Население Севастополя растёт огромными темпами: только за последние пять лет оно увеличилось более чем на 100 тысяч человек, преодолев полумиллионный рубеж. И в официальной статистике ещё не учитываются туристы, жители пригородов и др., поэтому можно уверенно утверждать, что летом в городе находится около миллиона человек. Вместе с этим растёт число автомобилей на дорогах и, следовательно, растут масштабы пробок. Но система общественного транспорта при этом почти не развивается: в то время как в европейских городах развивается трамвай и другой электротранспорт, в Севастополе появляются разве что новые маршруты автобусов и постоянно забитых маршруток, а троллейбусная сеть вовсе не расширяется. Я считаю, что трамвай сделает сеть общественного транспорта города более привлекательной, и значительно уменьшит количество пробок. Скорее всего, сейчас у вас возник вопрос: "Как трамвай, этот старый разваливающийся гроб на колёсах, который своей ездой заставляет трястись люстры в соседних домах, сделает общественный транспорт привлекательным и избавит город от пробок? Да и зачем нам трамвай, когда можно построить метро?". Такой образ трамвая укоренился на территории стран бывшего СССР, но на самом деле не соответствует действительности. Эта статья призвана изменить ваше мнение об электротранспорте и показать мою концепцию развития общественного транспорта Севастополя
Но обо всём по порядку. Почему по всему миру сейчас активно воссоздают электротранспорт? Давайте сравним разные виды общественного транспорта, уже существующие в городе и те, которые возможно появятся в нём в будущем, проанализируем их сильные и слабые стороны и выясним, какой из них лучше всего подходит для Севастополя.
Маршрутка — это самый многочисленный вид общественного транспорта в Севастополе, и худший. Большинство горожан хотели бы заменить его*, и я согласен с ними: маршрутка в Севастополе сейчас — это паразитирующий вид бизнеса, который использует городскую инфраструктуру, но не платит за это, дублирует маршруты автобусов и троллейбусов, отнимая пассажиров, а также предоставляет крайне низкий уровень сервиса. Маршрутки должны использоваться только на малоиспользуемых ночных маршрутах.
Автобус гораздо лучше маршрутки: у него бóльшая вместимость, обычно он комфортнее и безопаснее маршрутки, он ходит по расписанию и не пропускает остановки. Но в то же время автобус шумит и пахнет соляркой, неэкологичен, а его двигатель часто ломается и требует замены, и автобус не выдерживает конкуренции с троллейбусом.
Большинство жителей города считают троллейбус лучшим видом общественного транспорта города*, и не зря: по сравнению с автобусом троллейбус комфортнее для пассажиров за счёт отсутствия тряски, тише, быстрее разгоняется, полностью экологичен (за исключением шин), а электродвигатель ломается реже дизельного. Самый существенный минус троллейбуса — необходимость прокладывать контактную сеть для новых маршрутов, на самом деле в долгосрочной перспективе обслуживание троллейбусов и их контактной сети обходится дешевле содержания даже обычных дизельных автобусов, особенно если это троллейбус с увеличенным автономным ходом, о чём будет подробнее сказано в разделе про электробусы.
Метро. Большинство жителей Севастополя хотели бы видеть в городе именно метрополитен*, что неудивительно: в массовом сознании россиян укоренилась идея, что каждому крупному городу полагается метро, и его строят по всей России. Я же считаю, что метро Севастополю строго противопоказано: давайте посмотрим к чему приводит появление метрополитена в неподходящий городах, например, в Казани. Казанский метрополитен, самый молодой в России, был открыт в 2005 году. Планировалось, что его доля в городских перевозках достигнет 60%, а на деле через 15 лет она составляет только 11%. При этом строительство одной станции обходится в 7 млрд рублей! В 2014 году в Челябинск пригласили транспортных экспертов, и они подсчитали по цене строительства пяти станций метро (за 35 млрд рублей) можно покрыть весь город трамвайной сетью с 80-процентным охватом населения. Также они выяснили, что содержание метрополитена будет стоить городу 15% годового бюджета. В общем, метро не подходит для городов размером с Севастополь: по примеру других городов (которые, к тому же, в два раза больше Севастополя) мы видим, что строительство и содержание метрополитена тяжело ударят по городскому бюджету, а перевозить оно будет несущественную долю населения. Поэтому нам определенно не нужно обрекать Севастополь на метро.
