Стимулов для продажи электромобилей мало, а их высокая стоимость ограничивает производство и продажу этого типа транспорта в стране.
В США электромобили заканчиваются в дилерских центрах еще до того, как они поступают с завода. Когда литр бензина стоит 30 песо литр, во многих регионах этой страны потребители получают «небольшой толчок», необходимый им, чтобы присоединиться к этой революции. Однако экономическое уравнение, которое убедительно действует в США, не применимо в Мексике в той же мере, и переход все еще стоит на ручном тормозе.
В 2021 году только один из каждой тысячи покупателей автомобилей в Мексике выбрал электромобиль, всего было продано 1140 автомобилей. Хотя это рост на 154% по сравнению с 2020 годом, проникновение новых автомобилей по-прежнему не соответствует тенденции в остальной части Северной Америки, где продажи электромобилей составляют более 4% от общего объема продаж автомобилей в США, не говоря уже о Китае, где доля составляла 15 процентов.
Низкое проникновение подключаемых к сети автомобилей в Мексике связано с отсутствием потребительского энтузиазма или предпочтением сжигания бензина, а скорее с простыми причинами: высокими ценами и низкой доступностью.
По мнению Гильермо Росалеса, президента Мексиканской ассоциации автомобильных дистрибьюторов (AMDA), существует мало стимулов для продажи электромобилей, а их высокая стоимость ограничивает производство и продажу этого типа транспорта в стране; однако он добавил, что его проникновение будет продолжать расти, если цены на электрические авто станут более доступными. «В Мексике нет стимулов для приобретения электромобилей в части налоговых субсидий. Это существенно различает нас с другими рынками».
Нет никаких сомнений в том, что сегодня марок и моделей полностью электрических автомобилей больше, чем пару лет назад, но практически невозможно лично осмотреть хотя бы один из них, за исключением нескольких дилерских центров в трех крупнейших городах страны. А в малолитражках, которые монополизируют продажи среди потребителей в стране, картина безрадостна.
В прошлом году Эммануэль Альвеар, 36 лет, менеджер по продажам в Пуэбле, и Вэн Чанцин, 37-летний рабочий из восточного Китая, хотели приобрести этот тип автомобиля. У мексиканца был бюджет около 400 тысяч песо (20 тысяч долларов), а у другого почти половина этой суммы. И Альвеар, и Чанцин ценят технологические достижения и были готовы попрощаться с бензином, но самое главное для них при покупке была надежность автомобиля. Хотя обоим понравилась идея обзавестись электромобилем, ни у одного из них не было возможности покупать Tesla Model 3, поскольку ее цена превышала 800 000 песо (40 000 долларов).
Чанцин купил электромобиль примерно за 200 000 песо (10 000 долларов США) у местного производителя Hozon Auto, который является одним из растущего числа автомобилей с аккумуляторным и электрическим приводом, набирающих популярность на рынке страны, потому что его цены доступны, а эксплуатационные расходы адаптированы к потребителю. В отличие от автомобилей с бензиновым двигателем, эти автомобили не нуждаются в замене масла, свечей зажигания или ремней, которые необходимо периодически заменять. Чанцин подсчитал, что стоимость электроэнергии в его стране для зарядки его автомобиля в течение года составляет менее 8000 песо (400 долларов), то есть при том, что он заплатил бы всего за 377 литров бензина.
Другая история в Мексике
Необходимость платить по счетам не дала Эммануэлю желаемого результата, и он остался без электрического авто. Он купил Mazda3 Hatchback за 400 тысяч песо (20 тысяч долларов). Когда он совершил покупку, почти год назад, единственным электромобилем на рынке и согласно его бюджету был Chevrolet Bolt, «но когда я сравнил салоны, оборудование, подушки безопасности и т. д., то получил гораздо меньше ожидаемого в электрической версии, бензиновая оказалась более привлекательным решением по такой цене. Это было больше похоже на покупку Spark вдвое дороже только из-за аккумулятора», — объяснил Альвеар.
В любом случае, он не сдался и добавил к своим расчетам потенциальную экономию бензина, как и Чанцин. «Обычно я потребляю бензин на 15 000 километров в год, учитывая стоимость бензина и то, что я сэкономил бы при меньшем техническом обслуживании за электромобиль, потому что, казалось бы цена должна быть довольно похожей. Но учитывая отсутствие субсидий - электромобиль в результате будет всё равно более дорогим решением», — указал он.
