141 подписчик

Acura NSX Type S 2022 года: лебединая песня суперкара

27 апреля 202227 апр 2022

4 мин

Вот в чем дело: на самом деле не имеет значения, хорош ли NSX Type S. Acura уже продала все 300 купе стоимостью 171 495 долларов каждое, которые были предназначены для Северной Америки. Так что бессмысленно проводить обзор в контексте того, стоит ли его покупать. Но поскольку Type S очень и очень хорош, давайте поговорим о том, почему вы должны завидовать всем, кто успел купить.

Acura за шесть лет существования второго поколения NSX делала небольшие обновления, но Type S — это больше, чем кульминация этих усилий — это действительно шаг вперед. Во-первых, Type S выглядит лучше, чем стандартный NSX. Новая передняя панель имеет точеные края, но при этом выглядит более изысканно. Вы найдете углеродное волокно на сплиттере, боковых юбках, заднем спойлере и крыше Type S, а сзади можно полюбоваться на более выраженный диффузор, вдохновленный гоночным автомобилем NSX GT3. Корпуса фар и задних фонарей затемнены, логотипы Acura окрашены в черный цвет, а на колесах вы найдете значки Type S. В целом NSX Type S выглядит потрясающе.

К сожалению, в салоне обновления менее впечатляющие. Наиболее значимые изменения — это несколько новых цветовых вариантов сидений, которые могут быть полностью обшиты кожей или комбинацией кожи и алькантары. Пакет внутренней отделки из углеродного волокна используется для снижения веса NSX, но вы можете получить его только как часть легкого пакета за 13 000 долларов, который также добавляет более мощные углеродно-керамические тормоза и кожух двигателя из углеродного волокна.

Жаль, что Acura не приложила больше усилий для обновления интерьера купе, так как это основная область, в которой NSX всегда отставал. Конечно, сиденья удобные, но они не регулируются и быстро становятся неудобными в дальних поездках. Кроме того, здесь очень тесно — даже по меркам суперкаров — и некуда ничего положить. Панель приборов лишь частично цифровая и сильно загромождена, а на 7-дюймовом центральном сенсорном экране работает очень старая, с низким разрешением, отсталая версия информационно-развлекательного программного обеспечения родительской компании Honda. Регулятор громкости на головном устройстве такой же, как набор передовых технологий помощи водителю NSX: его нет.

Механическая начинка NSX также не изменилась, но это нормально. Мощность по-прежнему исходит от комбинации 3,5-литрового V6 с двойным турбонаддувом и трех электродвигателей — два установлены на передней оси, а третий зажат между двигателем и девятиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. В режиме Type S турбонагнетатели создают на 6% больше давления наддува, а форсунки подают в цилиндры на 25% больше топлива. В результате общая выходная мощность двигателя увеличивается с прежних 500 лошадиных сил и 550 Нм крутящего момента до 520 л.с. и 600 Нм в Type S.

Небольшая литий-ионная батарея имеет на 20% больше полезной емкости, что не только увеличивает скорость, но и позволяет NSX работать на полной мощности в течение более длительных периодов времени (например, достаточно, чтобы выбраться из вашего района). В сочетании бензиново-электрическая трансмиссия выдает здоровые 600 л.с. и 667 Нм. NSX Type S должен разгоняться от 0 до 100 км в час менее чем за 3 секунды.

Acura говорит, что Type S имеет «более эмоциональный» звук двигателя, что на самом деле просто означает, что он громче. Вы можете приглушить весь табун во время вождения в тихом режиме NSX. Режимы коробки DCT перенастроены: она работает быстрее и плавнее, а удерживание левого лепестка чуть более полсекунды автоматически переключает трансмиссию на самую низкую доступную передачу. Это отлично подходит для быстрого переключения передач перед входом в поворот, хотя NSX также будет переключаться на более низкую передачу при торможении без необходимости.

Acura перепрограммировала адаптивные амортизаторы NSX, чтобы иметь более широкий диапазон настроек, поэтому самый мягкий режим Quiet стал мягче, чем раньше, а самый жесткий режим Track стал еще жестче. Это также увеличивает расстояние между промежуточными уровнями Sport и Sport Plus, поэтому вы действительно почувствуете разницу при переключении между ними. Передняя и задняя колея стали на 1 и 2 сантиметра шире соответственно, а Type S оснащен разновеликими 19- и 20-дюймовыми колесами. Acura также обула Type S в более цепкие летние шины Pirelli P-Zero: 245/35ZR19 спереди и широкие 305/30ZR20 сзади.

Полученное в результате увеличение сцепления заметно при прохождении крутых поворотов на дорогах с каньонами. NSX уже был довольно невозмутимым суперкаром, а Type S — еще более надежен. Изменения в подвеске также принесли небольшие улучшения в рулевом управлении, поскольку у Type S быстрые реакции, но при этом он не дергается. Хотелось бы немного больше обратной связи на руле, но это уже придирки.

Важно отметить, что более агрессивная конфигурация колес и шин, а также новая настройка подвески не убивают фактор комфорта Type S — «повседневного суперкара», которым славится NSX. По-прежнему совершенно легко ковылять по городу и управлять NSX, как будто это Honda Accord, с легкой и прогрессивной подачей мощности и по-настоящему мягкой ездой. Очевидно, что есть компромиссы: из NSX трудно смотреть на дорожную обстановку, и ему действительно не хватает настраиваемой повыше подвески, чтобы не царапать сплиттер из углеродного волокна. Но немногие суперкары так же приспособлены к ежедневной езде, как Acura NSX.

То, что Type S повышает производительность NSX, не меняя его общего поведения, безусловно, является самым большим достижением Acura. Что ж, пожелаем 300 счастливчикам: гоняйте вовсю.