Jeep Cherokee XJ, в наших широтах более известный как "Кирпич", страдает от стереотипного мышления. В представлении обывателя американский внедорожник - это нечто огромное, тяжелое, мягкое, валкое и неторопливое. В действительности же, создатели Jeep XJ изо всех сил постарались избавить его от таких "фамильных черт". Да и, откровенно говоря, происхождением этот внедорожник - не совсем американец.
Кризис = возможности
История Jeep XJ уходит корнями в нефтяной кризис 1979 года, когда революция в Иране - крупнейшем на тот момент производителе нефти - привела к снижению поставок углеводорода на мировые рынки. Это так называемый второй нефтяной кризис, который случился спустя всего 6 лет после первого кризиса 73 года. О первом кризисе рассказывает фильм Стаса Асафьева про нефть, который вы наверняка видели. Я же немного расскажу про его вторую часть. Если первый нефтяной кризис по Америке ударил не так сильно, как по Европе, то в 79 - Америка вкусила сполна. Снижение поставок нефти, как и в 73 году, не было радикальным - по разным оценкам, от 4 до 7 процентов от нормального уровня производства. Однако, спад производства пришёлся на момент резкого повышения спроса. Приближался отопительный сезон, а топили тогда, в основном, нефтью. Все это привело к мировому скачку цен на топливо почти в 3 раза. И особенно нелепо в этот момент ситуация складывается в США. Как только иранские революционеры захватили американское посольство в Тегеране, президент США Джимми Картер заявил, что Америка находится в моральном эквиваленте войны - и попросту запретил импорт нефти из Ирана. А своим собственным гражданам порекомендовал "затянуть пояса" и максимально снизить потребление энергоносителей. Чтобы показать, что вот, мол, президент страдает вместе с народом, Картер распорядился установить на крыше Белого дома солнечные батареи, а жилые помещения президентского дворца начали отапливать дровами.
Цена бензина на заправках подскочила более чем на треть - с 70 центов за галлон, до 96. Это как если бы сейчас литр 92 в России стал стоить не 45 рублей, а где-то 65.
Но хуже было другое - бензина попросту не стало. Бензин пропал. Чтобы получить доступ к заветной бензоколонке, в очереди нужно было, порой, стоять несколько суток. В Америке, где люди привыкли к большим земельным наделам, и где порой, чтобы просто покинуть свой участок, нужно ехать на машине несколько километров, не говоря уже о расстоянии до ближайшего магазина с едой, из-за бензина случались драки и даже убийства. Именно тогда появился первый фильм про Безумного Макса - где жалкие остатки человеческой цивилизации сражаются за топливо.
Так вот, в эти прекрасные времена, среднестатистический американский автомобиль выглядел примерно так.
Огромная баржа массой далеко за 2 тонны, с гигантским мотором, потребляющим около 3 литров бензина в час на холостых и 20-30 и более литров на 100 километров пробега. И вот на этих динозавров в одночасье свалился метеорит. То, что ещё вчера казалось нормой, сегодня вдруг стало абсолютно ненужной, нелепой и устаревшей грудой дорогого металла.
Именно в этот момент лёгкие, экономичные и дешёвые японцы начинают захватывать американский рынок, а американские корпорации начинают лихорадочно разрабатывать что-нибудь, что могло бы хотя бы приблизительно удовлетворить резко изменившиеся потребности потребителя.
В ходе поиска новых, лёгких форм на сцену выходит компания американ мотор корпорейшен - AMC. Эта фирма была известна своими бюджетными, очень маленькими, по американским меркам, лёгкими и не слишком престижными машинами для небогатых американцев. И хотя у компании были отдельные "зажигалки", типа AMC Javelin, бренд, как ни старался, никак не мог избавиться от своего "пролетарского" имиджа. Если ты ездишь на AMC, то ты либо молодой специалист, который не успел заработать на что-то получше, либо попросту неудачник.
Но именно компании AMC принадлежала в тот момент марка Jeep, которая производила 2 типа транспортных средств: утилитарный Jeep CJ, строго для бездорожья и прочих хозяйственных нужд, например, CJ мог при минимальных доработках использоваться как сельскохозяйственный трактор или авиационный тягач, и, второй тип: огромные, тяжёлые люксовые внедорожники, вроде Вагонира и первого поколения Чероки, SJ, что, в общем, одно и то же.
