Допускаю, что многие из читателей о таких грузовиках даже не слышали. Между тем, компания Ashok Leyland Limited делает в два с лишним раза больше грузовиков, чем наш КАМАЗ! Причем грузовиков разных: от малотоннажных до тяжелых. Все эти машины имеют зарубежные корни.
Сперва индусы десятками лет строили вариации на тему старых британских грузовиков Leyland. Потом посотрудничали с Hino и IVECO, развернули производство грузовиков Ford Cargo, затем создали СП с Nissan (причем вся указанная техника продолжала производиться параллельно). А потом две индийские компании - TATA и Ashok Leyland - на корню выкупили "грузовой" бизнес у обанкротившейся корейской фирмы Daewoo Motor. В результате производство тяжелой гаммы грузовиков Daewoo перешло к TATA, а принадлежавший корейцам завод Avia в Чехии в 2006-м стал собственностью Ashok Leyland Limited. В то время чехи выпускали семейство среднетоннажных грузовиков Avia D75, D100 и D120, разработанных на рубеже 1990-х и 2000-х под патронажем Daewoo. Выглядели те грузовики вот так:
Попутно индусы освоили у себя производство "голых" шасси (без кабины) грузовиков Avia для использования их в качестве автобусных. Причем на них ставили 5,8-литровый дизель собственного производства, который строили в Индии по лицензии Hino. Назывались такие шасси Ashok Leyland Eagle 816, и на их основе в России, например, серийно выпускали автобусы Волгабас Ритмикс (мод.4298). Помните такие?
Но наступил 2013 год, когда для продолжения продаж в Европе грузовики Avia требовалось довести до соответствия нормам Евро-6. Тратить на это деньги индийские боссы посчитали нерациональным: модель 1990-х годов за немалые деньги уже мало кого прельщала даже в Восточной Европе. В общем, индусы сделали в итоге ход конем: производство грузовиков в Чехии было попросту остановлено, а все оборудование, включая штамповое хозяйство для выпуска кабин, подчистую демонтировано и вывезено на родину слонов, шахмат и буддизма. Там выпуск этих же самых автомобилей был начат под собственной маркой Ashok Leyland Boss. Их даже начали продавать в России: свои надстройки на "Боссах" у нас сертифицировали несколько фирм - нижегородские ООО "Промышленные технологии", ООО "Автомобильный завод ГЕФ", ООО "Смартэко", ООО "РусТрак" и ООО "Новый Завод", тольяттинское ООО "ЗАМС", рязанское ООО "Центртранстехмаш". Продажи, впрочем, явно носили единичный характер: я живьем на улице в реальной эксплуатации эти грузовики вообще ни разу не встретил. Но теперь, когда западные производители начали покидать наш рынок без боя, индусы активизировались. Вы сами можете это заметить, пробежавшись по доскам объявлений: к продаже предлагается куча "Ашоков" с российскими надстройками, причем по ценам, сопоставимым с ценами на аналогичную технику на шасси ГАЗонов NEXT. Более того, теперь индусы сделали следующий шаг и заказали российскому партнеру разработку и изготовление модификации кабины Avia со спальным отсеком - чтобы побороться с конкурентами на рынке среднетоннажных "дальнобойных" грузовиков. Интерес к этой нише растет с каждым годом, ведь на грузовики полной массой менее 12 тонн не распространяется действие "Платона". Кого же подключили к разработке спальной кабины? Самый большой опыт в этом направлении среди наших фирм - у нижегородской компании "Чайка-Сервис": там закабинные спальники ставят на штатные кабины грузовиков ГАЗ, Isuzu, Hyundai, Fuso... Вот один из примеров:
Однако индусы разместили заказ у другого нижегородского производителя - ООО "Промышленные технологии". Сказались, видимо, давние партнерские отношения. Результат работы - в фотогалерее:
За основу тут взято шасси Ashok Leyland Boss в самом тяжелом исполнении D120; его полная масса по ОТТС - 11990 кг. Почему не ровно 12 тонн - так это как раз чтобы не попасть под действие "Платона". Как видно на фото, спальник в Промтехе сделали «двухэтажным», заодно существенно подняв высоту потолка в передней части кабины. Более того, за счет своих размеров и пологой формы такой «спальник» попутно выполняет функцию обтекателя.
Спальник имеет металлический каркас и наружную пластиковую обшивку, под которой скрывается термоизоляция. Спорный вопрос, пожалуй, всего один – установка стекол в боковинах спальника, причем сразу по два на сторону. Вреда от них больше, чем пользы, поскольку наружный свет лишь мешает отдыху, а зимой стекла станут лишь источником холода, создающим дискомфорт в спальнике. Теперь заглянем внутрь:
Поскольку индийский грузовик - это все-таки для нас пока диковинка, я сделал по нему целую серию деталировочных фотографий. Возможно, кому-то будет интересно посмотреть на нюансы исполнения этой машины. Для этого листайте следующую большую фотогалерею:
В свое время у нас на рынке очень хорошо "зашли" индийские грузовики TATA LPT 613: какое-то количество тех машин, несмотря на возраст, до сих пор можно встретить на дорогах. А учитывая аккуратную (пока) ценовую политику индусов и возможный в скором дефицит на рынке грузовиков других марок (в том числе японских и корейских), я полагаю, что "Ашоки" в этом году будут продаваться уже в более заметных количествах, несмотря на простую конструкцию. С другой стороны, может быть сегодня как раз для покупателя чем машина проще - тем и лучше?