Разработка этого удивительного по тому времени самолета началась в конце 1942 г. Главный аэродинамик фирмы «Юнкере» Ганс Вокке получил задание на создание реактивного бомбардировщика с четырьмя двигателями ЮМО 004 Скорость будущего самолета должна быть не менее 800 км/ч, невиданной потому времени. Технический департамент Министерства авиации Германии одобрил аванпроект бомбардировщика и присвоил ему обозначение Ju-287. Чтобы достигнуть заданной скорости, одним из главных вопросов стал выбор аэродинамической компоновки крыла. Для этого были проведены обширные исследования в аэродинамической трубе фирмы в Дессау. Для увеличения критического числа Маха было решено применить па самолете стреловидное крыло, по тому времени весьма новаторское решение. Исследования проводились с крыльями как прямой (КПС), так и обратной стреловидности (КОС). Крыло с прямой стреловидностью приводило к срыву потока на его концах, что вело к потере эффективности элеронов и снижению продольной устойчивости. Крыло с обратной стреловидностью было свободно от этого недостатка и обладаю преимуществом на больших скоростях полета по сравнению с прямым. Также такое крыло дает преимущество на режимах взлета и посадки, но зато на больших углах атаки способствует появлению дивергенции (потере статической устойчивости конструкции крыла с последующим его кручением и разрушением).
Первоначально Г. Вокке предложил установить крыло с углом-250. Позже летные испытания и дополнительные исследования в аэродинамической трубе позволили определить для самолета Ju-287 оптимальный угол стреловидности по передней кромке — 230. Исследования, проведенные в лабораториях Дессау, Геттингене и Берлине, подтвердили правоту Г. Вокке и позволили определить ограничения по критическим значениям скоростей и углам атаки. Эти соображения было решено проверить на полномасштабной летающей модели.
Дабы ускорить процесс создания летающей модели, было решено собрать его из нссколь ких подходящих узлов и агрегатов других самолетов. Фюзеляж взяли от самолета Не-177АЗ и установили на нем повое крыло и реактивные двигатели. Носовую стойку шасси было решено взять от трофейного В-24, а основные — от транспортного Ju-352. Так как шасси спрятать в крыло не удалось, то решили использовать неубираемые опоры с подкосами. Новое крыло, разработанное на фирме «Юнкере», имело неподвижные предкрылки и щелевые закрылки. Два из четырех двигателей крепились к носовой части фюзеляжа, а остальные два под крылом. Летающей модели присвоили обозначение Ju-287VI. В мае 1944 г. на совещании, состоявшемся в Оберзальцбурге. ведущий конструктор фирмы «Юнкере» профессор Гергель доложил Герингу, что сборка самолета заканчивается.
Летом 1944 г. самолет доставили на аэродром Брандис, где в августе летчик-испытатель Зигфрид Хольцбауер поднял его в воздух. Для первого взлета самолет снабдили многоразовыми ускорителями «Вальтер» тягой 500 кге, крепившимися под могогондолами. В хвостовой части фюзеляжа был установлен посадочный парашют. Было выполнено 17 полетов, во время которых самолет показал себя с хорошей стороны, а вот двигатели и ускорители вели себя ненадежно. Самолет оказался приятным в управлении, маневренным, что соответствовало расчетам. Одной из главных задач этих испытательных полетов являлось исследование аэродинамики крыла на малых скоростях. На его верхней поверхности были прикреплены специальные шелковинки, за которыми наблюдала установленная кинокамера. Максимальную скорость при пикировании удалось довести до 650 км/ч. Испытания выявили и некоторые недостатки, особенно это касалось размещения двигателей в передней части фюзеляжа, вызывавших трудности с балансировкой.
Для улучшения характеристик и избавления or недостатков было решено построить второй прототип самолета. Хотя в октябре 1944 г., согласно приказу Геринга, работы по бомбардировщику прекратили, но в начале 1945 г. неожиданно получили новое указание готовить серийное производство. Второй прототип JU-287V2 имел такое же крыло, что и первый, но фюзеляж, оперение и шасси, полностью убирающееся в фюзеляж, были новыми. Из-за недостаточной тяги двигателя на нервом прототипе было решено установить другие, более мощные двигатели или изменить их количество. Более мощных к тому времени не оказалось, так что решили установить шесть вместо четырех ранее установленных. Предполагались два варианта установки: первый по три двигателя в общей связке пол крылом и второй — по паре пол крыльями и два в носовой части фюзеляжа. Все эти варианты первоначально тщательно проверялись в аэродинамической трубе, и было решено остановиться на первом варианте. Самолеты первой серии Ju-287A-1 планировали оснастить шестью двигателями BMW 003A-I, для Ju-287B-2 — два двигателя BMW 018. Опытный самолет собирался на небольшом заводе фирмы на окраине Лейпцига, недалеко от аэродрома Брандис.
Был построен только один самолет Ju-287V2 на заводе в Дессау. Но потом с машины были сняты двигатели и самолет затащили в лес, спасая от бомбежек. Перед приходом аме¬риканских войск самолет подорвали, но крыло почти не пострадало. Все, что уцелело, вернули в Дессау и частично использовали .тля дальнейшей работы.
Уважаемые читатели! Поддержите канал-подпишитесь.