Где нам по-английски разоряться
быть бы по-русски сытыми.
А.С. Пушкин
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Начнём с определения четырёх понятий, важных для данного повествования:
а) инженер;
б) научно-техническая контрреволюция (далее НТКР);
в) свобода творчества инженера;
г) манахер (англ. manager, прочитанное на немецкий лад, с родным автору грозненским акцентом).
Кто такие инженеры?
-Эх, сколько мы не успеваем сделать из-за нехватки инженеров – якобы сказал С.П. Королёв на какой-то планёрке.
–Помилуйте Сергей Павлович, да ко мне они приходят устраиваться на работу по полдюжины в день – удивился начальник отдела кадров.
-В том то и наша беда, что инженерья у нас до …я, а инженеров мало.-
В этой работе говоря «инженер», «инженерный» мы будем иметь ввиду примерно то же, что и С.П. Королёв. Инженер это специалист широкого профиля, талант, образование и кураж которого достаточны для успешной самостоятельной работы там, где делаются научно технические революции (НТР) и контрреволюции (НТКР) – на стыках различных разделов технической физики между собой и с другими науками.
Что такое научно-техническая контрреволюция?
Согласно Фридриху Энгельсу, «политическая революция есть преступление, осуществляемое посредством конфискации, или, если угодно, кражи собственности одного вида, ради спасения собственности другого вида» (цитирую по памяти). Доказывать, что контрреволюция, в особенности, произошедшая спустя многие десятилетия спустя после революции, когда перераспределение собственности давно уже произошло, есть частный случай революции, думается, нет нужды. Кроме того, в наши дни весьма заманчивым объектом «конфискации, или, если угодно, кражи» может быть не только право собственности, но и право ею распоряжаться. Причём не только «мелочами» вроде «заводов, газет, пароходов», но и многими стратегически важными наукоёмкими сегментами мирового рынка.
«Все бизнесмены – сукины дети» сказал в одном из интервью Джозеф Кеннеди старший вскоре после избрания его сына президентом США. Что без промедлений подтвердил один из них. Пока другие возмущались, этот малый организовал производство значков с изображением головы щенка окружённой надписью “I am the sun of beech” и очень неплохо заработал на их продаже. Независимый инженерно-экономический анализ положения дел во многих важнейших сегментах мирового рынка показывает, что эти «сукины дети», по-видимому, сговорились между собой и со своими правительствами о том, чтобы убрать с рынка дешёвые товары, и заменить их более дорогими с гораздо худшими для покупателей соотношениями цены и качества.
В рамках антитрестовских законов инкриминировать что-либо участникам таких сговоров практически невозможно уже потому, что де-юре, никаких сговоров… не было. Когда на Боинге ломали голову о том, чем заменить модель 737, совершившую первый вылет 54 года тому назад, там, несомненно, знали, что радикальное снижение себестоимости производства узкофюзеляжных пассажирских самолётов этого класса технически вполне возможно. Всего-то и дела, что послать, куда подалее, авиационную моду и отказаться:
а) от ставшей классической общей схемы пассажирских самолётов средней и большой вместимости, кстати сказать, впервые применённой именно на Боинге-737;
б) от тех дорогих новейших технологий и материалов, применение которых влечёт за собой ухудшение соотношения цена/качество для покупателей.
Но, на Боинге вполне понимали, что если они пойдут этим путём, то не оставят Эрбасу иного выбора, как делать то же самое. Нетрудно было предвидеть и итог: незначительный рост числа продаваемых на мировом рынке самолётов, при значительном сокращении объёмов продаж в данном сегменте мирового рынка. А, значит, и суммы прибылей Боинга и Эрбаса. Ясное дело, что такой сценарий не устраивал, ни Боинг, ни Эрбас, а потому, вероятнее всего, де-юре, никакого сговора и не было. Ибо незачем сговариваться о том, что ясно и без слов.