Электробусы также хотят видеть многие жители города. "Это ведь такой же троллейбус, только без проводов" — думают некоторые, но это отнюдь не так: на сегодня не существует технологии, позволяющей электробусам ездить полностью без проводов. Посмотрим на пример Москвы, где электробусами полностью заменили троллейбусы. Фонд "Городские проекты" провёл масштабное исследование электробусов, и его результаты оказались, мягко говоря, удручающими: из 103 попыток идти по маршруты 78 провалились, 23 прошли частично успешно и только 2 прошли полностью успешно. Очевидно, что электробусы такого типа (с ультрабыстрой подзарядкой на конечных) попросту не работают.
Но помимо электробусов с ультрабыстрой подзарядкой на конечных, существуют также электробусы с динамической зарядкой от контактной сети или троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Они подключаются к контактной сети, но могут проехать до 75 км, отсоединившись от неё. Такие электробусы дешевле даже обычных дизельных автобусов и уже действуют на нескольких маршрутах в Севастополе.
Наконец, трамвай. Его хотят видеть в городе очень немногие из-за стереотипов, описанных выше. Однако современный трамвай ходит быстро, часто, бесшумно, не задерживаются в пробках и на светофорах. Платформы интегрированы в городскую среду так, как будто это просто часть тротуара: никаких ступенек, изменений уровней, турникетов или лестниц, просто плавный небольшой подъем. Низкий пол и платформы нужны в первую очередь для ускорения посадки-высадки пассажиров, а также для их безопасности и удобства.
В России тоже есть пример успешного трамвая — петербургский "Чижик", с фотографии которого началась статья: он имеет новый подвижной состав, удобные остановочные павильоны, безбарьерную среду́, качественное обслуживание инфраструктуры, полное обособление от потока машин, приоритет на светофорах и так далее. Часть маршрутов «Чижика» проходит по существующим линиям, которые обслуживались ранее городом, но были капитально модернизированы — после обновления начался рост пассажиропотока.
Но Севастополь — это ещё и портовый город, в котором важное место занимает водный транспорт. Среди катеров и паромов также есть электрические варианты. Электрокатера — достаточно новая технология, и сейчас она используется в качестве общественного транспорта только в Стокгольме, где ещё не закончился их испытательный срок. Уже сейчас производитель заявляет о следующих преимуществах электрокатеров: большая скорость по сравнению с дизельными, экологичность, дешевизна и минимизация тряски даже в неспокойном море. В целом, технология электрокатеров выглядит многообещающей, и мне хотелось бы видеть их в Севастополе.
Рассмотрев различные виды общественного транспорта, мы можем переходить к конкретным шагам по улучшению системы общественного транспорта Севастополя:
1. Нет маршруткам. В том виде, в котором они существуют сейчас, маршрутки только вредят транспортной системе города. Маршрутное такси должно уступить место более вместительным и комфортным видам общественного транспорта, оставаясь лишь на малоиспользуемых ночных маршрутах.
2. Расширение троллейбусной сети. Сейчас доступ к качественному электротранспорту имеют не все жители города: троллейбуса нет на Северной стороне, в Инкермане, на Фиоленте и в других районах города. Поэтому важным шагом станет практически полная замена автобуса троллейбусами с увеличенным автономным ходом в этих районах, а также в пригородах Севастополя.
3. Трамвай — каркас транспортной сети города. Ядром транспортной сети Севастополя должен стать трамвай — экологичное, дешёвое и эффективное средство. Он должен иметь приоритет в уличном движении и выделенные полосы, где это возможно.
4. Электрокатера. Я думаю, что испытания электрокатеров завершаться к тому моменту, как воплощение этой концепции в жизнь станет возможно. Но уже сейчас технология электрокатеров внушает доверие, и она бы сделала общественный транспорт Севастополя полностью экологически чистым (вкупе с предыдущими шагами).
Многие подумают, что эту концепцию будет очень дорого превратить в жизнь. Но хороший общественный транспорт может и даже должен субсидироваться — это небольшая оплата за работающую экономику и общественное благо. В случае отказа от этой платы город получит спад экономики, потери от пробок, ухудшение качество жизни и даже отток граждан из-за возникших проблем. Таким образом, легче поддерживать деньгами из бюджета работающую систему, чем недополучать ещё больше денег.
Я считаю, что эти четыре шага сделают общественный транспорт Севастополя намного более привлекательным, перетянут на него большóе количество людей, которые сейчас пользуются только личным транспортом, и, следовательно, значительно уменьшат количество пробок в городе. А что думаете вы по этому поводу? Пишите в комментариях.
* — социальный опрос и более подробную информацию по теме, смотри здесь: https://drive.google.com/file/d/1rz48lT52KA9UeXg2hmUosAYkm0-38nGl/view?usp=sharing