Разговоры о нашем развороте на восток ведутся уже довольно долго, поскольку без интеграции с экономиками стран Азиатско-Тихоокеанского региона у России не получится стать ведущей силой в мире. Но перейти от разговоров к активным действиям, как это нередко у нас происходит, всё что-то мешает. Между тем медлить, особенно сегодня, когда вал западных экономических санкций продолжает нарастать, а русофобская истерия просто зашкаливает, больше нельзя. Что мешает наращиванию российского экспорта в азиатском направлении «Восток-Медиа» решили спросить у экспертов в области экономики транспорта и транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.
Транспортная стратегия Российской Федерации до2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждённая в конце ноября 2021, констатирует, что по состоянию на 2020 год в стране осуществляли деятельность 67 морских портов, расположенных в пяти морских бассейнах – Азово-Черноморском, Арктическом, Балтийском, Дальневосточном и Каспийском . Их совокупная пропускная способность по состоянию на конец 2019 года составляла 1147 млн. тонн в год, по состоянию на конец 2020 года — 1224 млн. тонн в год. При этом доля дальневосточных портов составила только четверть – 25,4 %, заняв третью позицию после портов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов.
Сегодня на Дальнем Востоке России расположено 19 морских портов общей мощностью на начало 2021 года 289,4 миллиона тонн в год. Возможно ли существенно увеличить их грузооборот? Как отмечает генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (АО «ДНИИМФ») Виталий Танцюра, реализация экспортного и транзитного потенциала России зависят прежде всего от масштабного развития транспортной инфраструктуры, которое происходит сегодня не такими быстрыми темпами, как хотелось бы.
«Не секрет, что возможности России по экспорту угля, нефти, газа и другого сырья уже несколько лет превышают пропускную способность транспортной системы, включая морские порты. Но темпы развития инфраструктуры транспорта остаются низкими в том числе по причинам слабого прогнозирования, стихийности процесса планирования, несогласованности планов строительства объектов разных видов транспорта между собой и с планами территориального развития», – замечает эксперт.
«Все мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры реализуются в рамках федеральных программ на конкретных объектах или территориях в регионах. И здесь нередко возникают сложности, связанные с территориальным планированием, с возможностями размещения (расширения) объектов, отсутствием свободных земельных участков, сложностями инженерного обеспечения… К сожалению, нередко схемы территориального планирования и зонирования, генеральные планы городов не учитывают потребностей развития транспортного комплекса, а только фиксируют существующее положение. Поправки в эти документы вносятся лишь с появлением реальных, чаще федеральных проектов после длительных согласований. При этом нужно ещё учитывать конкуренцию между направлениями регионального развития в отраслевом разрезе, когда на земельные участки, особенно прибрежные, претендуют представители транспортного, рыбопромышленного, строительного (селитебного) и туристического комплексов. Также нередко новый проект встречает бурное сопротивление местных жителей, экологических и других общественных организаций», – подчёркивает Виталий Танцюра.
Справедливость замечания руководителя ДНИИМФ подтверждает гендиректор Тихоокеанского балкерного терминала Эдуард Пробачаев, выступивший в конце прошлого года в районной газете Приморского края «Хасанские вести» с открытым обращением: «Власти Хасанского муниципального района и органы местного самоуправления Славянского городского поселения не ведут системной работы с инвесторами, на территории муниципалитета, и посёлка Славянка, в частности, нет чётких и понятных «правил игры» для бизнеса. Инвесторы становятся заложниками постоянно меняющейся политической конъюнктуры. ООО «Тихоокеанский балкерный терминал» столкнулось с тем, что действия компании постоянно политизируются и становятся предметом для манипуляций тех или иных групп влияния, действующих на территории. В подобных условиях считаем невозможным продолжать инвестиционную деятельность в Славянском городском поселении. В данной ситуации законным правом предприятия является истребование с администрации поселения уже уплаченных в местный бюджет в качестве арендных платежей денежных средств в объёме порядка 48 миллионов рублей. Просим администрацию Славянского городского поселения возместить в законном порядке фактически понесённые ООО «Тихоокеанский балкерный терминал» расходы на проект, несостоявшийся из-за бездействия местных властей в части работы с инвесторами».
Между тем, инвестиционный рост в Приморье идёт в основном за счёт развития транспортной и приграничной инфраструктур, возможностей морских портов. На край приходится более шестидесяти процентов в общей структуре перевалки грузов Дальневосточного бассейна и более пятнадцати процентов в общей структуре морских портов России, отмечают в руководстве края.