Правительства стран коллективного Запада тоже можно понять. Вместе с ценами товаров растёт и валовый продукт и добавленная стоимость, а, значит, и налогооблагаемая база. Что, в смысле сиюминутной выгоды, для бюджетов этих стран, безусловно, хорошо. А вот понять, что проводимая коллективным Западом техническая политика отказа от более эффективных и вместе с тем дешёвых технических решений чревата нарастающей угрозой НТКР, т.е. массовым применением этих решений в странах, не входящих в коллективный Запад, – задача непосильная для извилин какой-нибудь Аналены Бербок и ей подобных...
Перечень наукоёмких, стратегически важных отраслей мировой промышленности, в которой давно назрела НТКР, не ограничивается пассажирским самолётостроением. Похожее положение дел сложилось в мировом автомобилестроении и энергетическом машиностроении, о чём автор надеется рассказать в следующих главах.
А пока констатируем, что из уже сказнного следует, что НТКР, есть «конфискация, или, если угодно, кража» фактической собственности коллективного Запада в ряде стратегически важных наукоёмких сегментов мирового рынка, осуществляемая посредством массового отказа инженерами в странах, не входящих в коллективный Запад, от применения технически неэффективных схемных решений и новых технологий.
Небольшое лирическое отступление. Автор вынужден с глубоким прискорбием сообщить, что научная обслуга российских властей предержащих, «выражаясь строго по-научному, не вяжет не уха, ни рыла» (цитирую по памяти) в том:
а) что такое НТКР;
б) почему она возможна;
в) чем она чревата для коллективного Запада;
г) как угроза России инициировать и возглавить НТКР может повлиять на ход гибридной войны;
д) что Россия может приобрести или потерять в ходе НТКР, если её инициируют и возглавят другие.
Что такое свобода творчества инженера?
Свобода творчества инженера имеет место тогда, и только тогда, когда он в своём стремлении создать товары с наилучшим для потребителя соотношением цены и качества ограничен только своим инженерным здравым смыслом в выборе решений, позволяющих ему сделать это.
Рассмотрим конкретный пример постепенного ограничения у нас свободы творчества инженера на протяжении последних 75 лет.
В конце сороковых, при «диктаторе» Сталине великий советский инженер С.В. Ильюшин мог позволить себе не согласиться с совместным решением президиумов ЦК ВКП(б) и Совмина СССР поручить делать новый фронтовой бомбардировщик ОКБ А.Н. Туполева. Вернувшись в своё ОКБ, он своей властью приказал начать работы по созданию Ил-28. Проект был официально узаконен, т.е. включён в план опытного строительства за месяц до первого вылета, и почти по всем статьям оказался лучше туполевского Ту-14. В частности, была «вылизана до блеска» технология: себестоимость производства большого по тем временам двухмоторного бомбардировщика была на уровне одномоторного истребителя.
Ограничения свободы творчества инженеров вообще и С.В. Ильюшина, в частности, начались с началом правления Н.С. Хрущёва. Правда тот больше занимался художниками да поэтами, а в том, что касалось свободы творчества инженеров, ограничивался отдельными набегами, причём, не всегда успешными. Яркий пример того, как инженерный здравый смысл взял верх над его хотелками - история создания Ил-18.
В первой половине пятидесятых годов стала очевидна необходимость технического перевооружения Аэрофлота. С.В. Ильюшин тогда выдвинул концепцию основного самолёта Аэрофлота на стыке техники и большой политики. По его мнению, стране был нужен самолёт, который «при безусловной и высокой рентабельности Аэрофлота, позволил бы снизить цены на авиабилеты до стоимости проезда в жёстком купейном вагоне» (цитирую по памяти). Инженерные расчёты показывали и сейчас показывают, что, при тогдашнем уровне развития отечественной авиационной техники это мог быть только турбовинтовой среднемагистральный самолёт с крейсерской скоростью порядка 650 км/час.
