«Текущий результат — это и работа контролеров, и — хочется в это верить — рост сознательности горожан», — рассказал гендиректор МУП «Метроэлектротранс» Айдар Абдулхаков о 9 месяцах «бескондукторного» эксперимента. Сначала число оплат в троллейбусе №2 рухнуло сразу на 40%, и только потом число зайцев стабилизировалось на уровне 15%. Но и это оказалось для предприятия выгоднее, чем оплата труда кондукторов. Транспортный комитет исполкома, однако, осторожен в расширении эксперимента: есть ряд условий. В «безбилетном» опыте Казани, Москвы и других городов, тонкостях подсчета зайцев и психологическом здоровье безбилетников разбирался «БИЗНЕС Online».
Как пассажиры троллейбуса №2 стали участниками эксперимента
Первые результаты эксперимента бескондукторных троллейбусов «БИЗНЕС Online» озвучили в МУП «Метроэлектротранс». Без кондуктора в Казани работает троллейбусный маршрут №2. С августа 2021 года оплата там только через терминалы в салоне, а за наличку — у водителя. Итог 9 месяцев теста на совесть таков: проезд не оплачивают 15% горожан. При этом предприятию пришлось усилить контрольную службу с 16 до 18 инспекторов.
«В начале были в ужасе — толпы зайцев, — рассказал „БИЗНЕС Online“ гендиректор МУП „Метроэлектротранс“ Айдар Абдулхаков. — Люди посчитали маршрут бесплатным, хотя в салоне развесили листовки, автоинформатор регулярно напоминал о том, что троллейбус бескондукторный. Текущий результат — это и работа контрольно-ревизионной службы, и — хочется в это верить — рост сознательности горожан».
Эксперимент проводится совместно с АО «Социальная карта». В 7 троллейбусах установили электронные компостеры. Они заменили 10 кондукторов со средней ежемесячной зарплатой 38 тыс. рублей. Для предприятия с учетом отчислений — около 500 тыс. рублей в месяц фонда зарплаты. Освобожденных кондукторов перевели на другие маршруты.
Зайцев считали от величины пассажиропотока. До начала эксперимента за проезд в троллейбусе №2 ежемесячно платили 45 тыс. человек. В августе число оплат рухнуло сразу на 40% — до 28 тысяч. Работа контроллеров на линии постепенно улучшила показатели. Но чистоту эксперимента с 22 ноября по 21 февраля испортил «куардаун», во время которого пассажиропоток в общественном транспорте падал до 30%. С конца февраля и до начала мая поток стал устойчивым и держится на уровне 38 тыс. человек в месяц — это на 15% ниже, чем до начала эксперимента.
Плюсы есть. «Бескондукторная система оправдывает себя на маршрутах с низким пассажиропотоком за счет снижения расходов на зарплату кондукторов. Даже увеличение фонда оплаты труда для двух инспекторов контрольной службы оказалось не таким ощутимым, — рассказал Абдулхаков. — Без укрепления службы пошла бы цепная реакция: сначала из трех пассажиров не оплачивает один, и ему за это ничего нет. Потом второй, а затем перестает платить и третий».
Зайцев ловит только контрольно-ревизионная служба. Однако инспекторы МУПа штрафовать не имеют права. Поэтому требуют от нарушителя или оплатить проезд, или выйти на ближайшей остановке. В начале эксперимента просили оплатить или высаживали по 5–6 пассажиров. Теперь не более одного-двух человек, а то и совсем никого. КРС периодически проверяет не только этот, но и другие маршруты предприятия.
«Зайцы будут в любом случае»: электронные компостеры оставят кондукторов без работы?
Сегодня на предприятии работают 355 кондукторов, но необходимо еще 250. Могут ли электронные компостеры заменить человека? Массовый переход на бескондукторную оплату «Метроэлектротранс» пока не рассматривает. Но готов расширить эксперимент на 6-й маршрут троллейбуса и трамвая с низким пассажиропотоком.
«Вопрос только в отработке схемы покупки оборудования», — говорит Абдулхаков. Например, оборудование электронными компостерами 7 троллейбусов маршрута №2 в среднем стоило партнеру эксперимента около 2 млн рублей. Нареканий к оборудованию у предприятия нет. «Есть вопросы к скорости отклика при оплате. Соединение с банком занимает определенное время», — говорит гендиректор предприятия.
