Того величия, какое было у французских марок в классе роскошных машин до Второй Мировой войны, после её окончания достичь так и не удалось. Сначала послевоенная разруха, потом непомерные налоги на роскошь добили в 1950-х годах немногие пережившие войну люксовые марки.
Появившаяся было в 1950-е годы новая марка Facel-Vega попыталась подхватить упавшее знамя производителя роскошных машин, но и она к 1965 году, не выдержав конкуренции, тихо сошла со сцены.
Тем не менее, в середине 1970-х годов стало известно о ещё одной оригинальной попытке вывести новую французскую марку на рынок машин класса “люкс”. Хотя, если быть точным, этот проект следовало бы назвать франко-британским. И начинается эта многострадальная история еще в 1967 году.
В проекте поучаствовали множество людей и компаний и распутать этот клубок непросто. Своим появлением этот проект обязан французскому промышленнику и предпринимателю Жану Тастевэну. Он унаследовал от отца компанию CFPM по производству вагонов, железнодорожного и шахтного оборудования. Жан был большим любителем роскошных автомобилей и истинным патриотом.
Он владел рядом дорогих автомобилей, от Aston-Martin до Facel-Vega. После кончины марки Facel-Vega он купил себе Jaguar, но сожалел, что не может приобрести никакого французского автомобиля того же класса. Стремясь удовлетворить эту свою потребность и заодно расширить сферы производства для своей железнодорожной компании, Жан начал помышлять об основании собственной автомобильной марки.
Партнером по разработке машины была выбрана британская фирма LawrenceTune, созданная гонщиком и инженером Крисом Лоуренсом. Сначала решили разработать спортивный автомобиль категории “Гран Туризмо”, потом эта идея трансформировалась в роскошный седан высшего класса.
Лоуренс спроектировал первоначальный вариант шасси и предложил в качестве силового агрегата использовать доработанный двигатель от Triumph-TR4 объемом 2,6 л мощностью 182 л.с. Плюсом этого двигателя было то, что он укладывался в жесткие рамки французских налогов на роскошь. Но оказалось, что его мощности недостаточно.
Тогда Тастевэн предложил использовать двигатель V8 объемом 3,0 л, который разработал другой англичанин – Тед Мартин. Он был предназначен для болидов Формулы-1 и развивал мощность 280 л.с. при 7000 об/мин, к тому же он был легким – всего 100 кг. Но был и минус – двигатель был гоночным и высокооборотистым, что не очень подходило для роскошного седана.
Двигатель передали специалистам Rolls-Royce для доводки, и те увеличили его объем до 3,4 л, а мощность, наоборот, снизили до 240 л.с. Правда, от идеи еще и собирать этот двигатель на своем заводе люди из Rolls-Royce отказались – не хватало им еще плодить моторы для конкурентов!
Тем не менее, первый прототип, получивший имя в честь жены Тастевэна – “Monica” — был изготовлен в 1968 году и отправился на испытания на трассу Сильверстоун.
Шасси, двигатель и 5-ступенчатая механическая коробка передач показали себя хорошо, но вот дизайн машины Тастевэн забраковал. Он счел седан слишком безликим и неоригинальным, плюс он был немного нескладным и тяжеловесным. Тут как нельзя кстати на помощь пришел дизайнер Тудор Раскану, который оперативно доработал внешность машины. Он основательно переделал передок, сделав фары убирающимися и закруглив переднюю часть, понизил подоконную линию, а также визуально облегчил заднюю часть, сделав её более покатой.
В итоге получилась достаточно элегантная и благородная внешность. Это был большой динамичный 4-дверный седан, в дизайне которого слышались отголоски внешности других машин. Так, острая передняя часть без решетки радиатора напоминала Maserati Indy и Lotus Elan+2, задок – Ferrari 365 GT 2+2, а в профиль машина напоминала Aston-Martin DBS.
Тем не менее, речь не шла о бездумном копировании, скорее это был удачный симбиоз проверенных решений. Плюс ко всему, Рускану удалось изменить внешность, не затронув элементы шасси.
К тому моменту чертежи уже были направлены в итальянское ателье Vignale для изготовления нового, доработанного прототипа. У ателье это был сложный период – сменился собственник (новый владелец – De Tomaso), а сам Альфред Виньяле не успел выполнить заказ до конца – увы, но он погиб в автокатастрофе в конце 1969 года. Пришлось в срочном порядке искать нового исполнителя. Им оказалось английское ателье Airflow Streamlines. Окончательные штрихи в дизайн “Моники” вносил английский иллюстратор журнала Autocar Дэвид Кауард.
На основе изготовленного макета уже во Франции, наконец, построили полноценный прототип. Машина получила обозначение Monica 350 (хотя сам проект носил кодовое обозначение Monica GT, то есть “Grand Tourer”) и в таком виде была продемонстрирована публике в октябре 1972 года на Парижском автосалоне. Сразу после автосалона машина отправилась в Италию на тесты, по окончании которых специалисты вынесли вердикт – всё в машине хорошо, кроме двигателя. Он был самым слабым местом и отчаянно нуждался в замене.