И вот, на пике энергетического кризиса, AMC задумывает нечто, призванное вывести Корпорацию из разряда автопроизводителей второго эшелона в высшую лигу. AMC разрабатывают не просто машину, а ТУ САМУЮ машину. Машину на все случаи жизни, которая должна заменить все остальные классы машин, быть лёгкой, дешёвой и экономичной, иметь динамику легковушки, иметь проходимость CJ, но при этом обеспечивать комфорт для водителя и пассажиров. То есть, обеспечить в своём лице все автомобильные потребности американского и мирового среднего класса. Но, кроме того, она должна была стать МОДНОЙ и престижной для тех, у кого всё еще есть лишние деньги. Вот так - одна машина, которая объединяла бы всех. Город и деревню. Богатых и бедных. Дорогу и бездорожье. Америку и Европу. Весьма амбициозно, если не сказать - невозможно.
Но в 1979 году в жизни АМС происходит судьбоносная перемена: французский концерн Renault покупает контрольный пакет акций Корпорации и отправляет своих людей в конструкторский отдел. Главным конструктором Jeep Cherokee XJ считается главный дизайнер AMC Дик Тиг. Однако, из 400 миллионов долларов, потраченных на разработку этого автомобиля, 150 миллионов выделил концерн Рено. Справедливо будет сказать, что это совместная разработка и не совсем, не до конца Jeep. Если внимательно присмотреться, ряд "фамильных черт" рено начала 80-х - просматривается. Включая, например, шильдик с объёмом двигателя, где Litre пишется на французский манер - вместо английского Liter.
Разработка велась около 4 лет, и в 1983 году Jeep Cherokee XJ, каким мы его все и знаем, попадает в массовое производство. Поскольку машину изначально разрабатывали с прицелом на европейский рынок, а все мы помним, что Европа гораздо раньше и сильнее начала страдать от нефтяного кризиса, упор при разработке был сделан на топливную эффективность. В те прекрасные времена, когда электроника ещё была редкой и дорогой, единственным способом снизить расход топлива виделось радикальное снижение массы. Считается, что инженеры Рено и AMC произвели революцию, создав первый в мире внедорожник с несущим кузовом. Конечно, это не так: первыми были советские инженеры, которые сделали Ваз 2121 Нива. Сама концепция - гражданский внедорожник, машина для села повышенной комфортности - была сформулирована главой кабмина СССР Алексеем Косыгиным ещё в 70 году. Нива появилась в 77-ом. Теперь трудно поверить, но до 80 процентов производимых Ваз 2121 шли на экспорт в страны Европы. Так что Ниву на ближайшем западе прекрасно знали. И вполне вероятно, что кузовной внедорожник, который позже превратится в Jeep XJ, делали с оглядкой на советскую конструкцию.
Здесь нужно сделать маленькое отступление и сказать, что да, Нива - это внедорожник Повышенной комфортности. Теперь в это трудно поверить, но в конце 70-х советский автомобиль действительно задал новый стандарт в оформлении салона для недорогого полноприводного гряземеса. Мягкие сиденья с регулировками, отопление и подсветка салона, облагороженное пластиковое торпедо. Чтобы вы понимали, салон стандартного дешёвого утилитарного внедорожника в то время был полностью металлическим, а сиденья представляли собой два куска дермантинового мата на рамке из гнутой трубы. Какая-либо шумоизоляция, как правило, отсутствовала, а отопление салона осуществлялось открытием люка в моторный отсек. Даже металлической крыши, чаще всего, не предполагалось. Так что да - Нива была настоящим прорывом в плане комфорта.
В США же сверх-комфортабельные полноприводники, как я уже упоминал, были. Но их внедорожные качества сильно страдали из-за раздутых размеров и гигантской массы (к чему, кстати, в наши дни они снова возвращаются).
Итак, наш "кирпич" должен был упасть чётко посередине, базовой концепцией Cherokee XJ было упаковать комфорт Вагонира в массогабариты, близкие к Ниве.
Автомобиль, за счёт применения несущего кузова, получился удивительно лёгким: средний вес полноприводного XJ составил полторы тонны, в то время как самые лёгкие комплектации не превышали 1370 килограммов. Только, в отличие от Нивы, самый маленький бензиновый мотор, который ставился на Jeep Cherokee, - это рядная четвёрка объемом 2,5 литра и мощностью 130 лошадиных сил. О таком не могла мечтать и представительская "Волга". И, главное, в отличие от нивы, Cherokee имел два полноценных, неразрезных грузовых моста и нормальную цепную раздатку. Автомобиль, по меркам начала 80-х, был весьма динамичен на асфальте. И, главное чудо, которого добились инженеры - при супер-архаичной и надёжной как Форт Нокс ходовой части, он ещё и прекрасно управлялся. Чероки, если его подвеска и рулевое управление полностью исправны, полностью лишен привычной американской "валкости" - это весьма собранный и острый в поворотах внедорожник.