«У нас традиционно высокие показатели по экспортным перевозкам через морские терминалы. Даже несмотря на сложную ситуацию… Грузооборот порта Восточный в 2020 году составил 51,92 миллиона тонн, что превысило показатель января—августа 2019 года на шесть и три десятых процента. Порт Находка нарастил перевалку грузов на пять и семь десятых процента. Мы практически уверены, что тенденция сохранится, особенно с учётом модернизации Транссибирской магистрали. Это действительно перспективное направление, в рамках которого реализуются крупнейшие транспортно-логистические проекты Северного морского пути, Экономического пояса Шёлкового пути, международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», – отмечал глава исполнительной власти Приморья.
Развитие портов и транспортной инфраструктуры власти Приморья считают одним из главнейших своих приоритетов. В крае сегодня на частные средства реализуется пять крупных инвестиционных проектов, это «Морской порт Суходол», «Порт Вера», «Красный вымпел», «Тихоокеанский балкерный терминал» и «Терминал «А», что уже способствовало приходу в регион почти 22 миллиардов рублей инвестиций, а всего их размер достигнет 144,2 миллиардов. На транспортных предприятиях найдут работу как минимум три с половиной тысячи приморцев.
Развития ждут и другие порты Приморья – на юго-западном побережье края самый южный на Дальнем Востоке России морской порт Зарубино в бухте Троицы и порт Посьет, на восточном – Ольга, круглогодичный технологичный порт лесной и горнорудной промышленности региона с ежегодным грузооборотом порядка полутора миллиона тонн. В 2021 году объёмы перевалки в морском порту Ольга составили около 1,4 миллиона тонн: лес и пиломатериалы шли на экспорт в КНР и на внутренний рынок; борная кислота и рудные концентраты – в Китай, Японию и Южную Корею.
У ближайших соседей Приморья, хабаровчан на территории края действует пять морских портов – Ванино, Де-Кастри, Советская Гавань, Охотск, Николаевск-на-Амуре. Их грузооборот за 2020 год составил 47,8 миллиона тонн (105 % к уровню 2019 года), а за девять месяцев 2021 года – 37 миллиона тонн (103 % к аналогичному периоду предыдущего года). Развитию портовой инфраструктуры и привлечению инвестиции способствует преференциальный режим Свободного порта Владивосток. В Хабаровском крае этот режим действует в Ванинском и Советско-Гаванском районах. Статус резидентов Свободного порта получили 22 предприятия, реализующие проекты с объёмом заявленных инвестиций порядка 156 миллиардов рублей. Планируется создание более пяти тысяч рабочих мест. Общий объём заявленных инвестиций резидентов Свободного порта в развитие портовой инфраструктуры Хабаровского края составляет 151,6 миллиарда рублей.
Грузооборот портов Ванино и Советская Гавань за последние пять лет вырос на 3,8 миллиона тонн, до 34,5 миллиона тонн. Сегодня компания «Ремсталь» строит в Советской Гавани транспортно-перегрузочный комплекс по перевалке сжиженных углеводородных газов. А одним из последних крупных терминалов, введённых в эксплуатацию в порту Ванино (в бухте Мучке), стал новый угольный терминал АО «Ванинотрансуголь» мощностью 24 миллиона тонн. В этой же бухте начато проектирование ещё одного угольного терминала ООО «Порт Дальний» мощностью до 30 миллионов тонн. Компания «Прайм» строит морской терминал на мысе Токи. Крупнейший оператор порта АО «Дальтрансуголь» планирует удвоить мощности по перевалке угля, доведя их до 40 миллионов тонн в год.
Учитывая введённое странами Евросоюза эмбарго на импорт российского угля, отечественные компании ищут покупателей «чёрного золота» на других рынках, прежде всего азиатских. Однако перенаправление потоков сырья, по оценке аналитиков «Ренессанс Капитала», окажется задачей нелёгкой. Они указывают на решение ОАО РЖД снизить приоритет угля в пользу транспортировки других товаров по Восточному полигону, что снизит возможности экспорта угля в этом направлении. Часть объёмов угля может быть экспортирована через южные порты страны, когда на Азово-Черноморском бассейне нормализуется нарушенная из-за спецоперации логистика. Но всё равно, пишут аналитики, для полного перенаправления экспортных потоков потребуется устранение значительных узких мест как железнодорожных, так и портовых мощностей на Дальнем Востоке.
