Европа являлась далеко не единственным местом, где процветало судостроение. Свой взгляд на корабельное ремесло, совершенно отличный от традиций Запада, имели древние мастера Востока.
Задолго до того, как европейские мореплаватели достигли Индии и Восточной Африки, арабы уже вовсю торговали с ними. В морях этих широт дуют муссонные ветры, которые стали причиной создания особого типа парусного снаряжения и судов, названных арабскими, или дау.
Арабские суда на протяжении веков успешно конкурировали с большими парусниками европейцев, а позже даже с паровыми судами. Они сохранились до наших дней в почти не измененном виде. К наиболее крупным дау относились баггалы, сами арабы называли их мул. Эти суда были основными перевозчиками грузов.
Их водоизмещение обычно составляло от 150 до 500 т. Баггала имела две, а иногда и три мачты, сплошную палубу и прямой, сильно выступающий вперед форштевень с резным столбовидным украшением. Эти суда строили из тика - дерева, которое не истачивали корабельные черви и камнеточцы.
Корма баггалы была плоской и имела боковые галереи. Там располагались шкипер, рулевой и богатые пассажиры. На главной палубе находились помещения для ценных грузов. Мачты судна имели наклон вперед, и грот- мачта была принайтовлена (привязана) к столбу, поставленному перед ней с тем же наклоном.
В топе мачт находились топ-блоки для фала огромного рея, состоявшего нередко из двух-трех частей - стволов дерева. Сбоку мачты поддерживали 2-3 пары вант, а спереди - штаги, поставленные на тали. Такелаж баггалы был очень простым и не требовал для обслуживания большого экипажа.
Другим типичным арабским судном, родиной которого является Персидский залив, был бум. Этот тип судна сохранил первоначальную форму арабских судов - остроконечную корму. Правда, позже под европейским влиянием ее заменили на плоский транец. Бум не имел изогнутого форштевня, линии корпуса были очень простыми, а вместо резных украшений по обшивке шли ярко раскрашенные полосы. Бум имел такое же парусное снаряжение, как и у баггалы. Его водоизмещение было небольшим, всего 60-200 т, но тем не менее арабы совершали на нем дальние морские рейсы.
Если в Персидском заливе плавали в основном баггалы и бумы, то типичным судном Красного моря был самбук. Корабли этого типа совершали торговые рейсы к восточному побережью Африки и в Индию.
По конструкции самбук напоминал баггалу, но только вместо резных украшений на его корме были геометрические узоры. Самбуки были маленькие и большие, водоизмещением от 30 до 200 т, при этом большие имели сплошную палубу, а маленькие - только на юте. Большие и средние самбуки несли по две мачты, а на малых зачастую отсутствовала бизань-мачта.
Если именем «дау» европейцы окрестили все арабские суда, то названием «проа» они именовали все суда Малайзии и Индонезии. Силуэт проа был весьма своеобразен. Его штевни загибались внутрь судна. На высокой кормовой надстройке находилось место рулевого, для чего баллер руля, крепившегося сбоку к корпусу, приходилось делать очень длинным - до 4,5 м!
Для проа был характерен очень длинный четырехугольный парус неправильной формы, укрепленный на двух реях и удерживаемый на мачте за первую треть верхнего рея. Парус, слегка скошенный по высоте, и был тяжелым и громоздким. Бизань- мачта была сильно сдвинута к корме и несла небольшой прямоугольный гафельный парус. Вероятнее всего, этот парус и летучий кливер были скопированы с европейских судов, которые нередко заходили в колонии.
К XIII в. морское торговое судоходство Китая достигло бурного расцвета. И все-таки известного венецианского путешественника Марко Поло, побывавшего в китайских землях, на родине приняли за выдумщика, когда он в своих книгах написал, что виденные им китайские джонки брали на борт по 300-400 человек.
Однако существование таких крупных судов подтверждал и арабский географ XIV в. Ибн Баттута, сообщавший, что видел в Китае корабли, поднимавшие на борт до тысячи человек.
Недоверие европейцев вполне понятно. В то время в считавшей себя цивилизованной Европе существовали только небольшие нефы и когти, тогда как морской флот Нанкина насчитывал более 2000 судов и был самым крупным в мире!
В него входила и девятимачтовая джонка «Чжэн Хэ» водоизмещением 3100 т и длиной 164 м. Очевидно, это был самый длинный парусник в мире. Существование таких деревянных гигантов не вызывает сомнений.
В древних хрониках упоминается о постройке плавучей крепости размером 180x180 м для реки Янцзы, а при раскопке нанкинских верфей археологи обнаружили баллер руля длиной целых 11 м! У китайских джонок был очень красивый корпус, отличавшийся высокой кормой, острым носом и плоским днищем.
Намного, раньше чем в Европе, корпуса этих судов стали делить водонепроницаемыми переборками. Руль располагался в отверстии, похожем на колодец. При сильном ветре и большом волнении моря сюда поступала вода, утяжеляя корму и не позволяя погружаться носу.
Китайские корабелы знали, что отсутствие киля может привести к дрейфу судна, поэтому джонки имели широкий руль. Большие джонки строились с палубой. Фок-мачта была смещена в нос с небольшим наклоном вперед, а бизань-мачта стояла позади руля на самой задней части кормы. При этом мачты были сдвинуты к левому борту и паруса образовывали некоторое подобие сопел, ускоряющих прохождение воздуха и тем самым увеличивающих скорость судна.
Парусное снаряжение джонок было люгерного типа, но такелаж при своей простоте достиг совершенства: дранковые паруса, связанные горизонтальными рейками из бамбука, легко подбирались с палубы при взятии рифов.
В противоположность китайским, японские джонки имели только прямые паруса и несли одну-две или три мачты. Самая большая грот-мачта была смещена в корму и имела почти четырехугольное сечение. В топе мачты находились специальные блоки, при помощи которых управляли реем. Сам топ имел развилку, за оба рога которого крепился штаг. Фок-мачта была сильно наклонена вперед и была в два раза короче грот-мачты.
Парус, находившийся на ней, был в четыре раза меньше паруса на грот-мачте. Соответственно третья мачта (при ее наличии) была в два раза меньше фок-мачты и ставилась перед ней на форштевне.
Джонки не претерпели за последние века каких-либо существенных изменений. И сейчас в Китае наряду с современными судами плавают почти такие же джонки, какие видел еще Марко Поло. О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт.
В 1848 г. английским капитаном Келлетом была куплена китайская джонка «Кейинг», имевшая три мачты, длину 49 м, ширину 7,6 м и высоту грот-мачты 29 м. Особенностью джонки являлся огромный руль с отверстиями, опускавшийся на 3,5 м ниже днища судна. Так вот, эта джонка с честью выдержала переход из Китая в Лондон через Тихий и Атлантический океаны!
#баггала #китайская джонка #японская джонка