Ну и еще одна популярная тема, которая уже давно задолбала, но продолжает с периодичностью возникать то там, то сям.
Очень часто причиной поражения России в Крымской войне называют отсутствие железных дорог. Например, вот цитата из энциклопедии «История России с древнейших времен до 1917 года»: «в ходе войны выявилась экономическая и техническая отсталость России, русская армия и флот не имели обученных резервов, испытывали острый недостаток вооружения, боеприпасов (снабжение и пополнение действующей армии в Крыму из-за отсутствия в стране железных дорог были крайне затруднены)». С этим невозможно спорить, но если детально разобрать этот аргумент, то можно заметить, что примерно так же помешало царю выиграть Крымскую войну отсутствие авиации и авиасообщения. Несмотря на кажущуюся гротескность тезиса, он абсолютно справедлив. И именно чтобы показать, почему это так, была написана эта статья.
Дело в том, что мы, люди совершенно другой эпохи, вкладываем свои знания и свой кругозор в головы и умы тех, кто жил в совершенно другую эпоху, и имел другой уровень знаний. То, что сейчас кажется естественным и не требующим доказательств, тогда могло быть (и было) вопросом для дискуссий, причем часто по одному вопросу высказывались совершенно полярные точки зрения.
Приведем пример. Те, кто читали «Занимательную физику» Перельмана наверняка помнят задачку про длину Октябрьской железной дороги, которая оказывается летом длиннее на 333 метра, чем зимой из-за расширения и, соответственно, сжатия металлов при разных температурах. Но речь не об этом.
Вообще начало теории расширения металлов положил Уильям Томсон, лорд Кельвин, в 1848 году. До него в данной научной проблеме царили просто разброд и шатания, где все определялось опытами. То есть до 1848 года специалисты, используя как пример прямо противоположные результаты опытов, могли выдавать полярные заключения. Соответственно на практике для подтверждения той или иной теории оставался только метод проб и ошибок. В железнодорожном строительстве, не только в России, но и в Европе и Америке, действовало то же самое правило: только практика является критерием истины.
Говоря о проблемах железнодорожного строительства перед Крымской войной в России, надо выделить два аспекта. Об одном из них мы упомянем кратко, а вот второму и будет посвящена данная статья. Итак, аспект первый: количество построенных железных дорог в Англии и Франции так же не повлияло на выигрыш союзниками Крымской войны. По одной простой причине – эти железные дороги находились соответственно в Англии и во Франции, тогда как война велась в Крыму. Балаклавская железная дорога, построенная англичанами под Севастополем на завершающем этапе осады, осталась скорее тренажером, полигоном для служб тыла, но так же решающей роли не сыграла. Начать с того, что большую часть времени грузы по ней возились либо конями, мулами и коровами, либо толкались, подобно бурлакам, солдатами.
Да, Балаклавская дорога дала неоценимый опыт, но и только.
Ну и аспект второй: железнодорожное строительство в России сильно отличается от железнодорожного строительства в Англии или Франции хотя бы просто в силу протяженности нашей страны и в силу большого количества климатических поясов. Вот про это мы и поговорим.
Но сначала общие данные. Первый в мире паровоз Ричарда Тревитика был создан в Англии в 1803 году и представлял собой, по сути дела, просто аттракцион для публики. Первая хоть как-то значительная железная дорога была построена в 1820 году в Англии между шахтой Хэнтон и городом Сандерленд, и имела длину 13 км. Первая настоящая железная дорога Стоктон – Дарлингтон была построена в 1825 году. Первый полноценный паровоз Джорджа Стефенсона под названием «Rocket» («Ракета») появился только в 1829 году, а годом позже открылась первая полноценная железная дорога Манчестер — Ливерпуль протяженностью 48 километров.
А что же в России? Да не покажется нашему читателю странным, но первая железная дорога, правда на конной тяге, была построена по проекту Петра Козьмича Фролова в 1809 году. И, точно так же как и в Англии, создавалась она в сфере горнорудной промышленности - от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. Длина первой русской железной дороги – 2 км. Кстати, внутри рудника Фролов построил вагонетки, которые приводились в движение от водяного колеса.
