Глава первая:
С чего начиналась советская авиация
Официально родоначальниками авиации в мире считаются братья Райт из США, за которыми и признаётся в большинстве стран мира строительство первого самолёта. Это первое применение бензинового двигателя на летательном средстве, первый полёт состоялся 14 декабря 1903 года. Их самолёт считается первым, потому что только на их аппарате удалось провезти первый управляемый полёт. Однако, в России уже за 20 лет до братьев Райт был сконструирован летательный аппарат, способный поднимать человека. Аппарат назывался самолётом Можайского, созданный контр-адмиралом российского флота Александром Федоровичем Можайским. Аэроплан Можайского, к сожалению, не мог совершить горизонтальный полёт. Также, многие полагают, что первым самолётом с человеком на борту был Самолёт дю Тампля, но летательное средство не совершило полёт, а лишь кратковременно отделилось от земли во время испытаний. Это событие произошло в 1874 году, аж за 29 лет до братьев Райт.
Теперь перейдём к тому, с чего же всё-таки начинались пассажирские авиаперевозки в России. Первой пассажирско-почтовой линией в РСФСР стал маршрут Москва - Харьков в 1921 году, первой авиалинией в СССР считается маршрут Москва — Смоленск — Кенигсберг — Берлин, появившейся в 1922 году, а первой внутренней авиалинией стал маршрут Москва - Нижний Новгород, открытый в том же году. Прародителем “Аэрофлота” стало Российское общество добровольного воздушного флота "Добролёт" для внутренних и международных авиаперевозок пассажиров, почты и других работ. Одними из первых российских самолётов для пассажирских перелётов считаются переделанные из-под военных нужд самолёты “Илья Муромец”, недолго проработавшие на линии Москва - Харьков, но позже снятые из-за сильной изношенности. Полностью гражданский самолёт, произведённый в СССР был - F.13, однако он не являлся отечественной разработкой, а был воссоздан по чертежам немецкой компании Юнкерс. В 20-ые и 30-ые годы практически все самолеты на советских авиалиниях были иностранных образцов.
Уже в 1940-ые годы на производство встаёт ПС-84 - средний транспортно-пассажирский самолёт. При создании за образец был взят американский самолёт Ли-2. СССР купил лицензию на производство самолёта, вскоре, тот был поставлен на поток на Ташкентском заводе. Двухмоторный, поршневой низкоплан, с убирающимся шасси, коих было произведено более 4000 единиц с 1942 – 1953 гг.
На смену ПС-84 пришел Ил-14 - ближнемагистральный самолёт, последний лайнер в советской пассажирской авиации с поршневым двигателем. Разработан он был ещё в 40-ые годы, однако в массовое производство поступил лишь в 1952 году после проведения всех надлежащих испытаний и доработок. Самолёт был невероятно надёжен и пробыл в эксплуатации около 30 лет, активно использовался в перелётах в Арктику.
Начало строительства конкурентоспособных реактивных авиалайнеров. “Комфорт, надёжность и современность”
Ту-104 - первый реактивный пассажирский самолёт в СССР и второй в мире, который в 1956 году вышел на регулярные воздушные линии. Вместимость самолёта изначально 50 пассажиров, в будущем были выпущены модели, вмещавшие и до 122 пассажиров. На самом деле Ту-104 был невероятно современным на тот момент самолётом - в его конструкции использовались 2 мощных мотора, в то время, как на западе не имелось моделей менее 4 моторов, в связи с отставанием в мощности от советских образцов. Несмотря на это, на западе активно шла пропаганда ненадёжности Ту-104 из-за чего было принято решение о создании версии с 4 моторами, но в эксплуатацию четырёх-двигательная модель так и не пошла из-за отсутствия особых отличий от двухмоторной версии. Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним салон на 54 кресла туристского класса, в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развёрнут против полёта, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики. В самолёте имелся буфет в начале салона, а в конце находились гардероб, вестибюль и туалеты. Хотя Ту-104 не был первым в мире, он был отличным конечным продуктом и прослужил намного дольше в отличии от своих конкурентов. Также, это первый советский самолёт, на который был внедрён привычный нам и сейчас стандарт обслуживания самолёта. Из недостатков: использование тормозного парашюта из-за отсутствия реверсов в двигателе машины, тяжёлый вес самолета и склонность к “голландскому шагу”.
Ту-154 пришел на замену Ту-104 в 1968 году и производился аж до 2013 года. Это был трёх-двигательный пассажирский авиалайнер для линий средней протяжённости. Он был самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР, который прослужил на авиалиниях страны вплоть до окончания нулевых. Ту-154 считается одним из самых быстрых пассажирских самолётов, не сильно уступая таким моделям как например: Airbus A380 или Boeing 747. По вместимости на время своего выхода, он обгонял западных конкурентов и мог брать на борт до 180 человек за рейс. Особо отличительных конфигураций у самолёта не было. Причины вывода из эксплуатации были не только отставание в экономичности самолёта от западных новейших образцов, но и огромное количество авиакатастроф, более 3000 жертв - с такой статистикой может потягаться только следующий самолёт на очереди: Ил-62.
Ил-62 - первый советский пассажирский узкофюзеляжный турбореактивный дальнемагистральный четырёх-двигательный самолёт со стреловидным крылом (двигатели располагаются в хвосте), а также самый большой самолёт в мире с ручным управлением. По уровню технического совершенства соответствует турбореактивным пассажирским самолётам «второго поколения». Разработан был ещё в 1960 году, но совершил свой первый полёт лишь в 1963. Основная цель этого самолёта была - заменить Ту-114, который был выпущен для удобных дальних перелётов по всему миру к союзникам. Всего было выпущено 289 штук, в результате чего его можно считать единственным серийным самолётом в своём классе. Производился он с 1966-1995 года серийно, а эксплуатируется до сих пор. Вместимость до 196 человек у вариации МК, что немного лучше чем у конкурентов. Максимальная скорость полёта 870 км/ч, а потолок 12000 м - заурядные характеристики в своем классе. Команда самолёта в кабине пилота насчитывала аж 5 членов экипажа, что достаточно много и не часто даже для того времени.
Сам салон отвечал почти всем западным стандартам. В некоторых конфигурациях самолёта отсутствовал бизнес-класс, туалеты находились в центре, вместе с буфетом и в начале самолёта, а в конце был гардероб.
Принципиальных отличий реактивных двигателей от турбореактивных нет, за исключением способа подачи окислителя, который в первом подаётся из специального бака, а во втором используется просто турбина, которая нагнетает воздух, сжимает, и подает в двигатель.
Самолёт разделён на два пассажирских салона, отделяемых друг от друга буфетом, гардероб располагается в начале, а туалеты в конце и в начале также.
Ил-86 - первый и самый массовый советский широкофюзеляжный пассажирский четырёх-двигательный самолет, также называемый советским “аэробусом”. Массово производился с 1980-1997 года, а эксплуатировался по 2011 год. Основными причинами снятия с эксплуатации стали не экономичность и шумность, так, уже в нулевые был запрещён его перелёт в странах ЕС. В салоне самолёта располагалось аж три ряда по три кресла в каждом, а вместимость была до 350 пассажиров. Основным отличием от зарубежных аналогов было удобство и скорость посадки пассажиров. Багажный отсек располагался под салоном, куда пассажиры сами относили свой багаж, благодаря чему им не приходилось ждать у конвейерной ленты по долгу свои вещи. Также, аэрофлотом была поставлена задача о возможности посадки самолёта в плохо оснащённых аэропортах, трапы были установлены непосредственно в самом самолёте, благодаря чему пассажиры поднимались напрямую в салон.
