Последние лет 10, чтобы ни происходило в нашей авиации, МС-21 остаётся на слуху: МС то, МС сё. Построили, импортозаменили, произвели, сертифицировали. За этим всем информационным шумом теряется общая картина происходящего. Уже не понятно, в каком состоянии проект находится на самом деле.
Предлагаю сегодня обсудить, что же происходило и происходит с нашем передовым отечественным самолётом и предположить, когда уже наконец мы его увидим в ливреях наших авиакомпаний, стоящим на перроне где-нибудь в Шереметьево? А также сравним длительность разработки проекта с одним из западных конкурентов с такой же проблемной судьбой.
Как ни странно, путь МС 21 начался не с 2008 года, когда объявили о старте программы. Начинать стоит с 1993 года. Тогда КБ Яковлева представил и защитил эскизный проект Як 242. Среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт вместимостью сначала на 150 мест, потом расширенный до 180 кресел. Изначально планировался как глубокая модернизация Як 42. Но, когда настал момент активной фазы разработки, у государства не стало денег. Почти вся авиационная промышленность чуть не утонула в буре 90х. Про проект забыли. Накрыли папочками и убрали в стол.
К середине нулевых стало отчётливо понятно - стране нужны свои самолёты, иначе крах остатков отрасли неизбежен. Тут и настало время вспомнить про Як 242.
Линии малой протяжённость отдали будущему проекту ОКБ Сухого SSJ-100, а линии средней и большой протяжённости должен был возглавить магистральный самолёт 21 века.
Модернизация Ту 204 не выглядела успешным проектом. К сожалению, даже Ту 204СМ не смог доказать свою состоятельность и на то было очень много разных причин. От сугубо технических и экономических до кабинетных распрей. Разные версии ходят до сих пор.
О всём семействе Ту-204 обязательно поговорим, но в другой раз.
Взялись за бывший Як 242 основательно. Было принято решение строить на перспективу. Даже новый двигатель заложили. Самое главное - отечественный. Планировалось, что ПД-14 будет стартовым заделом для нашего двигателестроения, уже тогда строили первые планы по созданию ПД-8 и ПД-35. А пока наш двигатель разрабатывается, версия самолёта МС-21-300 будет летать с импортным двигателем.
На самом верху было принято решение, что МС-21, как флагман российской авиации, должен вести за собой всю авиаотрасль, да и не только её. В 2008 году программа была презентована!
В 2012 году 5 июня подписано окончательное соглашение между Pratt & Whitney и корпорацией “Иркут” о том, что для первых заказчиков серийные МС-21-300 будут предлагаться с PW1431G. Первый полёт с иностранным двигателем запланирован на 2015 год.
30 октября 2012 года «Иркут» представила МС-21 с российскими двигателями ПД-14 для государственных заказчиков — Министерств обороны и внутренних дел Российской Федерации, МЧС РФ, Федеральной службы безопасности РФ, Специального лётного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ.
Всё шло более-менее нормально, сроки не вылетали, работы выполнялись по плану.
Но тут пришёл 2018 год. На “Аэрокомпозит”, компанию, которая разрабатывала композитное крыло для МС-21, наложили санкции, из-за этого прекратился доступ к иностранному сырью. Надо было что-то делать. Начались разработки собственных материалов, но это, само собой, не за пару дней делается, запустился процесс проектирования и сертификации новых отечественных материалов, и поэтому проект МС-21 встал.
Кроме этого, появились проблемы с авионикой, которая разрабатывалась КРЭТ совместно с американскими партнерами Rockwell Collins, Honeywell, Thales и Elbit Systems.
Тут и началась череда бесконечных переносов:
- в 2009 г. замгендиректора ОКБ им. Яковлева Аркадий Гуртовой на авиасалоне МАКС-2009 заявил, что серийное производство должно начаться в 2016 году;
- в феврале 2019 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что сроки запуска в серийное производство МС-21 сдвигаются на конец 2020 года;
- В январе 2022 тот же Сергей Чемезов заявил, что сроки запуска в серию снова сдвигаются - уже на 2024 год.