В 1984 году XJ пошёл в продажу.
Первое же поколение было крайне успешным, таким успешным, что в Европу он так и не попал, поскольку все производственные мощности AMC работали исключительно на американский рынок, который просто сметал сходящие с конвейера автомобили. Продажи в Европе начались только в 89 году, после драматической и даже трагичечкой смены собственника AMC - компания была продана Крайслеру после загадочной истории с убийством гендиректора Рено.
Жорж Бесс встал у руля Рено в январе 1985-го, приняв руководство компанией, терпящей тяжелые убытки из года в год. При этом, в собственности Рено находился выше упомянутый дорогой американский актив AMC, который ТОЖЕ в этот момент находился в финансовой пропасти.
И вот представьте себе. Вы - работник Рено. Завод работает с перебоями. Автомобили продаются плохо. Вам уже снизили зарплату, и вы понимаете, что гендиректор вашего концерна, вместо того, чтобы вкладываться каким-то образом в домашние разработки и предприятия, фанатично вливает деньги в американскую фирму, которая сжирает их полностью и работает также в убыток. И в конечном итоге вас просто выбрасывают на улицу: Бесс принял решение, ради экономии средств, уволить 21 тысячу французских тружеников Рено.
Вот насколько Жорж Бесс верил в новый проект, в новую сенсацию и спасательный круг, которым должен был стать Jeep Cherokee XJ. Думаю, не будет преувеличением сказать, что на алтаре этой машины он сжёг не только судьбы тысяч французских семей, но и свою собственную жизнь.
Усугубляло ситуацию и то, что на AMC был покупатель. Американская корпорация Крайслер предлагала за убыточный актив хорошие деньги. И из всего совета директоров Рено только Бесс был против сделки, а все остальные считали его сумасшедшим. Конечно, Бесс сумасшедшим не был, и буквально за пару месяцев до его гибели концерн Рено действительно, за счёт ударных продаж XJ в США, показал прибыль. Бесс был прав. Более того, он готовил новую бомбу, взрыв которой услышат по обе стороны атлантики: в тот момент на испытательный полигонах АМС уже проходил испытания Cherokee с новым четырехлитровым двигателем AMC 242, который сделает этот автомобиль поистине легендарным. Но все деньги и слава достанутся уже не Рено.
17 ноября 1986 года гендиректор Рено Джордж Бесс был убит анархистами в Париже, во дворе своего собственного дома. Французские рабочие ненавидели Бесса за массовые сокращения, и прибыль концерна Рено, к сожалению, не могла вернуть им работу. Профсоюзы сделали Бесса козлом отпущения, а вооружённые анархо-террористы - застрелили.
После его смерти, сделка на полтора миллиарда долларов была быстро оформлена, и AMC вместе с Jeep стали собственностью Крайслера, Cherokee XJ получил новое сердце: двигатель, который многие не без оснований считают лучшим двигателем из когда-либо созданных человечеством.
Стоял 87 год. К тому времени президент США Джимми Картер из Белого дома благополучно съехал, и новым президентом стал актёр Рональд Рейган, который произвёл довольно удачные преобразования в экономике, породив термин "Рейганомика": снизил налоги, отменил ограничения для бизнеса, сократил расходы на госаппарат и ещё много всего такого, отчего на счетах у американцев, только что замерзавших и едва ли не голодавших, начали появляться лишние деньги. Цены на бензин снизились, перебои поставок ушли в прошлое. И запрос на большие моторы вернулся. А что может быть лучше большого мотора, установленного в маленькую машину?
В то время, когда вся Америка болела низкооборотистыми, моментными и крупнообъемными v-образными восьмерками, в AMC традиционно держались за линейку рядных шестёрок. Новый двигатель был совсем не нов: его архитектура уходила корнями в начало 50-х ,когда гоночную серию наскар потряс Hudson Hornet со своим 5-литровым 6-котловым рядником H-145, который, в гоночной версии, выдавал весьма приличные по тем временам 210 лошадиных сил и при этом весил в полтора раза меньше тогдашней "восьмерки", был гораздо лучше сбалансирован и поэтому "любил" работу на высоких оборотах, что в начале 50-х было довольно необычно.