Туалеты находились в конце и начале самолёта, а буфеты между салонами. Основными конкурентами самолёта были вышедшие с опережением на 10 лет Boeing 737 и Airbus A300, это случилось не из-за технологического отставания советского авиастроения, а попросту из-за ненадобности на тот момент столь вместительного самолёта, так как советские граждане не летали за границу столь активно как западные. Среди своих конкурентов, помимо новаторской идеи с хранением багажа и трапами внутри самолёта, он имел самую высокую скорость (примерно на 50 км/ч быстрее Boeing 737 или Airbus A330). Однако, по вместимости сильно уступал Airbus A330, который мог вместить до 440 человек. В принципе Ил-86 прослужил не долго, а на смену ему в 1988 году пришел Ил-96 - более экономичный безопасный вариант, с принципиально новым строением, с более современным оборудованием и с полной автоматизацией самолетовождения в сложных метеорологических условиях. Самолёт используется российскими авиалиниями и по сей день, однако количество выпущенных экземпляров крайне не велико.
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, это был первый в мире сверхзвук. Чудо техники и советской инженерии, экспериментальный и невероятно современный самолёт, созданный в свете гонки вооружения, хотя и не являлся военным. Первый полёт этот самолёт совершил 31 декабря 1968 года, однако пассажиров он начал перевозить лишь в 1977 году, после визита Леонида Брежнева во Францию, где вышедший хоть и позже “Конкорд” уже как год перевозил пассажиров. “Конкорд” испытали 2 марта 1969 года, поэтому в плане первого испытания и выпуска самолёта мы обогнали западных конкурентов. Касаемо скорости, Ту-144 опережал по этому показателю “Конкорд” на 150 км/ч, скорость первого составляла 2300 км/ч и второго, следовательно, 2150 км/ч. По вместимости пассажиров Ту-144 мог вмещать до 150 человек, когда “Конкорд” лишь до 128. Однако, дальность полёта нашего Ту-144 - 5330 км практическая и практический потолок 20000 м. У “Конкорда” же 7200 км и практический потолок 18300 м.
Салон Ту-144 имел 3 туалета в хвосте, центре и начале, и буфет также в начале самолёта. Среди особенностей самолёта - закрытые багажные полки, что появилось в Ту-144 за несколько лет до массового применения. Эксплуатацию Ту-144 прекратил в 1999, прослужив на 1 год меньше своего западного аналога. Причинами снятия с эксплуатации стали дороговизна, нерентабельность, а также, возможно, катастрофа 1978 года. Во время полёта произошло внутреннее возгорание, самолёт удалось посадить, но не обошлось без жертв. Сама машина полностью сгорела, а Аэрофлот прекратил гражданские авиаперевозки на Ту-144 в том же году.
В этой подборке я не мог не упомянуть Ан-2 - легендарный “кукурузник”, “везделёт”, “Анушка”, универсал в мире самолётостроения. Эта машина специально создавалась для работы в совершенно разных условиях и для разных задач. Его использовали в качестве пассажирского транспортного средства, почтового, грузового, сельскохозяйственного, медицинского, спасательного, учебного самолёта и даже использовали в Арктике, так как он мог садиться практически в любых условиях. Особыми удобствами салон не отличался, но комфортные условия и не были нужны в нём, потому что, по сути, использовали его как маршрутку в сельской местности. Касаемо технологической части самолёта, он представляет собой поршневой однодвигательный биплан. Двигатель у него был АШ-62ИР, разработанный ещё в 1938 году. Несмотря на то, что двигатель у него был поршневой, найти альтернативу ему долгое время не могли. Проекту в начале не хотели давать ход из-за отсталости технических характеристик, однако понятие необходимости такой машины в сельскохозяйственный бум 50-ых годов и личное присутствие на испытании Хрущёва, ещё до вступления в должность председателя ЦК КПСС, помогло стать этому самолёту одним из самых массовых. С 1947 его производят и эксплуатируют до сих пор.
На замену устаревшему Ан-2 должен в скором времени прийти новый многоцелевой турбовинтовой высокоплан — ЛМС-901. Разработка ведётся Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА). Первый полёт был совершён 30 января 2022 года, а ввод в эксплуатацию планируется со следующего года. Самолёт прошёл все основные экспертизы в России. Пока что на самолёте стоит зарубежный двигатель, но вскоре его заменят на отечественный ВК-800. В плане пассажировместимости ЛМС-901 уступает Ан-2 причем аж на 3 человека, но в плане грузоподъёмности ЛМС-901 берёт 2 тонны груза, а Ан-2 только 1.5. Зато ЛМС-901 обходит по скорости Ан-2 почти на 50 км, у первого - 300 км/ч, а у второго 258 км/ч. По дальности и вовсе ЛМС-901 превзошёл "Кукурузника" в 3 раза, у АН-2 - 990 км максимальная дальность с нагрузкой, а у ЛМС-901 - 3000 км или 1500 км с нагрузкой. Практический потолок высоты у Ан-2 - 7500 м, у ЛМС-901 - 4000 м, что сильно хуже, но для самолётов такого типа высоко летать и не обязательно. Также расход топлива у ЛМС-901 меньше, но из-за меньшей пассажировместимости это не делает его выгоднее относительно Ан-2. Главный плюс ЛМС-901 - то что он будет состоять исключительно из российских комплектующих.
На вышеперечисленных самолётах было поставлено немало рекордов, они не отставали, а во многом и обгоняли западные аналоги.
Таким образом, прогрессивность советского и западного авиастроения были сопоставимы и равны, более того в 20 веке около трети всех самолётов в мире были сконструированы в СССР или по советскому образцу.
Следующую главу я хотел бы посветить отечественным конструкторским бюро.
Глава вторая:
Советские конструкторские бюро (КБ)
В СССР было много авиационных конструкторских бюро, такие как бюро Туполева, Ильюшина, ОКБ Яковлева и Антонова (впоследствии украинское). Думаю, не стоит объяснять почему какие-то названия самолётов начинаются на Ан/Ил/Ту/Як. Их лучшие достижения в машиностроении мы рассмотрели в прошлой главе, сейчас же хотелось бы рассмотреть историю появления и работу бюро. С чего всё начиналось и в каком положении они находятся сейчас.
Туполев
Самое первое авиаконструкторское бюро Туполева, созданное в 1922 году, с 1999 года ПАО Туполева. В первое время бюро почти не было оборудовано, поэтому первый самолёт Туполева АНТ-1 был собран в бывшем особняке меховщика Михайлова. Бюро известно такими машинами как Ту-144, Ту-154, Тб-1 (чью разработку мы ещё рассмотрим) и два известнейших бомбардировщика Ту-160 и Ту-95.
