Глобальная британская комиссия, состоящая из руководителей таких компаний, как Virgin Atlantic, Heathrow, Ernst & Young и Mace, заявила, что большинство британских самолетов в настоящее время получают топливо из Роттердама, которое поставляется Россией. Однако разрыв логистических цепочек в новых условиях заставляет британцев искать альтернативные источники энергии. Они прилагают все усилия по созданию устойчивого авиационного топлива (SAF), которое может принести миллиарды фунтов в экономику страны, увеличить число рабочих мест и помочь достичь ключевых зеленых целей, говорят высокопоставленные представители отрасли.
По мнению Комиссии, если Британия получит всего десять процентов мирового рынка СВС, то к 2050 году отрасль сможет зарабатывать 17 миллиардов фунтов стерлингов в год. Британцы делят шкуру неубитого медведя и считают, что, если бы были построены новые заводы SAF, отрасль могла бы поддержать 128 000 высокооплачиваемых рабочих мест в регионах, на которые нацелена правительственная программа "выравнивания".
Экологичное топливо выделяет как минимум на 70% меньше углерода и может использоваться во всех авиационных двигателях. До сих пор с использованием SAF было совершено 360 000 рейсов. Оно может быть получено из отходов, таких как растительное масло, путем преобразования сельскохозяйственных и бытовых отходов в этанол или путем объединения водорода с захваченным углеродом.
Надежды британцев зиждятся на том, что рынок биотоплива в настоящее время внебиржевой, поэтому ценообразование понятное, а стоимость стабильная. Традиционное авиационное топливо – биржевой товар, который к тому же поставляет Россия, что уже само по себе – проблема.
Среди множества преимуществ эко-топлива, минусов у него предостаточно, и все они лежат в экономической плоскости. Говоря простым языком, это удовольствие весьма недешевое.
«Топливо для современных реактивных двигателей, которое производят из нефти, очень дешёвое. Если страны мира установят правила, которые потребуют использования углеродно-нейтральных видов топлива или введут углеродные налоги на авиационный керосин, то это сможет стать мотивацией для производителей биореактивных видов топлива. Мы знаем, что такое топливо возможно производить, но главная проблема сегодня заключается в экономике.» – сказал профессор химической инженерии и биоинженерии в Калифорнийском университете в Беркли Джей Д. Кислинг, занимающий также пост главного исполнительного директора Объединенного института биоэнергетики.
Замена авиакеросина на биотопливо – процесс не быстрый, и идет путем смешивания двух видов горючего. Доля керосина составляет 80-90% – остальное альтернативное горючее. Даже в такой пропорции смесь дает меньшее количество выбросов, но Великобритании, как и всему Западу, сейчас не до зеленого топлива – скоро им летать будет не на чем.
Кстати, интересная ситуация складывается в космической отрасли. У американцев и европейцев намечается кризис с метлами.