Автомобиль это не только средство передвижения. У автомобиля ещё есть масса потребительских свойств. Народ настолько требователен к автомобилю, у народа так много требований, вкусов и предпочтений, что никто пока не смог создать "идеальный автомобиль" (который всеми был бы признан лучшим).
Однако у коллективного разума есть мнение, какие страны делают "лучшие в мире" автомобили. Эти страны: Германия, Япония и теперь вот ещё Южная Корея. По странному совпадению, все эти страны были сильно разрушены когда то в крупных войнах, заново выстроены потом глобальным капиталом и главное что они были демилитаризованы (под колпаком НАТО).
Значит эти страны не так давно начали с чистого листа строить эффективную рыночную экономику, не будучи обременёнными, космическими и прочими "великодержавными" расходами.
Эти страны не имели природных богатств. Их главным богатством был человек (гражданин страны), потребление которого нужно было стимулировать. Потому как развитие потребления приводит к развитию экономики.
Образовался мировой автомобильный рынок, с конкуренцией. Лучшие инженеры этих стран не спутники придумывали с ракетами, а работали над созданием лучшего автомобиля. Свободный частный бизнес способствовал мгновенному естественному отбору и максимально эффективному прогрессу в автомобильной промышленности.
А что в это время было в СССР? "Железный занавес". Иномарки не поступали на наш рынок (их в стране были единицы).
Автомобильные ВУЗы были не самыми престижными и туда шли не лучшие выпускники школ (хотя в моём политехе, Автофак имел наибольший проходной балл). Автомобильные ВУЗы обучали автомобильных инженеров, которые никогда не видели иномарок (реально на занятиях по художественному конструированию и дизайну рассматривали иностранные журналы с картинками иномарок))). Наши конструкторы были изолированы от западного рынка, насыщенного самыми разнообразными конструкциями. Наши инженеры не варились в этом потребительском обществе и тупо не имели представления о современном автомобиле, о требованиях современного потребителя.
Проблема усугублялась тем, что в СССР была транспортная доктрина, которая была настроена на развитие общественного транспорта. Личный автомобиль не рассматривался, как перспектива решения транспортных проблем (советскому гражданину личный автомобиль был типа не нужен).
А ещё в СССР была плановая экономика. Говорят, что в некоторых вещах плановая экономика полезна, но в автопроме она всё портила. Партийные боссы (старцы сильно оторванные от народа) решали на своих пленумах, какой автомобиль нужен народу и каким образом должен работать автопром.
Поэтому, в страну закупались неэффективные производства, устаревшие автомобильные платформы.
Взять например известные байки про сделку с Фиатом: Брежнев любил заднеприводные Мерседесы и решил что народ его страны должен ездить на заднеприводном Фиате (что было концептуально неверно — заднепрводные бюджетные автомобили уже уходили в прошлое).
Ещё есть байка, что вместо заднеприводного Фиата, к нам на рынок просились переднеприводные Рено. Однако предпочтение было отдано Фиату потому что в Италии было больше коммунистов (Тольятти — это кстати фамилия итальянского коммуниста))).
В Итоге построили ВАЗ. Это конечно был большой прорыв в советском автопроме. Наша автомобильно-инженерная мысль поднялась на новый уровень. Но перед автомобильными конструкторами тут же встали новые проблемы. Дело в том, что оборудование огромного ВАЗа было "заточено" под производство одной платформы, которая уже устаревала на тот момент. Делать что то совсем новое на этом оборудовании не получалось. Поэтому у конструкторов ВАЗа и получались всякие уроды, которые бесят народ в ВАЗовском музее.
Потому что технологи ВАЗа рубили любую инициативу дизайнеров и конструкторов — то что рисовали дизайнеры и разрабатывали конструкторы, нужно было переделывать под имеющиеся технологии (например, говорят, что для постановки на конвейер Десятки, пришлось поднимать крышу цехов ВАЗа).
Ещё одна проблема советского автопрома — это полное отсутствие стимулов к развитию. Автомобили в СССР брали любые, за ними стояла очередь и не было никакого смысла эти автомобили совершенствовать, модернизировать и повышать их качество.
Ну и конечно же разгильдяйство виновато (наше отечественное разгильдяйство). Но разгильдяйство было (и есть) не только на нескольких предприятиях отечественного автопрома, а повсеместно. Сидят люди дома на диване, хают отечественный автопром, а сами завтра на работе будут делать стрёмные: металл, краску, резину и т.д.