Туполев начинал свою карьеру в качестве правой руки Николая Жуковского, великого ученого, основателя аэродинамики как науки. Туполев ещё в молодости был его учеником и посещал его лекции. Он не был самым способным, но впитывал всю информацию касаемо воздухоплавания как губка, учился с особым рвением. Туполев был не только авиаконструктором, но и создавал машины для морского флота, например - торпедные катера и глиссеры, которые обгоняли лучшие английские образцы. После создания Центрального аэрогидродинамического института "ЦАГИ" в 1918, вскоре в нём появился авиационный отдел, в котором Туполев занял пост начальника, а Жуковский возглавил сам институт. Можно сказать, что этот отдел и стал истоком одного из крупнейших конструкторских бюро СССР. После смерти Жуковского Туполев возглавил коллегию института, под его началом была построена крупнейшая аэродинамическая труба в мире, спроектированная по его же чертежам; лаборатория статических испытаний авиационных конструкций; отдел эксплуатации и т.д. Туполев до конца своей жизни активно принимал участие в развитии института.
Первый важный заказ Туполев получил на создание тяжелого бомбардировщика. Дело в том, что последняя разработка советов провалилась, у страны просто не было нормальных бомбардировщиков, на тот момент игравших наиважнейшую роль в военных действиях по доктрине Джулио Дуэ о господстве в воздухе за счёт массивных бомбардировок. Проект первого тяжёлого бомбардировщика, триплан КОМТА-1, названный в честь комиссии по тяжёлой авиации "КОМТА" не показал хорошие характеристики и сильно отставал по скорости от западных образцов. Проблемой как раз и оказалось строение самолёта в три крыла, которое Туполев оспаривал. Он хотел сделать моноплан, причём металлической конструкции, что сподвигло его на невероятно важное решение, которое привнесло значительный вклад в советское авиастроение. Он начал продвижение металлических деталей в конструкцию самолётов. В Германии уже во всю использовали дюралюминий в постройке самолётов - этот материал был легче прочнее и долговечнее дерева. Туполеву пришлось очень постараться для внедрения нового материала. В итоге, он добился того, чтобы этот металл начали выплавлять и в СССР.
22 октября 1922 года была организована Комиссия по металлическому самолётостроению, это событие считается основанием КБ Туполева. Было принято решение об открытии комбината в городе Кольчугино, благодаря чему в России этот материал получил название кольчугалюминия. Прежде чем использовать материал в строительстве цельнометаллических самолётов, его решили испытать на аэросанях, где он показал свою эффективность. После чего начали производиться частично металлические самолёты. В итоге, создали первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 в военном и пассажирском вариантах, однако массово его производить не стали. Как заявлял сам Туполев, это был лишь промежуточный этап перед созданием АНТ-3 - одномоторного фронтового биплана, который стал уже серийным в производстве и получил прозвище “Пролетарий”.
В лидеры мирового авиастроения Туполев вошёл благодаря своему первому проекту, который мог не только посоревноваться с западными машинами, но и обогнать их в техническом плане. Этим чудом техники стал АНТ-4 или ТБ-1, для которого потребовалось создание целого отдельного цеха для постройки больших самолётов. К 1925 году был готов первый летный экземпляр этого гиганта. ТБ-1 стал первым в мире серийным цельнометаллическим бомбардировщиком монопланом. На момент своего создания он обогнал западных конкурентов на годы вперед, его скорость немного превышала западные аналоги, зато бомбовая нагрузка и дальность полёта почти в двое превышала тот же ЮГ-1 немецкой компании Юнкерс. В 1929 году через Дальний восток и Аляску этот самолёт совершил перелёт в Нью-Йорк, заявив о себе миру. В прессе признали, что советский союз стал держать первенство в мировом самолётостроении, что не было со времён первого в мире серийного бомбардировщика Ильи Муромца Сикорского, создатель которого также считается основоположником вертолётостроения. Но на этом достижения этого самолёта не заканчиваются, он также стал первым в мире десантным самолётом - родоначальником воздушного десанта и теории “Глубокой операции”. Он мог взять на борт до 10 человек, а потом начали выпускать и одноместный со специальным отсеком для десанта. Одной из причин создания такого замечательного самолёта, который хвалили часто и сами лётчики - это проявление интереса лично Туполевым к мнениям лётчиков, и если их что-то не устраивало, Туполев заставлял вносить изменения в конструкцию ради удобства в эксплуатации.
Самостоятельно без всякой защиты АНТ-4 существовать не мог. Из-за несоответствия дальности полёта истребителей того времени был создан первый в мире истребитель дальнего следования в качестве подкрепления ТБ-1, который получил название АНТ-7 или Р-6. Этот самолёт стал основоположником нового класса. Он являлся самолётом крейсером-разведчиком, а также лёгким бомбардировщиком с мизерной бомбовой нагрузкой. Понимаю, что звучит не очень понятно и складывается ощущение, что это универсальный самолёт, но он не был столь же манёвренным как обычный истребитель, а снаряды были осколочными и способными поражать только маленькие цели, поэтому они были лишь прикрытием, обеспечивающим безопасный полёт во время рейдов для ТБ-1.
Первый гражданский самолёт, построенный в КБ Туполева был АНТ-9 или ПС-9, по сути, он считался вспомогательным бомбардировщиком, то есть самолётом, который мог быть легко переоборудован под военные действия в случае войны, а в мирное время занимался гражданскими авиаперевозками. Само-собой заказ на проектирование этого самолёта выдало министерство обороны. Перевозил он всего 9 пассажиров, зато это был первый советский цельнометаллический гражданский самолёт.
В начале 30-ых годов к 40-летию литературной деятельности Максима Горького было выдвинуто решение о постройке самолёта гиганта АНТ-20 Максим Горький, на его постройку со всей страны было собрано более 6 миллионов рублей. Это был пассажирский самолёт с возможностью военного применения, который рассматривали также как перевозчик военной техники, со способностью вместить до 15 тонн. Он был первым самолётом в мире такого типа. Его часто использовали в агитационной деятельности, на нём был свой кинотеатр, типография, телефонная станция и громкоговорители для оповещения с воздуха, однако массовым он не стал. Было произведено всего 2 экземпляра, один из которых был уничтожен в авиакатастрофе 1935 года, когда во время дарственного испытательного полёта, в котором участвовали сотрудники, создававшие самолёт, сопровождающий его истребитель не справился с управлением и врезался в крыло гиганта, все на борту погибли. Второй и последний самолёт потерпел крушение в 1942 году не далеко от Ташкента, он занимался перевозкой грузов в тылу врага.
Следующим не удавшимся достижением КБ Туполева стал АНТ-25 — цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с большим удлинением крыла (рекордным для того времени — 13.5 метров), разрабатывавшийся для покорения рекорда дальности полёта по прямой. Кстати, в создании этого самолёта участвовал Павел Сухой, в будущем основатель другого крупного советского КБ. Первый полёт состоялся 10 сентября 1933 года. Первая попытка побить рекорд не увенчалась успехом, у самолёта начало протекать масло и было принято решение приостановить полёт. Лётчиком в тот день был Сигизмунд Леваневский, тесно знакомый лично со Сталиным. Этот полёт широко освещался прессой, что ударило по престижу СССР. Во время разбора причин срыва полёта при высшем начальстве, Сигизмунд заявил о халатности конструкторов и о не намерении более летать на самолётах Туполева. Однако, всё-таки один рекорд АНТ-25 смог установить: с 10 по 12 сентября 1934 года состоялся полёт по замкнутому маршруту Москва—Рязань—Харьков—Москва. При выполнении этого полёта был установлен мировой рекорд дальности — 12 411 км и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 часов. Установленный мировой рекорд к сожалению не был официально оформлен, поскольку СССР не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ). Этот провал сильно ударил по престижу Туполева, но ему предстояло разработать ещё много новых бомбардировщиков, например АНТ-40.
