Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам. Так начались гонки чайных клиперов. Особый размах они приобрели в 60-е гг. позапрошлого столетия.
На участие в гонках капитанов и владельцев клиперов толкала коммерческая выгода. Поставка чая, как и его выращивание, - дело сезонное. Торговцы со всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон.
Учитывая, сколько чая брал на борт клипер, по тем временам премия была очень солидной. Неудивительно, что в один и тот же день к отплытию из «чайного» порта были готовы сразу несколько грузовых судов. Иногда бывало даже так: капитан клипера, увидев, что его конкурент выходит в море, бросал погрузку, не дожидался оформления документов и со всех парусов бросался в погоню.
Очень напряженное состязание состоялось в 1866 г. между судами «Тайпинь», «Ариэль» и «Серика». «Тайпинь» подошел к причалу в Лондоне всего на 20 минут раньше, чем «Ариэль», а «Серика» отстала от них на несколько часов. Время перехода из Фучжоу заняло у первых двух судов 99 суток, а у опоздавшей «Серики» - сто.
В гонке 1867 г. приняли участие сразу семь клиперов. Она знаменательна тем, что все они вернулись в Лондон в один и тот же день. Яростное соперничество развернулось между двумя самыми быстрыми клиперами: «Катти Сарк» и «Фермопилы».
В гонке 1872 г. «Катти Сарк» отстала от своего конкурента на целых семь суток из-за поломки руля. И все-таки этот клипер однажды установил абсолютный рекорд скорости, правда, не на «чайной» линии.
В 1887 г. этот клипер с грузом шерсти прошел из австралийского Сиднея до Лондона всего за 70 дней. Рекорд никем не был побит, и с тех пор «Катти Сарк» стали называть королевой океанов.
Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Джеймс Бейнс» и «Лайтинг», построенные Дональдом Мак-Кеем, развивали скорость до 21 и 18,5 узла соответственно.
Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий. При правильном управлении средняя скорость клипера составляла 9-10 узлов.
По своей прочности клипера даже пытались конкурировать с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутами и обшивкой судна.
Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов.
В 1860-е гг. просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.
Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же парусник мог взять гораздо больше товаров, поэтому капитаны соглашались на умеренный тариф за провоз. Даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был неэкономичен, а парусник пользовался дармовым ветром.
Кроме «чайных» и «золотых» появляются «шерстяные», «шелковые» и даже «фруктовые» клипера. Могучая Ост-Индская компания не выдержала натиска многочисленных конкурентов и вскоре прекратила свое существование. Вслед за Америкой, Англией и Францией за строительство кораблей принялась и Россия.
В русском военном флоте эти суда, правда, уже парусно-винтовые, пользовались достаточно большой популярностью. Они служили дозорными судами и несли, как правило, 8-10 пушек.
Клипера могли бы еще долго соперничать с паровыми судами - пожирателями угля, если бы в 1869 г. не был открыт Суэцкий канал, почти вдвое сокративший путь из Европы в Азию и Австралию.
Главное преимущество парусников - скорость и дальность плавания - потеряло свое былое значение. Но клипера не хотели сдаваться. Сразу же после открытия короткого пути на Восток было построено несколько клиперов с винтом и паровой машиной, последним из них было судно «Хэллоуин» .
Такие суда иногда обгоняли в пути своих винтовых соперников, даже несмотря на то что их парусность была значительно меньшей, чем в дни расцвета чайных клиперов. И все-таки пароходы побеждали. Одним из их преимуществ перед клиперами было то, что они оснащались собственными грузовыми стрелами и паровыми лебедками. Это ускоряло погрузку и разгрузку, особенно на открытых рейдах.
Прошло совсем немного времени, и англичане перестали фрахтовать клипера для перевозки чая. Еще несколько лет эти суда возили чайный лист в Нью-Йорк, но затем и американские клипера ушли в небытие. «Последний из могикан» - клипер «Голден Стейт» - доставлял груз чая в нью-йоркский порт вплоть до 1875 г.
#клипера #морские соревнования