Бюджетные варианты для Чанцина изобиловали в его стране, и их становится все больше. Есть миникар с ценой, эквивалентной почти 178 тысячам песо (8 тысяч 900 долларов). eQ1, который начинается от 139 тысяч песо (6950 долларов), или Hongguang Mini, который известен не только тем, что стартует с цены, эквивалентной 85 тысячам. песо (4250 долларов), но и потому, что это плод совместного проекта американской General Motors и китайской SAIC Motor, которые хотя и имеют дочерние предприятия в Мексике, но не продают эти ультрадешевые модели в стране. В Китае автопроизводители могут производить дешевые электромобили, сводя к минимуму излишества.
До недавнего времени традиционные бренды относились к вопросу электрики надменно: когда люди потребуют массовый рынок, тогда мы будем делать их массово. Классическая игра о том, что первично, курица или яйцо в экономии за счет масштаба. Последней каплей стало то, что ныне покойный генеральный директор Fiat-Chrysler Серджио Маркионне умолял их не покупать первый электрический Fiat его компании, потому что экономическая модель была настолько плохой, что он подсчитал, что теряет деньги с каждой продажей, около 280 тысяч песо. (14 тысяч долларов) за машину. «Здесь мы все еще гораздо менее зрелый рынок, мы только начинаем то, что другие уже начали несколько десятилетий назад», — сказал Назарет Блэк, генеральный директор Zacua, мексиканского стартапа, производящего электромобили. «Нельзя требовать, чтобы в один момент мы уже были сопоставимы по возможностям, по ценам, по качеству».
Другими словами, мексиканский потребитель, который хочет электромобиль, должен подготовиться и пойти на финансирование жертвы, если он хочет стать частью этой электрической революции . Этап, который американский рынок также пережил в начале тысячелетия, когда электромобиль был действительно гибридом, который даже не подключался к сети, и был популярен только среди богатых людей на Западном побережье. Эпоха ботаников закончилась, когда успех автомобилей Tesla Inc. доказал, что их популярность будет не только у поклонников электромобилей и водителей, заботящихся об окружающей среде, но и у любителей скорости и стиля, и даже у компаний, собирающих автопарки.
От Hertz Global Holdings до европейских таксистов и Департамента полиции Нью-Йорка, Tesla уже становится очень распространенным брендом. В настоящее время на Model 3 приходится примерно каждый четвертый седан класса люкс, продаваемый в США. Илон Маск практически поставил свое состояние на то, что благодаря технологическим инновациям и прямым продажам он сможет снизить себестоимость производства, чтобы компенсировать высокую стоимость батареи. По словам Блэка, одна часть, которую в случае с электромобилями Zacua они должны покупать у китайских производителей, составляет почти треть стоимости автомобиля. Авантюра Маска окупилась в 2020 году, когда он наконец сообщил о прибыли, но не раньше, чем потерял более 134 миллиардов песо (6,7 миллиарда долларов) — роскошь, которую не мог себе позволить почти ни один миллионер, не говоря уже о любой компании или развивающемся секторе, зависящем от государственной политики и с конкурентами с более чем вековым опытом.
Бензиновые автомобили — это «рынок, который созревал 136 лет и порождал разные транспортные средства. У покупателя в Мексике есть 2000 различных вариантов этих автомобилей. Как вы с этим соперничаете, - задаёт вопрос Блэк. «А затем вы добавляете, что (традиционные) бренды не заинтересованы в продаже электрических, потому что, скажем прямо, в послепродажном обслуживании не так много денег, как в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Поставщики не обучены и не заинтересованы».
По оценкам BloombergNEF, во второй половине 2022 года мировой парк электромобилей будет пополняться почти на миллион электромобилей в месяц . Это один авто в три секунды. На данный момент этот прогноз включает «подключаемые» гибридные автомобили в категорию электромобилей, но эта подгруппа считается переходной и уже начинает исчезать на зрелых рынках, таких как Европа. К концу 2022 года BNEF ожидает, что на дорогах будет более 22 миллионов «элекьгических» авто.Темпы роста намного выше, чем ожидали многие лидеры автомобильной и нефтяной промышленности всего несколько лет назад. Например, в прогнозе BP на 2016 год компания ожидает, что к 2035 году парк будет состоять из 71 миллиона. Основываясь на последних данных о продажах, BNEF ожидает, что эта цифра будет достигнута к 2025 году, на 10 лет раньше запланированного срока.