Не смотря на огромное количество выявленных дефектов, АНТ-40 во время гражданской войны в Испании показал себя выше всяких похвал и стал самым серийным самолётом Туполева за всё время. Было выпущено более 6000 единиц. Производился он с 1936 по 1941 годы, а закончил эксплуатацию в 1951.
В 1937 году Туполева арестовали. Согласно обвинению, он «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции». Также Туполева обвиняли в подрыве экономики и создании контрреволюционной организации. Он совершал много поездок за рубеж и часто брал с собой жену, не имеющую никакого отношения к авиации, однако, причина ареста была скорее в ряде заключенных в обход официальных органов власти контрактов и покупке лицензий на производство самолётов, не отвечающих требованиям СССР. Также его обвиняли в передаче важной информации немцам, однако это не было официально подтверждено.
Конечно, не смотря на заключение под стражу, он продолжил работу. Вместе с другими заключёнными инженерами его отправили в “Особое техническое бюро при НКВД СССР”.
С началом войны Туполева и других инженеров досрочно освободили, а к 1955 году его полностью реабилитировали.
После окончания второй мировой войны началось противостояние двух сверхдержав. Туполеву было поручено создание самолёта способного нести атомный боезаряд. В то время, американцы уже имели B-29, который был передовым бомбардировщиком в мире, а лучший советский Пе-8 сильно уступал и не был способен к переносу атомного заряда. Началось создание самолета с шифром “64”, но вскоре решили поменять направление на полное копирование B-29 на основе тех, что совершили вынужденную посадку в СССР после налёта на Японию в 1944 году. Наша копия B-29 получила название Б-4. Первый образец был готов в 1948 году, позже самолёт стали выпускать серийно, а название поменяли на Ту-4. В 1951 году 18 октября Ту-4 совершил первый испытательный сброс советской атомной бомбы.
Ту-4 не обладал достаточной дальностью, чтобы реально угрожать США, поэтому КБ Туполева было поручено создание межконтинентального стратегического бомбардировщика Ту-85, но и этот не удовлетворял потребностям ВВС, так как имел поршневые двигатели, а в то время уже вошли в массовое использование реактивные. Поэтому на основе Ту-2 был создан самолёт ТУ-12, но он тоже остался лишь экспериментальным образцом. В итоге ИЛ-28 Сергея Ильюшина занял эту нишу ВВС СССР.
В 1956 году Туполеву было присвоено звание генерального конструктора авиационной техники СССР, а в 1957 он стал дважды героем социалистического труда. Умер академик 23 декабря 1972 года в возрасте 84-х лет.
В предыдущей главе мы рассмотрели другие достижения КБ Туполева за советский период, а чем живёт сейчас легендарное бюро.
Чем живёт сейчас легендарное КБ Туполева
В этом году будет столетие со дня основания КБ Туполева, за это время было разработано более 300 разных летательных аппаратов. В 2006 году по указу президента РФ АООТ "АНТК им. А.Н. Туполева" вошло в состав ОАК (Объединённая Авиастроительная Корпорация). С 2000 года российские авиакомпании активно закупают иностранные самолёты или берут в лизинг, лишь небольшая часть Ту-204 и Ту-214 эксплуатируется и по сей день. Основной задачей бюро остаётся выпуск этих самолётов, во основном, для государственных нужд. На данный момент у предприятия 2 филиала в Ульяновске и Самаре и также завод имени Горбунова в Казани. В последние годы ОКБ Туполева принимает участие в конкурсе на создание нового среднего транспортника со способностью перевозить до 40 тонн, но это только в начале разработки. В 2010 году был разработан новый прототип Ту-214ПУ для перевозки первых лиц государства. В том же году был создан Ту-204СМ, по сути максимально улучшенная версия с сокращёнными экипажем и расходом топлива. В основном работа ведётся по модернизации уже имеющихся самолётов до совершенства. Для военных нужд ведётся сборка на Казанском заводе будущего серийного бомбардировщика ПАК ДА, ввод в эксплуатацию запланирован на 2027 год. Этот самолёт призван заменить Ту-160 и ряд других бомбардировщиков. Это абсолютно новая разработка, а не модернизация уже имеющихся моделей. Но и уже имеющиеся самолёты также активно обновляют, например недавно вышел Ту-160м с новыми российскими двигателями НК-32 02.
В заключении можно сказать, что КБ Туполева в данный момент не ведёт столь же активные разработки как и в 1950-80 гг. однако нельзя сказать, что КБ практически вымерло и было полностью поглощено крупной корпорацией, может объём разработок и не столь велик, но в авиастроении существует предел и потолок возможностей.
КБ Ильюшина
Следующим на очереди будет КБ Ильюшина — второе легендарное авиаконструкторское бюро СССР.
Ильюшин родился в простой крестьянской семье, поэтому изначально не смог получить нормального образования. В 16 лет он устроился на подработку землекопом на ипподром под Петербургом, на лётное поле для первой в России авиационной недели. Это событие оставило отпечаток в памяти Ильюшина, он наблюдал за полётами аэропланов и загорелся авиатехникой. Как он сам говорил — это событие привило ему любовь к авиации на всю жизнь. По началу, он скорее мечтал стать лётчиком. Для исполнения своей мечты он усердно занимался самообразованием. Во время Первой мировой войны его распределили на комендантский аэродром, на котором он и работал в 1910 году. Там он быстро дослужился до старшего моториста, во время работы он получил бесценный опыт, он наблюдал за трансформацией гражданских самолётов в военные, что в будущем сыграет не последнюю роль.
В 1916 году его зачислили в лётную школу, спустя год он сдал экзамены на лётчика. Послужить лётчиком он особо и не успел, после революции его как и других лётчиков демобилизовали, но ненадолго, ведь впереди его ждало участие в Гражданской войне на стороне Красной армии. Во время войны команда Ильюшина доставила трофейный белогвардейский самолёт Avro 504, его переименовали и стали выпускать серийно, также он стал первым советским учебным самолётом. В 1921 году он поступил на учёбу в Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского (ВВИА). Экзамены он сдал не очень хорошо, но благодаря накопленному ранее опыту поступил без особых проблем. Во время учёбы он вёл свой кружок планеризма, первым его планером стал АВФ-3.
В 1923 году Ильюшин поучаствовал в первых всесоюзных планерных соревнованиях, но полёт его аппарата не увенчался успехом и разбился. В следующем году он отправил на состязание три своих планера, один из которых выдал превосходные показатели. В том же году его назначают председателем Оргкомитета планерных испытаний. После окончания учёбы в 1926 году он получает должность председателя Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии — НТК УВВС.