Делать нечего, пришлось Тастевэну срочно искать другой подходящий двигатель. В итоге Жан остановился на простом, надежном и недорогом крайслеровском двигателе V8 объемом 5,6 л мощностью 285 л.с., в пару к нему шла 3-ступенчатая автоматическая коробка передач TorqueFlilte либо 5-ступенчатая механическая ZF.
Фирма Racer Brown взяла на себя адаптацию этого двигателя к седану Monica, и уже с новым сердцем и новым именем – Monica 560 – машину, наконец-то в качестве готовой к производству, презентовали в марте 1973 года на Женевском автосалоне. Пресса была в восторге от автомобиля, он получил много хвалебных отзывов.
Итак, что же представлял из себя автомобиль в окончательном варианте? Это был огромный 4-дверный седан стремительных очертаний. Длина машины составляла 4,95 м, ширина 1,82 м, высота – 1,33 м. Колесная база 2,77 м позволила сделать достаточно просторный по тем временам салон. Основу несущего кузова составляла трубчатая рама. Весила машина 1821 кг и могла разгоняться до 241 км/ч – аэродинамика “Моники” была хорошо проработана. Время разгона до 100 км/ч занимало 7,7 с. Неофициально Monica-560 считалась самым быстрым седаном своего времени.
Что касается технической части, то машина получила независимую переднюю подвеску на пружинах, ведущий задний мост De Dion с функцией самовыравнивания в зависимости от нагрузки, дифференциал от модели Rover-P6B, двухконтурную тормозную систему с дисками по кругу (спереди Lockheed, сзади Girling), 14-дюймовые легкосплавные колеса с шинами Michelin. Рулевое управление имело гидроусилитель.
Интерьер был очень тщательно собран, качественно отделан и соответствовал уровню машин высшего класса. Среди материалов отделки числились полированный ясень и шикарная тисненая кожа, приборная панель была отделана кожей, замшей и вставками из вяза, на полу находились шерстяные ковры ручной работы.
Панель приборов содержала много круглых циферблатов фирмы Jaeger, регулируемая рулевая колонка имела трехспицевый руль с деревянным ободом. Сзади находился вместительный багажник. Двери оснащались электрозамками с центральной блокировкой и электрическими стеклоподъемниками, а на центральной консоли располагался кассетный магнитофон. Само собой, салон был оснащен кондиционером.
Кузов можно было окрасить на выбор в пять цветов: атлантический синий, фиолетовый амарант, каштановый коричневый, лазурный синий и бежевый песочный.
Осенью 1973 года машину также показали на Парижском автосалоне. Однако в продажу машина поступила лишь в 1974 году, причем по цене 164 000 франков (или 34 000 долларов на тот момент!) – а ведь за 165 000 франков можно было купить менее экстравагантный, но куда более разумный Rolls-Royce Silver Shadow!
К тому же, разразившийся в 1973 году нефтяной кризис никак не способствовал роскошным покупкам даже среди миллионеров. Стоит добавить, что Monica 560 и топлива кушала немало – средний расход бензина составлял 24 л/100 км. Поэтому нет ничего удивительного, что этому экстравагантному седану так и не суждено было стать популярным.
Его заказали себе лишь 15 человек – при том, что проект был бы оправдан при масштабах выпуска 400 седанов в год. Увы, уже в феврале 1975 года Жан Тастевэн был вынужден объявить о завершении выпуска “Моники”…
Гибели этой машины способствовали несколько факторов, сошедшихся воедино: слишком затянувшаяся разработка (7 лет!), неизвестность на рынке, очень высокая цена, высокий расход топлива, неблагоприятное время дебюта (все тот же кризис’73).
Сложись обстоятельства иначе — и Monica 560 могла бы составить конкуренцию таким роскошным седанам как Jaguar XJ-12, Mercedes-Benz 450SEL, Maserati Quattroporte II, Bentley T1, Iso Fidia, De Tomaso Deauville, Monteverdi 375/4, Aston-Martin Lagonda.
Этот проект пытался спасти другой экстравагантный чудак, Роберт Янкель, владелец английской компании по производству репликаров Panther Westwinds. Он выкупил права на “Монику” и около 30 несобранных машинокомплектов в надежде возобновить производство модели, но и эта идея ничем не увенчалась.
Всего же во Франции было собрано около 35 автомобилей Monica-560, причем большая часть из них относится к прототипам. До наших дней дожили не более десятка этих машин, ставших символом несбывшейся мечты.
Впрочем, Тастевэн, пусть и потеряв на этом проекте многие миллионы франков и не сумев вернуть французский автопром в лоно производителей роскошных машин, тем не менее обессмертил имя своей жены, подарив его этому интересному автомобилю с несчастной судьбой.
Автор текста: Anderson1977