Приветствую всех. Периодически появляются разные "специалисты", а точнее люди, не понимающие абсолютно ничего в карбюраторной технике и в том как работает мотор, которые с уверенностью заявляют что не только можно ставить ДААЗ 4178-40 на ЗМЗ-406, но и К-126 на моторы автомобилей Урал и ЗИЛ и при этом будет значительная экономия!
Подобные утверждения вызывают только смех.
Ну а теперь по порядку:
Итак, самые распространенные карбюраторы для грузовых автомобилей семейства К-126 это карбюраторы с индексами "Д" и "И"
В настоящий момент продолжают выпускать К-126 "И". Идем на сайт производителя:
Но самого главного на сайте производителя нет!
Но найти можно:
То есть, эти " специалисты " заявляют, что больших диффузоров по 21 мм или по 23 мм достаточно для того, чтобы "прокормить" мотор обьемом 4,7 литра или почти 7 литра у Урала! В действительности таких больших диффузоров не хватает даже ВАЗ 2106 с мотором 1600 см3. С такими диффузорами моторы Зилов и Уралов невозможно раскрутить выше 2300 об/мин, при этом расход будет около 45 литров бензина на 100 км для пустого автомобиля.
И где тут экономия?????
Идем далее:
К-126Б, Е, К-135:
Данные карбюраторы рассчитаны на 8 цилиндровые моторы обьемом до 5,5 литров. И как рассчитаны..по книжке Орлова и Грибанова 1961 года выпуска, а что в итоге??? А в итоге, если для сравнения установить на эти моторы карбюратор К-88 с большими диффузорами по 28 мм или К-89 с диффузорами по 29 мм, тот же Газон вдруг оживает, снижается расход и повышается тяга с низов, улучшается динамика. И не дай бог расточитт большие диффузоры до 31-32 мм, Газон, мотором 4,7 литра кушает пустой около 15-17 литров бензина на 100 км по пересеченной местности.
Ну а теперь, К-88 и К-89:
Они также по формулам 60-ых годов рассчитаны на 8 цилиндровые моторы обьемом более 6 литров ( с учетом тактности работы). И если расточить большие диффузоры до 32-34 мм, тот же ЗИЛ не узнать! Снижается расход, улучшается динамика, повышается тяга, т.к. карбюратор перестает душить мотор.
Ну а теперь, ставим, допустим К-135 на мотор ЗИЛ 130. Этот карбюратор сильнее штатного душит мотор, так откуда взяться экономии, если нужно чаще жать газ в пол чтоб машина тащила груз.
Абсурд и заблуждения!
Зачем с завода ставили К-88/89, если К-135/126Б экономичнее??? Для чего тратили деньги на разработку этих карбюраторов???
К сожалению, много таких "специалистов" на просторах интернета:
Одни ставят без расточки Солекс 21083 на Змз- 402 обьемом 2,5 литра и обещают тягу, динамику и экономию..только сами не понимают откуда этому всему взяться, если больших диффузоров 21 и 23 мм не хватает даже мотор обьемом 1,5 литра! А итог: расход 20 и более литров по городу и затык после 70 км/ч, машина не разгоняется даже пустая.
Есть некоторые, открыто доказывающие, что профиль кулачка ускорительного насоса карбюратора Солекс ни на что не влияет и что нет разницы по работе мотора с кулачком 7 и 4...
Ну а на последок возвращаемся к ЗМЗ-406:
Даже, если допустить, что ДААЗ вдруг устранил все недоработки по 4178-40 и выпустил наконец карбюратор для ЗМЗ-402 вместо брака (такого точно никогда не будет, тк на ДААЗе никогда не было и не будет специалистов соответствующего уровня: за 15000 руб в месяц никто туда инженером- конструктором работать не пойдет) ,
то даже в этом случае мотор ЗМЗ-406 не будет способен работать оптимально, а также динамично и экономично раскручивать мотор, т.к. его характеристики момент/мощность сильно отличаются от ЗМЗ-402. Для обеспечения характеристик ЗМЗ 406 большой диффузор первой камеры должен быть 23 мм (а не 24 как у ДААЗ 4178-40) для обеспечения тяги с низов, а большой диффузор вторички не менее 27-27,5 мм, чтобы на оборотах выше 3800 об/мин обеспечить максимальный момент и мощность. ЗМЗ 406 в отличии от 402 это средне-верховой мотор, то есть максимальная мощность и момент на высоких- средних оборотах, но не на низах.
А теперь смотрим, что сделали конструктора для 4178-40, чтобы обеспечить тягу с низов с большим диффузорами первички 24 мм и отсутствие провалов для ЗМЗ 402
1) установили топливный жиклер холостого хода большего номинала чем требуется
2) обеспечили 80% подачи топлива ускорительным насосом в первую камеру
3) установили большие главные топливные жиклеры чем требуется
При этом пункты 1,2 и 3 можно было устранить, если б установили правильные малые диффузоры, которые были бы на 2-3 мм ниже узкого места большого диффузора
4) выполнили канал во вторую ГДС для поднятия уровня эмульсии при резком нажатии на педаль газа, что приводит к заливу мотора бензином...
И это не все конструкторские перлы, благодаря которым повышенный расход и вялая динамика после 60 км/ч обеспечена.
А теперь эту поделку, этот брак ставим на 406 и что происходит:
Мотор средне- верховой, пока не раскрутишь, тяги не будет, а у нас с низов залив бензином, а на средних и высоких оборотах, наоборот: бедная смесь. В итоге нужно чаще давить газ в пол, открывая вторичку, что приводит к повышению расхода до 20-23 литров для пустой ГАЗели.
Порошин единственный, кто рассказывает сказки про то как ГАЗель с 406 мотором и ДААЗ 4178-40 проехала 1 300 000 км за 5 лет и при этом маленький расход. Но Порошин это известный сказочик.
Единственным из штатных карбюраторов, более или менее подходящим для ЗМЗ 406 является К-151 Д. От К-151 и К-151 С отличается даже профилем кулачка ускорительного насоса (на первых карбюраторах К-151Д различие было в том, что максимальный впрыск топлива был именно в момент открытия вторички).
Но как всегда есть нюансы, производства и формы для отливок корпуса не пределы вали тк уперлись в дороговизну и оставили БД вторички 26 мм. Но переточить можно самостоятельно. Только К-151Д единственный из карббраторов "из коробки", способен обеспечить тягу ЗМЗ-406 с низов до верхов.
Работа карбюратора должна соответствовать (подчеркивать) моментно- мощностным характеристикам мотора. По этой причине, при установке не штатного карбюратора, требуется его комплексная доработка, возможно с расточкой больших диффузоров и установкой другой жиклерной базы.