«Наверху» предложение С.В. Ильюшина о создании такой машины отклонили под тем предлогом, что негоже будет, чтобы наши самолёты летали медленнее «ихних» «Комет» и «Каравелл». И приняли предложение А.Н. Туполева переделать в пассажирский самолёт бомбардировщик Ту-16. Новая машина получила название Ту-104, но стать основным самолётом ей не дали. В руководстве Аэрофлота тогда нашлись умные и грамотные люди, сумевшие переиграть «туполей» в аппаратные игры. Они предложили передать в Аэрофлот двадцать бомбардировщиков Ту-16, идентичных Ту-104 по взлётно-посадочным характеристикам, силовой установке, пилотской кабине и иному оборудованию, со снятым вооружением для перевозки на них срочных грузов и почты. Официально - под предлогом сокращения времени на освоение ещё не летавшего Ту-104 лётным и наземным персоналом, А когда эти самолёты были получены, то уже первый опыт их эксплуатации «весомо, грубо, зримо» продемонстрировал непригодность ещё только создававшегося Ту-104 для роли основного самолёта Аэрофлота, что и требовалось доказать.
Во-первых, новому самолёту требовались взлётно-посадочные полосы (ВПП) такой длины, каких не было даже в аэропортах многих столиц союзных республик. Например, пассажиры рейса Москва-Ашхабад на Ту-104 летели до Красноводска, где была достаточно длинная ВПП, а там их пересаживали в два или три Ил-14, на которых они и преодолевали последние 600 км до Ашхабада. Во-вторых, огромный расход топлива, несмотря на его тогдашнюю дешевизну (46 рублей за тонну) тоже «не говорил, гласом великим вопил» о непригодности создаваемого Ту-104 на роль основного самолёта Аэрофлота.
Эти вопли, наконец-таки дошли до Н.С. Хрущёва, и он пошёл на компромисс. Сам он или кто-то из его приближённых выдвинул идею универсального турбовинтового самолёта, который в мирное время возил бы пассажиров, а в военное – боевую технику и прочие военные грузы, не так уж и важно. Сохранилось предание, что в ответ на предложение сделать универсальный самолёт С.В. Ильюшин ответил: -Утка летает, плавает, ныряет, бегает и поёт. И всё это делает плохо.- Но идея универсального самолёта, видимо, всё-таки запала Н.С. Хрущёву в душу, и во время поездки в Киев он посетил КБ О.К. Антонова, которого спросил о возможности создания такого самолёта.
О.К. Антонов ответил, что они рассматривали вариант турбовинтового пассажирского самолёта на 100 мест, способного летать с грунтовых ВПП. Задача была весьма актуальна, поскольку в то время даже аэропорты многих областных центров не имели ВПП с твёрдым покрытием. Новую пассажирскую машину предполагалось сделать на базе создаваемого в то время военно-транспортного Ан-12. В КБ Антонова нашли оригинальное решение, позволяющее отчасти скомпенсировать недостатки грузового самолёта, при использовании его в качестве пассажирского. А именно, сделать самолёт с двумя быстросменными хвостовыми частями. В одной – часть салона с креслами, буфетом-кухнней и туалетами. В другой – аппарель и прочее необходимое для военно-транспортного самолёта оборудование. Вторая хвостовая часть хранится на базах, куда в случае необходимости перегоняют пассажирские самолёты, чтобы заменить хвостовую часть и демонтировать пассажирское оборудование. Такой самолёт был создан и получил название Ан-10.
Если бы не порядочность и гражданская позиция О.К. Антонова, дело технического перевооружения Аэрофлота вполне могло пойти, как в случае с кукурузой. И многие сотни основных самолётов Аэрофлота возили бы по воздуху в ожидании войны по несколько тонн лишнего груза. А пассажиры «с удобствами» путешествовали бы в салоне, в котором слева от прохода было три продольных ряда кресел, а справа – четыре. Такова была цена универсальности. Когда О.К. Антонову стало ясно, что из-за Ан-10 «наверху» могут решить не делать новый специализированный пассажирский самолёт, он приложил немало усилий, чтобы удержать власти предержащие от этой ошибки. И во многом благодаря ему, С.В. Ильюшину было дозволено-таки реализовать его концепцию и сделать давно задуманный Ил-18, совершивший в СССР революцию в деле воздушных пассажирских перевозок.