Теперь, при рассмотрении географической разбивки транспортных средств, отмечается, что лишь немногие регионы продвигают внедрение электромобилей, и Мексика явно отстает. На сегодняшний день на Китай приходится 46 процентов от общего объема продаж, за ним следует Европа с 34 процентами. Северная Америка занимает отдаленное третье место с 15 процентами, но почти полностью приписывается продажам в США и Канаде.
На все оставшиеся страны вместе взятые приходится всего 5 процентов мирового парка электромобилей . В прошлом году директор отдела мобильности программы ООН по окружающей среде Роб де Йонг предупредил, что несоответствие в продажах электромобилей представляет угрозу для глобальных экологических целей. «Нам не нужна Tesla Model S, нам нужен небольшой городской автомобиль за 10 000 долларов (200 000 песо)», — сказал он в интервью Bloomberg. «Мы не хотим Harley-Davidson или Vespa, мы хотим электрический мотоцикл за 1500 (30 000 песо) — очень прочный и способный перевозить трех человек и козу».
Отставание в Мексике
Для аналитика BNEF Натальи Кастильос Рипл было неожиданностью увидеть, что, несмотря на то, что несколько лет назад Мексика была первой страной в Латинской Америке, которая продвигала электромобили и лидировала в продажах в регионе, сейчас она потеряло даже это. «Когда мы начали просматривать данные об общих продажах, мы увидели, что это уже не было того, что было в 2019 году, когда Мексика была страной, которая продала больше всего автомобилей. В отличие от Бразилии или Колумбии, в Мексике не было впечатляющего роста», — отметил он. Кастильос Рипл объяснил, что одной из причин этого является «очень ограниченная инфраструктура» для мест подзарядки электричества в стране.
Потенциальные покупатели не уверены, что смогут далеко уехать, они уже знают, что переходят на другую технологию, но они не хотят рисковать оказаться в затруднительном положении на каком-то шоссе, добавил аналитик в интервью из Сан-Паулу. Эта нехватка зарядных станций в Мексике очевидна при планировании любой поездки, потому что, хотя на многих автомагистралях есть низковольтные зарядные станции, они очень медленные, что делает их менее практичными, поскольку для подзарядки потребуется три или более часов. Высокоскоростная зарядная станция будет зарядит за 10-15 минут.
Видя контрасты между сетью зарядных станций и количеством моделей, доступных между Мексикой и США, можно было бы предположить, что расхождение соответствует их экономике, но когда мы обратимся к другим латиноамериканским случаям, мы обнаружим, что попросту упущены возможности.
Случай Коста-Рики
С 2018 года активно поощряются покупки электромобилей и установка зарядных станций в этой стране. Кроме того, был принят закон об установлении пункта взимания платы за каждые 80 километров национальной автомагистрали. Хотя в этой стране небольшой автомобильный рынок, зависящий от импорта, налоговые скидки на покупку этих автомобилей вместо субсидирования бензина, который в Сан-Хосе продается по цене, эквивалентной 30 песо за литр, убедили многих, чтобы электрифицировать свою мобильность, до такой степени, что они купили почти такое же количество электромобилей, как и мексиканцы в 2021 году, несмотря на то, что рынок транспортных средств там эквивалентен 4 процентам рынка Мексики.
Однако у Кастильоса Рипла есть признаки оптимизма в отношении Мексики и остальной части Латинской Америки. Ибо даже рост, в котором преобладают роскошные автомобили, является ростом. Мы ожидаем, что проникновение электромобилей в Бразилии и Мексике к 2025 году будет колебаться между 2 и 4 процентами продаж новых автомобилей.
Путь с препятствиями
Другой проблемой, которая стоит на пути демократизации рынка электроэнергии, является финансирование. Опять же, Китай предлагает уроки для других стран с низким доходом на душу населения. Китайская индустрия недорогих электромобилей извлекла выгоду из государственных субсидий на инфраструктуру и производство, а также других стимулов, таких как кредиты под низкие проценты.
У Альвеара был вариант покупки более дорогой машиной, чем ту, что он купил, если бы условия включали дешевое софинансирование и шанс самому провести тест-драйв и сравнить машину лично. «Я даже не планировал покупать эту Mazda, но друг порекомендовал мне ее, и когда я попробовал ее заехав в автосалон, я просто купил то, что было здесь и сейчас».