В 1933 году было создано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ-39) авиазавода им. В. Р. Менжинского, куда вошли все на тот момент известные авиаконструкторы. Ильюшина назначили его руководителем, под его начало попал даже сам Туполев. Но ему не очень нравилась административная работа, он всё ещё горел идеей самостоятельной постройки самолёта, поэтому внутри предприятия была создана его собственная конструкторская группа. Ильюшин начал разрабатывать скоростной бомбардировщик, однако Туполев обогнал его в этом, поэтому пришлось начать разработку дальнего бомбардировщика. Он организовал отдельный конструкторский коллектив по созданию двухмоторного дальнего бомбардировщика. В этом же году в связи с развитием разных видов самолётов было принято по настоянию Ильюшина решение о разделении ЦКБ ЦАГИ: появилось Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов, которое возглавил Ильюшин, а для тяжёлых самолётов был назначен Туполев.
ЦКБ-26 - так назывался дальний бомбардировщик Ильюшина, в 1935 году прошёл первые испытания. В 1936 году его показали на Первомайском воздушном параде, этот самолёт зацепил Сталина, и тот изъявил желание отдельно посмотреть на испытание. Руководитель страны очень впечатлился самолётом, особенно после совершения двух мёртвых петель, и было принято решение о массовом выпуске ЦКБ-30 или ДБ-3 (тот же ЦКБ-26, но полностью металлический). Полёт был совершён близким другом Ильюшина пилотом Владимиром Коккинаки, который в последствии испытывал многие самолёты своего товарища и совершал на них рекорды. Поразительным этот самолёт был ещё потому, что мог бомбить Берлин с самого начала войны.
В 1938 году Ильюшин совершил попытку перелёта из Москвы в Воронеж на УТ-2 самостоятельно в качестве пилота. Механик того самолёта забыл заправить масло и мотор заклинило в воздухе, пришлось экстренно сажать самолёт. В тот день Ильюшин заработал шрам на лбу, который останется у него на всю жизнь, а также был пожизненно отстранён от самостоятельного пилотирования, так как вину взял на себя.
Следующим грандиозным и самым массовым в мире проектом стал одномоторный классический моноплан штурмовик смешанной конструкции Ил-2 или ЦКБ-55, машина, чьё название у всех на слуху. Он использовался и производился только во время войны, с 1941-1945 гг. было выпущено более 36000 экземпляров, что стало абсолютным мировым рекордом, и остаётся по сей день.
После войны в мире стали активно применяться реактивные двигатели. КБ Ильюшина выпустило экспериментальный Ил-22. Массового распространения он не получил, но его компоновка послужила примером для будущих пассажирских авиалайнеров, к тому же это был первый опыт применения реактивных двигателей.
Полноценным и успешным проектом с использованием реактивных двигателей стал фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия — Ил-28. На тот момент у СССР не имелось самолёта, способного нести атомный боезаряд, поэтому два крупнейших КБ того времени в СССР получили заказ на создание необходимого бомбардировщика. В результате получилось две модели: Ту-14 поддерживался военными, но последнее слово было за руководством, которое посчитало Ил-28 перспективнее, поэтому именно его поставили на поток. Ил-28 даже стал самым массовым реактивным бомбардировщиком в мире, было выпущено более 6000 штук.
Последующие бомбардировщики Ильюшина не были столь удачными, КБ решило заострить внимание на гражданской авиации. Ещё с 1943 года Ильюшин работал над пассажирским самолётом, который будет способен сравниться с популярнейшим на тот момент Douglas DC-3 или Ли-2, как он назывался в СССР. Ил-12 частично походил на Ли-2, но пассажировместимость у Ил-12 была 27 человек, а при некоторых конфигурациях и 32, в то время как у Ли-2 лишь 18 пассажиров, а потом уже и до 32 также. Ил-12 мог легко продолжать работу при отказе 1 из двигателей, был надёжным, приспособленным к разным условиям и стал первой советской машиной, пролетевшей над Южным полюсом. По дальности полёта он уступал американскому аналогу, но по скорости полёта обходил американца почти на 80 км/ч.
После создания Ил-12 в КБ осознавали, что нужно увеличивать вместимость пассажирских самолётов. Был спроектирован турбовинтовой поршневой Ил-18 с вместимостью до 118 человек на борт. Сталин не оценил идею из-за боязни авиакатастрофы с большим количеством жертв, проект был отложен. Но уже при Хрущёве проект был одобрен, так как страна взяла новый курс в авиастроении. Ил-18 выпускался с 1957-1985 годы, было выпущено более 500 единиц. На момент выпуска он ничем не уступал западным конкурентам, максимальная дальность полёта у него была более 8000 км.
Ил-18 — четырёх-двигательный турбовинтовой низкоплан для авиалиний дальней протяжённости. Массовый советский гражданский самолёт, производившийся с 1957-1985, было выпущено 527 штук. Первый полёт совершил в 1946, однако в то время надобности у Аэрофлота в самолёте подобных габаритов не было, да и бюджет уходил, в основном, на разработку военных машин. Создавался Ил-18 как альтернатива Ту-104, которую дешевле и проще производить. В сравнении с Ту-104, Ил-18 уступал в скорости на 300 км/ч, имея максимальную в 625 км/ч. Зато дальность полёта Ил-18 без дозаправки практически в двое превышала: Ту-104 имеет лишь 2750 км, а Ил-18 версии Д до 7100 км. Таких показателей достигли использованием турбовинтовых двигателей на Иле. Максимальная вместимость самолёта составляет 120 человек. Туалет располагается между первым и вторым салонами, а также в хвосте, буфет находится перед хвостовым туалетом и перед третьим салоном.
Сергей Ильюшин скончался в 1977 году в возрасте 82 лет. Он был награждён семью Сталинскими премиями, что является рекордным числом. Он был признан Великим авиационным конструктором в мире.
Что происходит с КБ Ильюшина в последние годы
Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», так называется КБ Ильюшина сейчас, располагается в Москве и входит в Объединённую авиастроительную корпорацию. На данный момент в проектах стоят одни военные самолёты, а также Ил-96-400М и Ил-114-300. Отличиями Ил-96-400М от Ил-96 300 станет сокращённый до 2 человек экипаж и новые двигатели ПС-90А3, также самолёт будет располагать удлинённым фюзеляжем для большей пассажировместимости и большей грузоподъёмностью. На данный момент проект заморожен из-за отсутствия спроса на подобные машины у авиакомпаний, но в связи с недавними санкциями и прекращением лизинговой программы, скорее всего самолёт найдёт себе применение.
Ил-114-300 - обновлённая версия Ил-114 (турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолёт), которая уже должна была поступить в серийное производство в связи с санкциями, начиная с 2014 года, сам Ил-114 серийно не производился. Ил-96 производится и до сих пор в КБ Ильюшина, однако до выхода Ил-96-400М остаётся либо правительственным самолётом, либо для военных целей. В планах стоит ещё массовый запуск производства четырёхместного одномоторного поршневого пассажирского самолёта — воздушного такси Ил-103.
КБ Ильюшина ведёт постройку Ил-112В — лёгкого транспортного самолёта нового поколения. Выпущен пока только 1 образец. Дело в том, что и с ним не было всё гладко, долго оттягивали первый полёт, не успевали в сроки, но в 2019 году он случился и было обещано поставить производство этих самолётов на поток для замены устаревших Ан-24 и Ан-26.