Осторожно оценивают результаты эксперимента «Метроэлектротранса» в исполкоме Казани, как и внедрение бескондукторной оплаты во всем городском пассажирском транспорте. «Требует тщательного изучения и изыскания финансовых средств», — сообщили в исполкоме города. Действительно, денег на оборудование надо много и сразу. Нетрудно подсчитать, что на сотню автобусов нужны инвестиции более 28 млн рублей, и это в ценах августа прошлого года. А перевозчики от безысходности уже не только снимают автобусы с маршрутов — они разбирают их на запчасти. Кроме того, надо решать проблему с правами контролеров и увеличивать их количество. В общем, не все так просто.
Опыт Москвы и других городов, тонкости подсчета зайцев и оценка психологического здоровья безбилетников
Как перевозчики других городов работают без кондукторов? В исполкоме Казани со ссылкой на экспертов заявляют, что в городах с бескондукторным проездом потери от перевозки безбилетных пассажиров в среднем составляют 20–25% от числа перевезенных.
В Перми число безбилетников на трех городских маршрутах без кондукторов в феврале 2021-го доходило до 25%. В Москве в 2019 году рапортовали об 1% безбилетников. В Твери сообщали о 8% зайцев, но только после появления в салонах тревожных кнопок Росгвардии, которые помогли контролерам в работе с буйными пассажирами. До этого момента без билета в Твери ездили 28% пассажиров.
Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Михаил Якимов рассказал «БИЗНЕС Online», что Казань не первый город, в котором перевозчики посчитали и пришли к выводу о том, что выгоднее ездить без кондукторов при наличии определенной доли зайцев.
«Но 15 процентов — это даже много, — оценил Якимов число безбилетников в казанском троллейбусе №2. — Смысл ведь не только в укреплении бригад контролеров, ревизионных служб. Это и работа пресс-службы муниципального образования, которая должна объяснять, показывать ролики о работе инспекторов. Этого, как правило, бывает достаточно. Дело в том, что в регионах маршрутами пользуются одни и те же пассажиры в одно и то же время. Человеку достаточно один раз увидеть или столкнуться с ревизионной службой, чтобы не забывать оплачивать проезд. Это в Москве ситуация отличается, и регионам не надо брать пример с Москвы. Дело в том, что в столице высокая сменяемость типичных маршрутов — доля постоянных пользователей маршрутов мала».
Есть еще один нюанс. В столице России с перевозчиками также заключают брутто-контракты, по которым предприятиям не важно число перевезенных пассажиров и полученных от них денег. Главное — соблюдение графика. А безбилетники становятся головной болью для заказчика. В Казани заработок перевозчиков, наоборот, зависит от числа перевезенных пассажиров. Миллиардных контрактов, как в Москве, в столице РТ нет.
Усомнился профессор МАДИ и в корректности учета безбилетников в Казани. «Не у многих городов система пассажиропотока синхронизирована с валидацией, — говорит Якимов. — Зашли в автобус — ладно, а как понять, сколько среди пассажиров зайцев? На лбу не написано. Судить по числу пойманных безбилетников? Можно, взяв долю от годового пассажиропотока. Но и эта сумма будет неправильной. Считать от пассажиропотока? Некорректно, потому что пассажиропоток меняется во времени, например из-за пандемии, или в пространстве, когда в городе появляются новые микрорайоны».
Безбилетники — это проблема широкого плана, к которой относится и переход жителями дорог в неположенном месте, говорит кандидат психологических наук Галина Александрова. «И зебры делают, и ограждения ставят. Но люди, извините за выражение, все равно прутся, игнорируют светофоры — это и водители, и пешеходы, — отмечает Александрова. — Радует, когда машин нет, а люди на красный свет продолжают стоять, но к этому мы приходим постепенно». Есть в обществе доля граждан, которые не задумываются о правилах в принципе и тупо игнорируют их. Есть жители, которые принципиально против правил. «Такое поведение свойственно подросткам: это маленькая собственная победа. „Я обхитрил перевозчика“, „Я обхитрил государство“, „Я такой умный и хитрый“ — вот их образ мысли. Это инфантилизм и подростковое сознание, которое, к сожалению, может наблюдаться и у взрослых. Что делать? Терпеливо и спокойно пресекать такие явления: где-то выставлять контроль, где-то ставить видеокамеры. Это свойственно не только нашему обществу — такие явления проявляются и в других странах, и там тоже работают над проблемой. Приучить людей к выполнению правил — это тяжелый и упорный труд».
