разговоры о развитии российского «кольца»!» «За рулем», 1 ноября 1997 года
Уравнять шансы гонщиков в рамках АСПАС так и не удалось. В 1998-м Кубок разросся до шести этапов, трансформировался в Национальную гоночную серию АСПАС (НГСА), иномарки были распределены по классам «Туризм» и «Супертуризм», а участники на автомобилях «восьмого» семейства LADA выделены в «Кубок-1600». Но машины этого зачёта по-прежнему имели неодинаковый уровень подготовки: в зависимости от бюджета мощность моторов разнилась от 160 до 200 л.с.
Победа по итогам сезона досталась команде «Лукойл Рейсинг» и Владимиру Череваню (Орёл), несмотря на присутствие других сильных участников – например, москвича Алексея Васильева на эффектном седане ВАЗ-21099 коллектива «Miller Pilot» или Виталия Дудина на 197-сильной ВАЗ-21083 с оригинальным шасси, рождённой в молодой тольяттинской команды «МСП-ТоргМаш». В 1998-м НГСА прекратила существование в результате конфликта с Российской автомобильной федерацией, но «восемьдесят третья» Дудина в том сезоне всё же блеснула: Виталий победил в Кубке России, организованном РАФ.
А подлинным моноклассом для ВАЗ-21083 в рамках российского «кольца» стал Кубок ЛАДА, стартовавший тогда же, в финале сезона 1998 года: 20 сентября на специально подготовленной городской трассе «Тольятти Ринг» АВТОВАЗ провёл первую гонку Кубка на 25-и только что выпущенных спортивных ВАЗ-21083-37. Первым обладателем Кубка стал Александр Львов из команды «СовАВТО-Санкт-Петербург». Со следующего года Кубок стал многоэтапным, потом начал проводиться также в кроссе, ралли и ипподромных гонках, а в «кольце» к 2002 году преобразовался в Национальную гоночную серию «Кубок ЛАДА». Для многих гонщиков эти соревнования стали настоящим трамплином в большой автоспорт.
В 2003-м в Кубке произошла замена техники – соревноваться стали на новой модели ВАЗ-2112. Однако «восьмёрка» не покинула кольцевые гонки – на самых различных версиях автомобиля ВАЗ-21083 продолжают соревноваться сотни и тысячи спортсменов в России и за её пределами. Этот автомобиль соединил советскую и российскую эпохи кольцевых гонок, предал импульс всему отечественному автоспорту и подарил ему будущее.