Кстати, Хадсон Хорнет - это тот самый Док Хадсон из мультфильма "тачки", если кто-то вдруг не знал. А трюк с ездой боком, которому он научил главного героя мультика, Молнию Маккуин, и который тот исполняет, соскочив на грунт в решающей гонке - это жирный отсыл к началу 50-х, когда серия наскар проходила, в основном, на грунтовых треках, а поэтому, когда возник вопрос - какой двигатель нужен, чтобы эффективно наваливать по грунту? В AMC, которая владела Hudson Motors с 57 года - уже был готовый ответ.
AMC242, как и сам Jeep Cherokee XJ, удачно сочетал в себе архаичные и прогрессивные черты. Нижневальный, цельно-чугунный двигатель получил разделённый впрыск топлива и короткоходный коленвал. Диаметр камеры сгорания составил 98,4 миллиметра, а ход поршня - 87,3. Что довольно спортивно - позволяет снизить скорость движения поршня и повысить максимальные обороты и верховую мощность двигателя.
Система питания на ранних двигателях была разработана совместно с Renault, так называемый Рено-Бендикс или Реникс, и с ней двигатель выдавал в районе 170 лошадиных сил. В 1991 году впрыск сменили на крайслеровский, а также поменяли распредвал, из-за чего двигатель, в целом, стал надёжнее и мощнее, но приобрел еще более ярко выраженный верховой характер. Мотор выдавал 190 лошадиных сил на 4700 оборотах в минуту и около 300 ньютон-метров крутящего момента в районе 4000 оборотов.
И здесь скрывается причина, по которой многие, в том числе известный автоблоггер Дуг ДэМиуро, считают, что четырехлитровый Cherokee не едет. За это как раз можно сказать спасибо крайслеру и вообще американцам, которые к тому моменту уже разучились ездить на механике. Автоматическая коробка передач попросту не держит amc242 в зоне оптимальных оборотов, а низов у короткоходной шестёрки и правда не так много. А вот на механике дело совсем другое - с 3 тысяч двигатель заметно оживает. При этом, не стоит думать, что низов нет совсем. 4-литровый мотор без низов точно не останется. В городе и на бездорожье диапазона от 1000 до 2500 оборотов - хватает для решения любых задач. Просто ровно на 3 тысячах он действительно ощутимо даёт под зад. Но самое главное его достоинство - это, конечно, непревзойденная надёжность. Он работает на любом масле, без масла, под водой, на воде, на половине цилиндров, в перегрев, в мороз, при любых углах наклона. Он терпит почти всё. Даже эксплуатация в русской глубинке не может убить этого крепкого труженика.
Например, один американский гараджанин с youtube в прошлом году загнал свой Чероки с пробегом 260 тыс миль - около 400 тыс км - на диностенд. И машина выдала паспортные мощностные показатели.
Итак, что мы имеем? Внедорожник массой менее 1,5 тонн и мощностью под 200 сил, с великолепными даже по нынешним временам показателями крутящего момента, который почти невозможно обездвижить, с гигантским потенциалом для тюнинга и просто нелепой, чрезмерной прочностью. Он едет по асфальту на уровне моноприводной двухлитровой легковушки, и не теряет динамики на грейдере или грунте. Его наддувают, увеличивают ход поршней и объем до 4.6 (кстати, на заре 80-х это был заводской тюнинг). На него ставят 38-е колеса в стоке, отлифтовав только подвеску, прыгают на трамплинах, участвуют в ралли, путешествуют, не говоря уже о том, что десятки тысяч людей по всему миру - до сих пор используют его на повседнев.
Но главная причина, по которой он так ценится - в том, что он, на самом деле, не слишком-то он и ценится. Это никакая не редкость. За всё время производства было выпущено около 4 миллионов этих машин только официально - не считая всевозможных китайских, иранских, турецких и прочих клонов.
XJ остаётся одной из самых доступных машин на рынке, в России более-менее живой экземпляр на нормальном ходу, если вы не эстет, даже теперь можно найти за 200 тысяч рублей.
Огромная всемирная фан-база и невероятное количество накопленного человечеством опыта по ремонту и эксплуатации, в сочетании с простой и даже примитивной конструкцией, позволяют легко избегать неприятных сюрпризов даже от 30-летних машин.