В заключении можно сказать, что как и у Туполевского Бюро разработки ведутся, но не так успешно как на пике времён советского авиастроения в 1950-80-ые годы.
КБ Яковлева
Ещё одно крупное и важное Бюро, про которое не стоит забывать - это КБ Яковлева.
Яковлев родился в Москве в семье почётных граждан в 1906 году, что, в ситуации на момент прихода Большевиков к власти, могло негативно сказаться на его будущем. Дело в том, что при советской власти детям “эксплуататорского” класса запрещено было получать высшее образование, поэтому его семья старательно скрывала своё бывшее положение. Первый планер он смастерил ещё в школе в 1922 году, поучаствовал в планерных соревнованиях в Коктебеле и получил награду. В том же году он пошёл в армию, поступил на службу рабочим ВВИА и дослужился до моториста.
В 1923 году появляется в СССР “Общество друзей воздушного флота”, в 17 лет Александр организовал свой филиал этой организации в Москве.
Он был знаком с Ильюшиным, и попросив у него конспекты, соорудил в 1924 году свой первый летательный аппарат - АВФ-10, который был отмечен в числе лучших и получил даже премию: «одна из лучших машин переходно-тренировочного назначения».
Первым разработанным полноценным самолётом Яковлева стала двухместная авиетка конструкции биплан. В 1927 году на нём был совершён первый перелёт по маршруту Севастополь - Москва, самолёт пролетел 1420 км без посадки. Пилотировал его Юлиан Иванович Пионтковский (известный лётчик-испытатель, работавший на завод номер 39), также в полёте принял участие сам Яковлев.
День полёта - 12 мая 1927 года считают датой основания КБ Яковлева. Название самолёт получил, как утверждали в государстве в то время по английскому слову “AIR” (воздух). На самом деле самолёт был назван в честь Алексея Ивановича Рыкова - руководителя Общества друзей воздушного флота; также он был председателем Совнаркома СССР и членом Политбюро; ранее занимал и другие высокие посты. В 1937 был обвинён в измене родине, шпионаже, диверсии, терроре, вредительстве, подрыве военной мощи СССР, провокации военного нападения иностранных государств на СССР и троцкизме. В итоге в 1938 году Рыков был расстрелян.
Продолжая о Яковлеве, в 1927 году он поступил в ту самую Академию имени Н. Е. Жуковского и через 4 года закончил её, получив работу инженером на ранее упомянутом заводе номер 39, где он организовал группу лёгкой авиации и тут же приступил к разработке новых самолётов.
Первым детищем его группы стал АИР-6 — лёгкий многоцелевой высокоплан с закрытой трёхместной кабиной. Он применялся почти во всех сферах использования самолётов, за что АИР-6 получил прозвище “Воздушного автомобиля”. Этот аппарат стал первым серийным самолётом Яковлева. На самого Королёва (в то время начальника авиапрома) самолёт произвёл впечатление, тот даже усомнился, в том, что это отечественная работа. АИР-6 конечно был на уровне современных по тем меркам западных самолётов, однако в результате проверки было выявлено огромное количество дефектов, заявлялось, что он был перетяжелён, в результате его облегчили и допустили к производству.
На фоне массовой популяризации монопланов по всему миру, советские конструкторы поддерживали тенденцию. Яковлев в 1930 году выпустил свой моноплан АИР-7 — лёгкий многоцелевой самолёт. Упор делался не на мощность двигателей, а на обтекаемость, благодаря чему добились скорости даже лучшей, чем у американцев — в 330 км/ч. Самолёт не стали выпускать серийно из-за случившегося с ним однажды происшествия, чуть не унёсшего жизнь пилота. Яковлев одновременно благодаря этому самолёту получил собственное КБ, но это же КБ было изгнано с завода номер 39 и переведено в одно из помещений мебельной мастерской, где позже усилиями Яковлева был создан нормальный авиационный завод.
Стоит отметить важную разработку Яковлева после неудавшегося АИР-7. АИР-9 стал проектом под конкурс безопасных самолётов, его не приняли, но стоит отметить, что в нём был применён общий фонарь обеих кабин, который достанется многим сверхзвуковым самолётам. Будущая жена Яковлева, рекордсменка Екатерина Медникова поставила рекорд высоты среди женщин в категории класса С FAI.
В 1935 году Ильюшин стал Главным конструктором.
В 1939 году лично от Сталина получил задачу о разработке первого боевого самолёта Яковлева. Яковлев разработал ББ-2 или Як-2 — двухмоторный разведчик-бомбардировщик. Это был выдающийся аппарат. Максимальная скорость составляла 480 км/ч, на 130 км/ч быстрее чем АНТ-40, стоящий тогда на вооружении ВС СССР. Скорость последней модификации этого самолёта Як-4 530 км/ч, была на 180 км/ч лучше чем, у АНТ-40. Из-за потери скорости и плавности полёта при установке оружия была выпущена ограниченная серия самолётов, тем не менее он был намного компактнее и легче аналогов в Вооружённых силах.
Первым массовым военным самолётом Яковлева стал Як-1 — одномоторный самолёт-истребитель. Его производили с 1940-1944 годы, выпущено было почти 9000 экземпляров. Использовался в основном в Великую Отечественную войну. Непосредственно перед войной многие КБ получили заказ на создание нового истребителя, но самым лёгким и манёвренным был Як-1, а также популярность самолёт Яковлева среди лётчиков была больше. Скорость Як-1 была 560 км/ч и дальность полёта 600 км при полной загрузке, тот же ЛаГГ-1 отставал по скорости на 60 км/ч и дальности на 40 км, поэтому он был выпущен лишь в 100 экземплярах. За свой самолёт Яковлев получил звание Героя социалистического труда и лауреата государственной премии. Истребитель долгое время производился из дерева, в условиях войны благодаря деревянной конструкции его можно было собирать даже на мебельных фабриках, но с течением стабилизации фронта и перехода советских сил в контрнаступление, появилась возможность строить металлические Яки на освобождённых заводах. Новый цельнометаллический Як-9, такой же Як-1, но не из дерева. А вот Як-3 - уже обновлённый и укороченный вариант Як-1, но с новыми моторами, а скорость у него была аж 655 км/ч и дальность полёта 900 км. Его выпускали с 1944-1946, за это время было выпущено почти 5000 машин.
Кстати, во время войны заместителем Яковлева был Антонов, тот самый, который в будущем получит своё КБ и станет известным по таким машинам как Ан-24, Ан-22, Ан-12 и “Кукурузник” Ан-2, который стал первым самолётом ОКБ Антонова и был одобрен лично Яковлевым.
Немного касаемо гражданской авиации. В КБ Яковлева был разработан Як-18 — гражданский самолёт первоначального обучения. Производился с 1946 года, а эксплуатироваться начал на год позже. За всё время было выпущено 8000 машин. На нём было поставлено много рекордов, спортсмены СССР благодаря ним постоянно выигрывали чемпионаты мира по высшему пилотажу 2 десятилетия, даже было выпущено огромное количество модифицированных версий под это дело.