28 декабря 2021 года глава Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил о получении базового сертификата типа для МС-21. Казалось бы вот, победа, можно начинать серийное производство.
К сожалению, есть несколько “но”, и главные из них - этот сертификат выдан с двигателями Pratt & Whitney, крылом из зарубежных композитов, а сам сертификат типа базовый, это значит, что действует он со всеми ограничениями (условно говорит о том, что летать можно только в хорошую солнечную погоду без дождя, ветра, и прочих природных явлений). Но может не только у нас все так проблемно?
Чтобы было, с чем сравнивать, возьмём одного из конкурентов МС-21. Выступит им Airbus A220, самолёт тоже не с самой простой судьбой. Кратко пробежимся по его биографии.
Первый концепт проекта был заложен в 1998 году со старта программы Bombardier original jet expansion (BRJ-X). Но финансовые возможности канадцев не поспевали за их амбициями, и проект пришлось заморозить в пользу других программ. К 2005 оказалось, что Bombardier не поспевает за конкурентами, и старый проект 1998 года вынули из шкафа, назвали C Series, нарастили пассажировместимость, увеличили топливную эффективность. В общем, Канадские амбиции никуда не делись. Производственные бюджеты росли быстрее, чем разработка нового самолёта, и проект снова перешёл в стадию то ли заморозки, то ли очень медленной разработки. Начался поиск инвесторов. Проектом заинтересовались в Англии, а Канада поддержала деньгами отечественного производителя.
16 сентября 2013 года прототип C S 100 совершил первый полёт. Испытания нового самолёта проходили не без проблем: на одном из тестовых полётов произошла авария двигателя, из-за чего планы испытаний пришлось серьезно скорректировать.
Огромной проблемой для проекта стало фактическое закрытие американского рынка, куда Канадцы целились, подписав с авиакомпании Delta контракт на 75 лайнеров с опционом еще на 50. Вследствие введения огромных ввозных пошлин ввоз самолётов стал практически не рентабельным.
В 2017 году на помощь пришел Airbus. Европейцы с Канадцами создали совместное предприятие “С series aircraft limited partnership” Фактически программа C Series перешла под крыло европейцев. На этом сложную судьбу нового самолёта можно считать законченный, так как в дальнейшем решение насущных проблем пошло куда быстрей. В 2020 году проект, получивший новое название Airbus А220, окончательно окреп и уверенно встал на обе ноги.
Подведём краткий итог
Важными показателями в начале пути жизненного цикла любого воздушного судна являются:
- объявление о старте проекта и начало разработки;
- постройка первого лётного образца;
- первый полёт;
- получение сертификата типа;
- начало эксплуатации.
Что там у МС-21?
(стоимость программы 437,4 млрд руб. – 5,7 млрд дол.):
– полномасштабная разработка началась в 2008 году;
– первый лётный образец был показан в 2016 году;
– первый полёт совершил в 2017 году;
– сертификат типа со всеми ограничениями получил в 2021 году;
– на момент написания статьи (май 2022 года) не эксплуатируется.
Итог: 2008 год - … (14+ лет)
Airbus А220
(стоимость программы 4,4 млрд дол.):
– официально анонсировали программу в 2008 году;
– первый полёт совершил в 2013 году;
– получил сертификат типа и начал эксплуатироваться в 2016 году.
Итог: 2008 год – 2016 год (8 лет)
На данный момент запуск самолёта планируется на 2024 год и уже с отечественным ПД-14. Надеюсь, что “Иркуту” удастся не нарваться на те же грабли, что и SSJ-100, в период старта эксплуатации. А вот хватит ли заводам мощности производить комплектующие под два типа узкофюзеляжных лайнеров (МС-21 и Ту-214) - большой вопрос.
К тому же, решение насущных проблем наших авиакомпаний, на мой взгляд, куда более важная задача Минтранса, чем попытки восстановить производство старых самолётов. Но о проблемах и их возможных решениях расскажу в другой раз.
Подписывайтесь, делитесь своими мыслями в комментариях, задавайте вопросы. До новых встреч в следующих статьях.
Тут вы можете почитать про то что ломает крылья самолётам в полёте.
А тут узнать что общего между чайником и самолётом.