На то, что основным сдерживающим фактором развития Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла является пропускная способность железнодорожных подходов, обращает внимание и советник генерального директора ДНИИМФа кандидат технических наук Евгений Новосельцев.
«Железная дорога способна пропустить примерно сорок три миллиона тонн грузов в год, из которых почти тридцать пять миллионов тонн выбираются действующими терминалами. Тем не менее, планы по реконструкции БАМа и Транссиба периодически корректируются, работы на Восточном полигоне РЖД ведутся, и есть надежда, что к 2030 году железная дорога обеспечит доставку в Ванино и Советскую Гавань свыше ста миллионов тонн грузов в год. По идее, к этому времени планы портовых инвесторов по строительству и реконструкции портовых терминалов уже осуществятся и планируемые объёмы грузов будут доставляться в оба порта», – отмечает Евгений Новосельцев.
Специалист в области экономики транспорта и транспортной инфраструктуры Дальнего Востока ведущий научный сотрудник хабаровского Института экономических исследований Дальневосточного отделения Российской Академии наук кандидат экономических наук Анна Бардаль также считает, что наличные мощности и темпы прироста перерабатывающей способности морских портов превышают возможности железных дорог.
«Политика России, обозначаемая как «поворот на Восток», имела следствием увеличение масштабов торговли со странами Азии, в первую очередь – экспорта в КНР. Увеличение нагрузки на транспортный комплекс Дальнего Востока привело к закреплению (дефакто) национальной задачи обслуживания магистрального транзита в качестве основной. Рост объёмов перевозок сырьевых грузов через территорию макрорегиона в двух ключевых точках — железные дороги и морские порты — обострил проблемы, проявившиеся, во-первых, в дефиците мощностей железнодорожного транспорта, во-вторых, в дисбалансе развития инфраструктуры морского и железнодорожного видов транспорта. Решение этих проблем осложняется низкими темпами модернизации инфраструктуры Восточного полигона железных дорог и нарушением сроков выполнения плановых мероприятий со стороны государства. Наличные мощности и темпы прироста перерабатывающей способности морских портов превышают возможности железных дорог. Дисбаланс со временем может возрасти. Автомобильный транспорт не может быть полноценно включён в цепочку транзита в силу значительных объёмов, расстояний, специфики сырьевых грузов… Дальнейшее увеличение объёмов транзитных грузов при ограниченных возможностях инфраструктуры несёт риски неполного выполнения локальных задач обслуживания социально-экономической системы Дальневосточного федерального округа транспортным комплексом макрорегиона», – отмечает учёный-экономист.
На слабость железнодорожной составляющей транспортного комплекса Дальнего Востока обращает внимание и начальник отдела портов ДНИИМФ Тамара Ильенок. В этой связи она считает необходимым обратить внимание на Магаданскую область, в частности рыбный порт Магадана (с ней согласен руководитель областного департамента рыбного хозяйства Андрей Таболин, подчёркивающий, что Магадан является самым ближайшим портом к району промысла, именно сюда приходит груз в палетах, в порту его перетаривают в контейнеры, и уже контейнеровозом увозят на внутренний рынок России через Приморье или на экспорт в страны АТР).
Не менее важным (если не более) Тамара Ильенок считает избавление логистических цепочек от совершенно лишних промежуточных надстроек, посреднических фирм, делающих транспортную структуру невероятно громоздкой, неповоротливой и чрезвычайно затратной. Тогда как Транспортная стратегия России ставит своей целью удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных по сравнению с лучшими мировыми аналогами, отмечает эксперт.
Коллегу дополняет председатель Научно-технического совета АО «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев: «Сравнивая транспортные стратегии России прошлых десятилетий и их реализацию, можно сделать вывод о том, что опыт прошлых лет никак не учитывается, а качество стратегирования только падает».
Санкционная агрессия, развязанная коллективным Западом против России, по оценке экспертов, скорее всего затянется. Ожидать её прекращения, в особенности быстрого, не приходится. Тогда тем более следует активизировать поворот на Восток. Опыт максимально быстрого переноса мощностей у нас есть – нападение фашистов в 1941 году привело к переносу промышленности из западных районов страны на восток – Урал и в Сибирь, ставшие крупными промцентрами. Сегодня на очереди Дальний Восток.
Сергей Семёнов