Первые мемуары Яковлев выпустил ещё в 1950 году под названием: “Рассказы авиаконструктора”. Истории из его жизни были очень популярными, все любители авиации покупали эту книгу. Продолжение мемуаров было выпущено в 1967 году под названием “Цель жизни”. Яковлев был знаком и очень уважал Сталина, что сказалось на его книгах. При Хрущёве запущенная десталинизация сильно повлияла на итоговый вариант книги, под цензуру попали некоторые моменты, а ещё пришлось добавить аргументов против проводимой Сталиным политики. Сам Хрущёв пренебрежительно относился к письменным работам Яковлева.
Первым реактивным самолётом Яковлева стал Як-25, хотя и на Як-3 под конец войны начали ставить реактивные двигатели, Як-25 изначально создавался как турбореактивный самолёт. Як-25 — двухместный истребитель-перехватчик. На этот самолёт был поставлен двигатель АМ-5 (РД-9) - первый советский реактивный двигатель, созданный под руководством Микулина. Як-25 разрабатывался одновременно и изначально под этот двигатель. Первую модель произвели ещё в 1952 году, но эксплуатировали лишь с 1955 по 1967 годы. Было произведено более 600 единиц этих самолётов. Главной задачей перехватчика стало патрулирование границ. Этот военный самолёт ни разу не принимал участия в боевых действиях. Як-25 стал основоположником целой семьи самолётов с похожей конструкцией для разных задач и назначений.
Як-36 стал первым советским палубным штурмовиком и первым в мире с функцией катапультирования лётчика (её придумал сам Яковлев), самолётом вертикального взлёта и посадки. Это был экспериментальный проект, первый полёт он совершил в 1964 году, а в 1967 после авиационного парада в Домодедово начали разрабатывать Як-38, который уже в 1974 году поступил на вооружение ВМФ СССР. По скорости он лишь на 100 км/ч обгонял своего предшественника, у которого скорость была 1100 км/ч. Его использовали на тяжёлых авианесущих крейсерах класса Киев.
Касаемо гражданской авиации. Яковлев разработал в 1960-ые годы Як-40 (Триджет) — трёх-двигательный турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний. По прозвищу “Истребитель Керосина”, потому что он потреблял очень много топлива и был не экологичным. Один из самых массовых гражданских (было построено более 1000 единиц) самолётов СССР с вместительностью в 32 пассажирских места. Як-40 — первый сертифицированный не в странах союзниках гражданский самолёт СССР. Один важный плюс этого самолёта, что он может разгоняться с грунтовой поверхности, то есть отлично подходит для сельских взлётных полей короткой протяжённости, потому что у него стоит внедорожное шасси. В 1966 году состоялся первый тестовый полёт, и в том же году он был принят на эксплуатацию и летает по сей день. Самолёт сам по себе очень небольшой и специально для сельской местности, поэтому у него удобный трап, выходящий из хвостовой части фюзеляжа. Двигатель на него ставился один из самых современных на тот момент Аи-25, разработанный в том же году. Из-за частых отказов двигателей того времени было принято решение поставить их аж 3 штуки на самолёт, к слову, он может взлетать при отказе одного, а оставаться в полёте даже при сбое двух двигателей. Самолёт имел низкий для своего класса набор высоты (до 6500 метров) и скорость 510 км/ч. Из удобств в самолёте в конце салона есть туалет, багажный отсек отсутствует.
Як-42 — среднемагистральный трёх-двигательный пассажирский самолёт, выпущенный на замену Ил-18. Первый полёт в 1975 году. Серийно производиться начал с 1978 года. В 2003 производство прекратилось, было выпущено 187 экземпляров. Эксплуатируется с 1980-1982 и с 1984 по настоящее время. Такой разрыв произошёл из-за трагедии 28 июня 1982 года, все на борту погибли, пришлось дорабатывать лайнер, а Яковлев был отстранён от руководства своего ОКБ. Самолёт может вместить 120 пассажиров на борт. Скорость полёта — 700 км/ч и высота чуть менее 10000 км, что весьма заурядно и посредственно для самолёта этого класса того времени. Как правило, туалет и гардероб находились спереди, а буфет сзади или наоборот. Як-42 стал основой для Як-142 и Як-42Д, которые были лучше и по вместимости и по дальности полёта, но серийными не стали. У самолёта стоят турбовентиляторные двигатели Д-36, надёжные и не затратные. Это было первое применение этих двигателей на советских гражданских аппаратах.
Яковлев за свою службу был удостоен шести Сталинских премий (чуть меньше чем у Ильюшина), награждён десятью орденами Ленина и стал дважды Героем Социалистического труда. Скончался в 1989 году уже вне должности Генерального конструктора ОКБ имени себя.
ОКБ Яковлева сейчас
Мы прошлись по творениям ОКБ Яковлева прошлого века, но что разрабатывается в нём сейчас?
С 2004 года ОКБ Яковлева входит в корпорацию «Иркут» и занимается, в основном, выпуском Як-152, Як-130 и модернизацией старых моделей.
Из последних достижений важно отметить выпуск МС-21 — среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Первый полёт которого состоялся в 2017 году, то есть совсем не давно. Серийное производство ещё не было запущено, однако уже действуют 9 единиц. Основой для этого чуда стал также Як-42. На аппарат ставились двигатели, новейшие российские “Огненные сердца” — турбореактивный двигатель пятого поколения (что значит, что он способен разогреваться почти до 1800 градусов по цельсию) — ПД-14, в конфигурации с которым лайнер получил название МС-21 310. Созданный ОДК («Объединенная двигателестроительная корпорация»), современный экологичный и конкурентоспособный — таким должен был быть новейший российский двигатель, что считалось невероятно сложной задачей для российского авиастроения из-за сильного отставания за последние годы от зарубежных компаний, поэтому пришлось проводить быструю модернизацию и переоснащение оборудования; обучение персонала и реконструкцию объектов, связанных с производством. Тяга ПД-14 достигает 18 тонн. Планируется создание ПД-8 с меньшей тягой для супер джетов и ПД-24, 28 и 35 для более крупных авиалайнеров, но пока что это лишь на стадии разработки. Сам ПД-14 уже готов и начал эксплуатироваться с 2022 года.
Корпорация «Иркут» подписала твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21. Портфель «мягких» заказов превышает 100 самолетов. (Информация взята с источника https://mc21.irkut.com/program/status_program/clients/)
Салон МС-21 310 вмещает до 211 пассажиров. Буфет находится в области бизнес класса, а туалет в конце фюзеляжа.
Преимуществами отечественного МС-21 от европейского А-320нео и американского Б-737 MAX 8 можно назвать пассажировместимость: 211 мест у МС-21 310, 197 у Боинга и 194 у А-320нео. По максимальной коммерческой нагрузке МС-21 310 способен перевозить на 2 тонны больше, чем конкуренты. По дальности полёта, к сожалению, МС-21 310 чуть-чуть уступает зарубежным аналогам. У отечественной машины с типовой нагрузкой дальность полёта равна 6000 км, у А-320нео 6300 км и у Б-737 MAX 8 6570 км, не сильная разница. В остальном наш МС-21 310 держится на ровне с иностранными коллегами.