Первое обсуждение о постройке железных дорог на локомотивной тяге в России произошло в 1826 году. Естественно, строительство это было отринуто. Ответов на вопрос «почему » - несколько. Как мы с вами только что видели – на 1826 год железные дороги считались каким-то непонятным экспериментом, причем во всем мире. Будущий первый в России министр путей сообщени Мельников писал: «В первое время самые инженеры не предугадывали еще огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Европы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям». То есть винить тут главноуправляющего путями сообщения графа Толя, военного министра Чернышёва, министра императорского двора князя Волконского и т.д. просто глупо. Ведь в то время даже инженеры всех без исключения стран не до конца понимали, нужны ли железные дороги, и если – да, то зачем. Вот, к примеру, цитата от французского комиссара по делам сообщений в 1830 году: «Чем железная дорога короче, тем лучше». Прекрасно, неправда ли?
Попутно давайте развеем один миф. Повсюду можно встретить такие цитаты о том памятном совещании от 8 июля 1826 года: «Граф Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России» поскольку «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства». Так вот, во-первых, это цитата из доклада 1839 года, во вторых она неполна и искажена. Толь ратовал за всемерное развитие строительства каналов, по которым можно было бы буксировать грузы, и понятно, что хаял железные дороги. Как известно, бюджет страны – величина конечная, и чтобы деньги выделили на каналы, надо было опорочить железные дороги. Помимо полного бреда (коровы от паровозного дыма не будут пастись, а куры нестись) были в той записке и вполне себе серьезные аргументы. Например, что развитие железных дорог России приведет к истреблению лесов, потому что каменного угля в нашей стране нет (Донбасский угольный бассейн был по-настоящему открыт и исследован только в 1860-х). Согласитесь, довольно серьезный аргумент.
Или вот аргумент от генерала Дегстрема: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая, и притом на глубине до 5 футов, делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам…».
Ну и во-вторых, цитата Толя искажена, точные его слова: «перевоз пассажиров по данным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы». Кстати, этот аргумент Толя почерпнут из записки Николаю I от начальника IIIОтделения графа Бенкендорфа – тот считал, что активное передвижение людей всех сословий по железной дороге помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. В реальности сам же Бенкендорф позже придумал паспортный досмотр перед посадкой на поезд, что решило проблему на корню.
Резолюция на этом документе рукой Николая I: «строить все равно будем».
Стоит понимать, что Николай – это человек с инженерным образованием, практик до мозга костей, именно поэтому он предпочел провести эксперимент. Просто построить небольшую железную дорогу, и посмотреть, будет ли она функционировать в нашем климате и какие проблемы могут появиться.
И здесь впору поговорить о том, почему царь хотел пробовать строить железные дороги, тогда как профильные министры были против. После победы над Наполеоном и Венского конгресса 1815 года смыслом внешней политики России стало не дать заново подняться Франции. Перед военными маячили походы Наполеона, когда тот без проблем разбивал армии Австрии и Пруссии, и Россия оставалась один на один с сильным противником. В этом смысле было понятно, что чем быстрее перебросишь силы из внутренних губерний России к западной границе, тем лучше. Можно будет встретить врага во всеоружии, не отступая по примеру Кутузова до Москвы, ну либо даже успеть помочь своим союзникам – Австрии и Пруссии, не дать их разгромить.
Собственно построенная фон Герстнером в 1837 году первая в России Царско-Сельская железная дорога была экспериментальной, и зарекомендовала себя отлично. Кстати, по данным на 1835 год, реализованных дорог с паровой тягой существовало: 6,04 км в Германии, 20 км в Бельгии, 149 км во Франции, 198 км в Австрии. То есть 25-км ветка до Царского Села сразу же сделала Россию пятой страной по длине железных дорог, позволив разом обойти Германию и Бельгию.
Кстати, в том же 1837 году декабрист Николай Бестужев, сосланный в сибирский Петровский завод, писал своему брату в связи с вестями о строительстве железной дороги под Санкт-Петербургом: «Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то есть применения техники) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев… Чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды Бог знает с какой поры». То есть в точном соответствии с Англией, Францией и США промышленность России уже давно использовала чугунки, правда на конной или гидравлической тяге. В 1834 году братья Черепановы создали на Урале свою железнодорожную ветку в 854 метра на локомотивной тяге
Но вернемся к государственным железным дорогам. После двухгодичной эксплуатации Царско-Сельской ветки началось обсуждение строительства уже полноценной железной дороги, правда с направлением никак не могли определиться. Главным противником строительства был министр финансов Канкрин – по весьма прозаической причине. Денег на масштабные проекты в казне не было, а о девальвации и инфляции Канкрин, с таким трудом выправивший ситуацию с финансами, и слышать не хотел. Если же постройки железных дорог нельзя избежать, то тогда, говорил министр финансов, надо строить дорогу между Москвой и Нижним Новгородом, потому что такая дорога будет экономически выгодна и быстро окупится.
