Грузовики IFA известны у нас не меньше чем те же Tatra или Magirus. Поставлялись они в СССР в достаточных количествах и присутствовали в любом мало-мальски крупном городе. Правда, не все в курсе, что при первом знакомстве у машин были все шансы так и не выехать на наши дороги.
Первое официальное появление грузовиков IFA в Советском Союзе состоялось в 1969 году. Тогда сразу 8 машин IFA модели W50 пришли в страну для изучения. По 2 автомобиля отправились на ГАЗ и в ЭПАХ, а оставшиеся 4 были переданы для лабораторно-дорожных и пробеговых испытаний в НАМИ.
В НАМИ попали четыре разные модели. Бортовой грузовик W50L (4х2), самосвал с трехсторонней разгрузкой W50L/K 3SK5 (4х2), самосвал с трехсторонней разгрузкой W50LA/K 3SK5 (4х4) и самосвал с двухсторонней разгрузкой W50LA/3 2SK5 (4х4). Полная масса всех автомобилей находилась в пределах от 9,8 до 10,6 тонн. Плюс все они имели возможность работать прицепами. Правда, первым трем полагался XK-5 с грузоподъемностью 5,2 тонны, а вот последняя машина могла работать с 8,2-тонным XB-80.
Скажу сразу – особого впечатление после первого знакомства «немцы» на испытателей не произвели. Никаких передовых конструкторских решений они не обнаружили. Разве что широкопрофильные шины 16,00-20, установленные на автопоезде IFA W50LA/3, посчитали интересными. Зато отрицательных моментов всплыло предостаточно.
Для начала была раскритикована установленная под кабиной дизельная рядная «четверка» объемом 6,56 литров. Она выдавала всего 125 л.с. при 2300 об/мин и при этом оказалась шумной и вибронагруженной. Кроме того, на всех автомобилях был отмечен повышенный угар масла. А само масло к тому же должно было быть высокого качества - а где его взять на среднестатистической советской автобазе из глубинки?
В холода выяснилось, что уверенно завести грузовики можно только до температуры -10 градусов. Если было холоднее, запуск усложнялся из-за низких оборотов стартера. А свеча накала и электроклапан для подачи топлива во впускную трубу особо не помогали. Плюс отсутствие жалюзи радиатора делало невозможным использование воды вместо антифриза.
Следом критике подверглась коробка передач с разъемным картером и ведущие мосты с колесными передачами - их посчитали усложняющими конструкцию. Угол съезда IFA W50L из-за висящей снизу «запаски» оказался всего 16 градусов вместо 20 положенных по нормам. Впрочем, на IFA W50LA/3 запасное колесо и вовсе не было предусмотрено.
Быстро выяснилось, что осевые нагрузки на всех автомобилях были выше положенных 6 тонн, что позволяло использовать их с полной загрузкой только на дорогах высших категорий. Однако положенные испытания на дорогах районного значения все же были проведены. Машины в целом показали себя неплохо, но не идеально. Если к тормозам никаких претензий не было, то к комфорту вопросы были. Кроме того IFA W50LA/K была признана неудовлетворительной по управляемости, а IFA W50LA/3 из-за высокого центра тяжести постоянно вызывала у водителей ощущение, что она вот-вот опрокинется. К тому же на своих «лаптях» она плохо держала дорогу на мокром асфальте.
Вообще шины на всех машинах показали себя неважно даже на асфальте. А после съезда «в поля» развеялись последние иллюзии. Обе заднеприводные модели оказались непригодными для езды по сырому грунту и нерасчищенным зимним дорогам. Полноприводные варианты вроде как были получше, но модификацию W50LA/K подводила двускатная ошиновка задней оси, а W50LA/3 – неудачная развесовка (34% на 66%). Про движение с прицепами по бездорожью и говорить не стоит.
Кстати, о прицепах. Мощности двигателя еще хватало, чтобы одиночный автомобиль чувствовал себя на трассе более-менее уверенно и разгонялся до 80 км/ч. Однако даже с легким прицепом XK-5 с полной массой 8 тонн динамика снижалась на треть. В случае, когда за IFA W50LA/3 цепляли прицеп XB-80 с полной массой 12 тонн, автопоезд скисал окончательно, ибо его удельная мощность снижалась до 5,5 л.с./т.
По комфорту были отмечены неудобный вход и особенно выход из кабины, а также малый угол обзора на светофор, недостаточная герметичность ветровых стекол, повышенная вибрация и шумы. Кроме того, испытателям не понравились конструкция «ручника» и слишком тугая педаль сцепления.
Но самое главное, недостаточной оказалась надежность. За 7 тысяч пройденных километров было выявлено с десяток серьезных недочетов. Так три раза разрушалось уплотнение патрубка масляного насоса двигателя, повышенные вибрации мотора приводили к ослаблению крепления узлов, один раз оборвало впускной клапан. Постоянно текли сальники и прокладки, а так же повреждались АКБ из-за плохой защиты. Кроме того, у IFA W50L обнаружился прогиб лонжерона рамы над задним мостом, а у W50LA/3 при работе с прицепом XB-80 "кончилось" сцепление.
В итоге все четыре образца в данном виде были признаны неудовлетворяющими условиям эксплуатации в СССР. Впоследствии, после доработки, к нам массово поставлялись заднеприводные версии, а вездеходы большой известности у нас так и не получили.
Следите за обновлениями на канале в группах вконтакте или telegram