C 2007 года всё на том же заводе номер 39 (Иркутский авиастроительный завод) начал производиться SSJ 100 (Sukhoi Superjet) — среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Первый полёт был совершен в 2008 году, с того момента было произведено более 200 единиц. У SSJ 100 самый просторный салон в своем классе со вместимостью до 98 пассажирских мест при модификации basic, так до 95 мест, также в будущем планируется создание SSJ-130 NG c вместимостью в 130 пассажирских мест и до 160, но пока по этому поводу мало что известно. В салоне самолёта туалет расположен в конце фюзеляжа, а буфет в начале или между бизнес классом и эконом классом. Дальность полета SSJ 100 3048 км, а Максимальная скорость: 860 км/ч, потолок равен 12200 м.
К разочарованию, SSJ 100 помимо того, что не считается каким-то инновационным в своём классе, так ещё и состоит более чем на 50% из деталей зарубежного производства, которые у нас, кстати, даже не выпускаются.
Касаемо конкуренции, тут сложно сравнивать, так как Сухой супер джет находится в нише мало востребованных самолётов, и его конкуренты производились в столь ограниченном тираже, что и сопоставлять нет смысла, хотя наш супер джет тоже не достиг и полутысячи выпущенных экземпляров, что очень мало.
Заключение
Думаю, всем уже ясно, что за последние 30 лет наше авиастроение невероятно деградировало. Не смотря на небольшое количество амбициозных проектов, в настоящее время отечественные предприятия не способны справляться с заказами массового производства современных и даже устаревших моделей, поэтому проводится активная модернизация и реконструкция лабораторий и заводов. К сожалению, налаживание производства дело как минимум нескольких лет, поэтому на скорейшее импортозамещение надеяться не стоит. Проблема с отечественными самолётами заключается в том, что у нас не имеется возможности обслуживать старые машины, а для выпуска новых помимо модернизации оборудования, требуются иностранные комплектующие, с которыми возникнут проблемы, а возможность импортозамещения у таких самолётов как SSJ 100 отсутствует.
С начала девяностых все ведущиеся разработки наших КБ постепенно заворачивались и замораживались, а от действующих отечественных машин отказывались в пользу импортных. Порицать авиакомпании за предпочтение зарубежных самолётов сложно, всё же они были и более доступными, и современными, а благодаря получению их в лизинг всё техническое обслуживание поддерживалось компаниями, выдавшими эти самолёты, что удешевляло процесс работы авиакомпании в целом.
Как сообщает источник rbc.ru: лишь 24% всего российского авиапарка отечественного производства их них около 6% современные аппараты, остальное ещё советского производства. Это значит, что большая часть наших самолётов попросту устарела.
Для тех, кто не особо разбирается в значении термина лизинг: Лизинг имеет сходства с кредитом и арендой, но не стоит их приравнивать. Простыми словами, лизинг - это когда какая-нибудь вещь отдаётся в аренду получателю на время договора, по окончанию которого он может её выкупить или не делать этого. За весь период пока вещь находится в распоряжении у лизингополучателя, тот продолжает предоставлять денежные средства за пользование имуществом лизингодателя, но по окончанию договора из общей суммы стоимости вещи будет вычтена погашенная часть за время действия договора. Конечно же, лизинг, как и кредит отдаётся под проценты, зачастую эти проценты выше, чем по кредиту, но в отличии от кредита вам не обязательно погашать его полностью, а по истечению договора можно отказаться от вещи.
На примере айфона: оформив телефон в лизинг вы пользуетесь им и постепенно оплачиваете, а к моменту выхода новой модели, вы можете не выкупая телефон полностью вернуть старый, а новый взять на таких же условиях. Если бы вы брали его в кредит, то вам бы пришлось оплатить целиком стоимость телефона. Также обычно на время сдачи вещи в лизинг предоставляется гарантия и техническое обслуживание.
Авиакомпании брали самолёты в лизинг с расчётом на то, что возьмут новые машины к концу договора, но в связи с санкциями договоры были расторгнуты и самолёты, выданные в лизинг, отозваны. Многие страны закрыли своё воздушное пространство для российских самолётов. США этого делать не стали, что казалось бы удивительно. Дело в том, что в случае ответных мер со стороны РФ, авиастроению и авиаперевозкам в США может быть нанесён очень сильный ущерб. Боинг является одним из крупных покупателей российского титана. Многие гражданские перелёты совершаются через воздушное пространство РФ.
Россия удерживает часть отозванных самолётов, отказавшись возвращать их по условию сдачи в лизинг, но возможности их обслуживать у нас нет, так как обычно этим занимался лизингодатель. К тому же при совершении рейса в страны лизингодатели есть возможность попадания самолёта под арест. Из отечественных самолётов почти не осталось дальнемагистральных, способных совершать перелёты из Москвы, например, в Хабаровск. Положение нашей авиации в данный момент можно назвать не иначе как плачевным. К счастью, не все страны отозвали свои самолёты из России, так Турция остаётся основным партнёром России по авиаперевозкам. Минтранс согласовал увеличение квоты на рейсы турецких авиакомпаний. Так Турция ведёт двустороннюю политику, стараясь поддерживать отношения и с западным миром, и с Россией. Хотя недавно Турция и закрыла воздушное пространство для российских самолётов, летящих по направлению к Сирии, но это из-за проводимой Турцией там специальной операции, как сообщило заранее правительство Турции нашему президенту.
Также идёт активное сотрудничество с Китаем. Например сейчас у нас имеется совместный проект под названием CR929 — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. Российско-китайский ответ Boeing 787. По созданию этого самолёта была организована отдельная совместная с Китаем компания — China-Russia Commercial Aircraft International Corp (CRAIC).
Вместимость CR929 будет от 230 до 320 пассажиров. Известно, что дальность полёта составит 12000 км. Разработка ведётся ещё с 2014 года, пока что не было выпущено ни одного лётного экземпляра. Начало эксплуатации намечено на 2029 год, поэтому увидим мы это чудо не скоро. Пока что известно, что первая модель будет выпущена в РФ. Двигатели планируют поставить от фирмы General Electric, однако со временем заменить на китайские или российские ПД-35 (ещё не разработаны).
Важной проблемой стало прекращение поставок импортных масел, смазок и гидрожидкостей для самолётов, а отечественные аналоги не пригодны для использования на самолётах. Минпромторг должен будет провести в кратчайшие сроки серию анализов и экспертизы для выявления некачественных продуктов отечественного производства и выбора подходящих для самолётов. (как сообщалось на портале Tourdom.ru)
В заключение можно сказать, что до нормального импортозамещения российское авиастроение не дошло. Темпы развития отрасли слишком малы, а с учётом отказа возвращать самолёты, полученные в лизинг, скорее всего наши специалисты будут изучать возможность ремонта и поддержания в нормальном состоянии оставленных самолётов. Касаемо производства собственных, как уже ранее было написано, некоторые модели нуждаются в большом количестве иностранных комплектующих, поэтому возможны скорее сокращения в производстве нежели наращивание выпуска уже имеющихся моделей. Однако, тот же МС-21 практически полностью состоит из комплектующих отечественного производства, поэтому серийный выпуск этого самолёта - задача нескольких лет.
(Некоторые кадры были взяты с выпусков телеканала "Звезда" - tvzvezda.ru)