Председатель Вольного экономического общества Мордвинов предлагал вообще строить сеть дорог: Москва - Санкт-Петербург, Москва – Одесса, Москва Астрахань, Москва – Екатеринбург. Но денег на это в казне не было. Были проекты отдать такое строительство на откуп частному капиталу, но этому мешали два обстоятельства: 1) с деньгами на масштабные проекты даже у богатых людей всегда было плохо; 2) кроме того, как мы помним, главной задачей для железных дорог царь видел дела военные, и именно это обстоятельство было превалирующим в строительстве. Но схема Мордвинова была реализована позже, в царствование Александра II.
Но вернемся в 1840-е. При зрелом размышлении Николай Iвыбрал проект дороги Москва – Санкт-Петербург, хотя он не сулил большой экономической выгоды. Главным аргументом тут стала возможность быстрой переброски войск в Прибалтику из Московской губернии, или наоборот. Решение было непростым, и вот почему.
Первое обстоятельство, которое останавливало строительство железных дорог в России – если в Европе расстояния между крупными населенными или торговыми центрами измерялись в сотнях верст, то у нас – в тысячах, а то и в десятках тысяч. Например, расстояние от Казани до Москвы составляет 800 км и почти равно расстоянию от Парижа до Марселя. Расстояние от Одессы до Санкт-Петербурга – 1693 км, это больше, чем расстояние от Берлина до Парижа (1055 км). То есть, для достижения экономического эффекта, строить дороги в России нужно было не десятками, а сотнями или даже тысячами верст.
Обстоятельство второе выражено в записке инженера Палибина, такие мысли тоже имели место: «Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Многие жители С. Петербурга и Москвы слышали, а некоторые и сами видели, как целые обозы бывали зарываемы снегом в одну ночь, так что дилижансы проезжали по возам, не чувствуя их под собою, и это было на Московском шоссе, состоящем большею частью из насыпи, имеющей во многих местах около 30 футов вышины… Ледяная кора и снежные сугробы, покрывающие зимою рельсы, затруднят, а по временам и вовсе прекратят движение по железным дорогам… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает: разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должно лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог».
Отдельно стоял вопрос топлива. После долгих раздумий решили все-таки закупать английский уголь. Во-первых, англичане его перевозили морем, во-вторых, стоил дешево, в-третьих, уголь для железной дороги по пути следования можно всегда доставить по… железной дороге.
Решение о строительстве линии Петербург – Москва было принято 1 февраля 1842 года. Заметим, что вторая дорога России оказалась одной из самых протяженных в мире – 640 км. И тут начались проблемы. Так, в реализации такого масштабного проекта царь увидел возможность государственного кредитования российской промышленности, и ее подъема. Николай распорядился разместить заказ на 5 миллионов пудов рельсов на российских предприятиях, несмотря на то, что стоимость пуда рельсов с наших заводов почти вдвое превышала стоимость английских с учетом доставки: 1 рубль 43 копейки серебром против 87 копеек. Однако российские горнозаводчики не смогли обеспечить необходимый объем производства рельсов в период строительства дороги, поэтому большая часть рельсов была заказана за рубежом.
Изготовление же подвижного состава удалось практически организовать в России. Для этих целей в 1844 году ведомству путей сообщения был передан Александровский чугунолитейный завод, который переименовали в Александровский главный механический завод Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Его предоставили на шесть лет в распоряжение американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу, которые провели коренную реконструкцию предприятия и наладили выпуск пассажирских и товарных паровозов и всех типов вагонов в необходимом количестве к моменту открытия движения на дороге. Организации производства собственного подвижного состава придавали особое значение, так как за счет этого решалась задача не только приобретения необходимого оборудования, но и его дальнейшего обслуживания и обучения младших железнодорожных кадров — машинистов, кочегаров, рабочих мастерских и прочих — независимо от иностранных поставщиков.
Дорога Санкт-Петербург – Москва была открыта в 1851 году. Далее планировалась ветка Москва – Варшава (расстояние 1312 км). Но началась Крымская война.