«Пока еще полная неожиданность»: тестируем бескондукторный троллейбус Казани
Бескондукторный троллейбус кольцевого маршрута №2 спустя 9 месяцев опробовал и корреспондент «БИЗНЕС Online», проехав от площади Свободы через Ленинскую дамбу и проспект Ямашева обратно до площади Свободы. Едва сев в троллейбус, тестируем альтернативный способ оплаты и обращаемся к водителю с просьбой принять оплату наличными. К счастью, с этим проблем не возникает, если не учитывать того, что сдачи с 40 рублей у него нет. В итоге едем не за 36 рублей, как положено, а за 35 рублей — сколько набралось без сдачи…
По словам водителя, с которым удалось поговорить на перекрестках, для многих пассажиров проезд без кондуктора пока еще полная неожиданность. Часть жителей ездят, не прикладывая карту к валидатору, которых в салоне три — у каждой двери. Сам же водитель для ловли зайцев мер никаких не принимал, открывая на остановках все двери. Но это и не его работа. Однако в момент нашей поездки ни одного безбилетника встретить не удалось: все как минимум пытались расплатиться картой.
В процессе поездки замечаем, что в салоне троллейбуса нет никаких объявлений о том, что оплачивать проезд нужно именно через валидатор. Из громкоговорителя доносятся только названия остановок, но инструкций о том, как надо оплачивать проезд, нет. В процессе поездки некоторые пассажиры самостоятельно пытаются освоить валидатор. Получается это не у всех: банковскую или транспортную карту на нем надо держать достаточно долго. Гораздо дольше, чем держит кондуктор в автобусе. Так что «торопыгам» приходится прикладывать ее по несколько раз.
Одна такая семейная пара в результате оплатила проезд не за двух, а за трех человек. Но они не в обиде: новшество достаточно прикольное, и эти пассажиры на мелкие финансовые потери смотрели сквозь пальцы. Другая семейная пара решила разделиться: пожилая женщина решительно подносит карту к валидатору, а мужчина идет к водителю и уже там прикладывает карту к переносному терминалу, который привыкли видеть в магазинах. Машинка срабатывает, и пассажиры довольными выходят из троллейбуса.
В салон заходят двое молодых людей. У одного из них оплата по PayPal с телефона проходит сразу, а другому приходится повозиться, пока карту считает валидатор. Юноша оказался достаточно терпим к новшествам техники, обвинив во всем свою карту, которую, по его словам, уже пора менять из-за ослабевшего магнитного слоя.
В общем, пассажиры в салоне троллейбуса №2 ведут себя по-разному. Кто-то, разуверившись в валидаторах, сразу идет оплачивать проезд к водителю. Кто-то «вскрывает» валидатор с третьей или четвертой попытки. А кто-то, не торопясь, держит карту на приборе достаточно долго — и тот вскоре откликается благодарным зеленым светом.
Опыт Казахстана и рассуждения пассажиров о честности
Часть наших собеседников обеспокоены наличием зайцев — переживают за перевозчика. Одна из наших пассажирок, сидящая у окна, говорит, что сама по себе идея бескондукторного троллейбуса ей нравится. Но ей, похоже, больно наблюдать беготню безбилетников. Так что она за установку «шлагбаума» с выпуском пассажиров через переднюю дверь. Ведь сейчас только и остается надеяться на лозунг с советских плакатов «Совесть пассажира — лучший контролер!». Да на редких контролеров.
Еще один пассажир приехал к нам из Казахстана. Молодой человек говорит, что проезд без кондукторов там действует уже давно, причем во всех автобусах и троллейбусах. «Для меня это стало уже привычным, и я даже обрадовался, увидев такие валидаторы в Казани», — говорит он. По словам нашего собеседника, в его стране пассажиров запускают через заднюю дверь, а выпускают через переднюю. А за тем, чтобы проезд оплатили все, следит водитель с помощью нескольких телекамер, установленных в салоне. «Обычно те, кто заходит, сразу платят. И водитель сразу видит, кто заплатил, а кто нет», — рассказал молодой человек.
Еще одна наша собеседница — женщина средних лет, которая, по ее словам, обычно ездит на машине, а в троллейбусе оказалась случайно. Но новый метод оплаты она поддерживает. Хотя бы потому, что не приходится сталкиваться с кондукторами, которые к тому же имеют привычку расталкивать пассажиров, проходя по салону. «Они раздражают, тяжело протискиваться, когда много народу», — недовольно морщась, замечает женщина. Но тут же отмечает, что при такой системе оплаты пассажир может и обмануть перевозчика. «У нас нет еще честного отношения. Не у всех!» — считает собеседница.
Поездка заканчивается там же, где и началась, — на площади Свободы, а троллейбус отправляется на следующий круг. То ли для того, чтобы приблизить миг полного перехода казанского общественного транспорта оплаты на валидаторы и высокую сознательность граждан. То ли для того, чтобы вернуться к старым добрым кондукторам с их неизменным «Передаем за проезд!».