Но время шло. С.В. Ильюшин работал над самолётом, который позволил бы сделать следующий шаг и снизить цену авиабилета до стоимости проезда в плацкартном вагоне, а Н.С. Хрущёв продолжал «закручивать гайки». Он слетал на Ил-18 в Париж в гости к де Голлю, где его покатали на «Каравелле» и был сильно удивлён тем, что шума двигателей в салоне почти не было слышно. Узнав, что всё дело в компоновке двигателей на корме, «наш Никита Сергеевич» вернулся домой специалистом не только в области кукурузы, но и пассажирского самолётостроения. В результате, страна не получила среднемагистральный самолёт «Россия», тот самый, который позволил бы Аэрофлоту снизить цены на билеты до стоимости проезда в плацкартном вагоне. О том проекте самолёта мало что известно, однако расчёты показывают, что компоновка моторов на корме делала невозможной реализацию этой концепции С.В. Ильюшина. В итоге из-за хотелок высокого начальства страна вместо среднемагистральной «России» получила Ил-62 – весьма неплохой для своего времени дальнемагистральный самолёт, но не более того. Справедливости ради надо отметить, что «высочайшее» вмешательство в творческий процесс в тот раз ограничилось «ценным указанием» насчёт компоновки моторов, выполнив которое, С.В. Ильюшин мог творить, не ведая иных ограничений, кроме тех, что накладывал его инженерный здравый смысл.
Не помню, который из шведских королей на вопрос, что он любит больше всего на свете, ответил: - Мой носовой платок. Это – единственное, во что в Швеции мне дозволено совать нос.- Увы, сегодня приходится констатировать, что свобода творчества современного российского инженера ограничена примерно такими же рамками, причём заключительный этап удушения свободы творчества инженеров, продолжающийся и по сей день, начался именно во время косыгинских реформ. И у инженера С.В. Ильюшина путался под ногами один лишь Н.С. Хрущёв, который к тому же мог при случае оказать серьёзную помощь, что, наверное, тоже бывало. А у современных инженеров путается под ногами несть числа манахеров, который вправе указывать инженерам, как и из чего они должны делать самолёты.
Кто такие манахеры? Если не принимать в расчёт manager´ов по клинингу или продажам, сиречь уборщиц и продавщиц, и им подобных, то манахеры - это выпускники факультетов управления всяких Гарвардов. Окфордов и «разных прочих» ВШЭ, Плешек и всяких курсов по подготовке руководящих кадров, где им внушили, что, благодаря полученным там знаниям, они умеют организовать творческий процесс инженеров лучше всяких там Королёвых и Ильюшиных. Это «узкие спецы» в области «науки управлять», точнее, того, что они считают такой наукой. И что, с точки зрения инженеров, наукой не является. Во всяком случае, такой наукой, которая была бы пригодна для прикладного применения на практике.
Трения при совместной работе инженеров с любыми узкими спецами неизбежны вообще потому, что те и другие видят мир с разных точек зрения, следовательно, по-разному. Но в случае с манахерами особую остроту им придаёт воинствующее бескультурье питомцев всех этих Гарвардов «и разных прочих» Плешек в деле прикладного применения наук. Что такое профессиональная культура прикладного применения наук эти гг. и тт. не только не имеют понятия, «но не понимают даже того, зачем им это надо понимать». И в этом отношении Н.С. Хрущёв, по сравнению с современными манахерами, скорее, положительный персонаж.
Краеугольным камнем профессиональной культуры инженера является понимание того, что «математика – это жернов, который перемалывает то, что под него засыпают, и, подобно тому, как засыпав лебеду, не получить пшеничной муки, так и исписав целые страницы формулами, вы не придёте к истине, если исходили из ложных предпосылок». Кроме того, инженер знает, что, ни в одной из инженерных наук, которые почему-то принято называть точными, нет и принципиально быть не может ни одной вполне точной формулы. В науках манахеров их тоже нет, но для них математическая модель, сооружённая в Гарвардах и «разных прочих» Плешках, на основании взятых с потолка экспертных оценок, есть истина в последней инстанции. А когда из их попытки применить на практике этот очевидный для инженера интеллектуальный брак выходит «пшик», причиной оказывается не пещерный уровень профессиональной культуры манахеров, а враги разработанных ими прожектов.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