Приходится констатировать, что многие российские автомобилисты ещё не до конца осознали, в какой сложной ситуации они оказались. Дело тут не только в увеличении, практически двукратном, цен на новые автомобили и необходимые для их ремонта запчасти. Боюсь, это только начало. Ибо существуют проблемы и другого рода. Вот о них, об этих проблемах, и пойдёт речь. Разумеется, всё, о чём будет сказано ниже – только мои оценочные суждения. Соглашаться с ними или нет, читатели вольны решать сами.
Без оптимизма
Постепенно с отечественного рынка уходят известные автомобильные бренды. Свернул производство Ford, приостановило выпуск машин BMW, продаёт свои активы Renault… Этим, разумеется, стремятся воспользоваться китайские производители. Правда, качество предлагаемой ими продукции остаётся под большим вопросом. Вряд ли найдётся много желающих поменять свой Mercedes-Benz или Mitsubishi на какой-нибудь Geely или Chery. Между тем самое время задуматься о подобных перспективах. Почему? Постараюсь объяснить.
На мой взгляд, существует вероятность того, что все авторитетные европейские, японские, американские и, возможно, даже Южнокорейские автопроизводители уйдут из России. И эта вероятность достаточно велика. Причём, прекратятся поставки не только новых моделей, но и качественных комплектующих, требующихся для поддержания в исправном состоянии машин, уже находящихся в эксплуатации. При таком развитии событий автовладельцы столкнутся с серьёзными трудностями. К тому есть немало предпосылок.
Уже предвижу, как отдельные, явно не блещущие умом личности пишут в комментариях, что на смену комплектующим, произведённым фирмами из Европы, Японии или США придут российские или китайские запчасти, которыми продавцы импортозаместят необходимые товары. Персонажи, делающие столь оптимистичные заявления, так же далеки от реальности, как средневековые мудрецы, утверждавшие, что Земля стоит на трёх китах.
Как человек, уже более 25 лет занимающийся ремонтом и обслуживанием транспорта на профессиональной основе, вынужден разочаровать записных оптимистов. Шансы на то, что в ближайшие пять лет кто-нибудь наладит подобное импортозамещение, равны нулю. Куда больше вероятность иного развития событий. Следует ожидать, что российский рынок автозапчастей, и без того переполненный контрафактом, о чём я писал в статье Контрафактное болото, захлестнёт волна некачественных, а то и вовсе поддельных комплектующих.
Такой продукции и сейчас в продаже уже более чем достаточно. Стоят изделия, наводнившие прилавки и склады магазинов, недорого. Но их покупка, в подавляющем большинстве случаев, это бесполезная трата денег. Делая выбор в пользу товаров сомнительного происхождения, вы становитесь обладателем на скорую руку изготовленной бутафории. Внешне эти детали могут быть похожи на настоящие, но нормально выполнять свои функции они не способны. Это касается изделий, выпускаемых как китайскими, так и российскими заводами. Последние либо вовсе уничтожены, либо отброшены в своём развитии на 30 лет назад.
И не стоит полагать, что если захотим, мы быстро наладим выпуск всего необходимого. Это невозможно. В этом убедился на собственном опыте владелец предприятия, с которым я сотрудничал последние годы. Компании потребовалось приобрести высокоточный металлообрабатывающий центр полупортальной конструкции. Технологическим требованиям удовлетворяло оборудование, выпускаемое немецкой фирмой HEDELIUS. Недолго думая, послали запрос. И получили ответ, в котором было сказано, что в свете последних событий фирма HEDELIUS не поставляет свою продукцию в Российскую Федерацию.
Заменить прецизионные металлообрабатывающие станки ведущих европейских, японских или американских фирм нечем. Поделки из КНР не обеспечивают требуемый уровень точности. Отечественное станкостроение лежит в руинах. А нет обрабатывающего оборудования – нет и изготавливаемых на нём деталей.
Куда идём мы с Пятачком?
Но есть и другая сторона медали. Последние 50 лет автомобильные технологии развивались в направлении агрегатного ремонта. С точки зрения производителей техники, заинтересованных в увеличении прибыли, это было выгодно. Вносимые изменения продвигались под предлогом увеличения надёжности и срока службы узлов и агрегатов. Но есть ли от этого польза, особенно в сложившейся ситуации, для российских автомобилистов? Давайте поразмышляем.
Возьмём, к примеру, рычажный амортизатор. Устройства подобного типа применялись на некоторых моделях авто до середины шестидесятых годов. Безусловно, у них были определённые недостатки:
- Замысловатая конструкция.
- Сложность изготовления.
- Некоторый избыточный вес.
Выглядели они примерно так, как показано на размещённом ниже фото.
Тем не менее, у рычажных амортизаторов имелось и серьёзное преимущество – ремонтопригодность. Работоспособность узла можно было восстановить в обычном сервисном центре, заменив резиновые уплотнения и заполнив подходящей по составу жидкостью (например, индустриальным маслом) рабочие камеры.
Иначе обстоят дела с телескопическими амортизаторами, получившими повсеместное распространение в настоящее время.
Возможность их ремонта в условиях обычных мастерских не предусмотрена конструкцией. При выходе детали из строя её приходится менять целиком.
Похожая ситуация наблюдается и с другими узлами и агрегатами автомобилей. Например, со ступичными подшипниками. Раньше ступица колеса опиралась на два конических роликовых подшипника, каждый из которых стоил относительно недорого.
Смазку можно было легко заменить. Люфт, появлявшийся в процессе износа деталей, удавалось убрать, просто подтянув гайку ступицы.
На современных автомобилях устанавливаются двухрядные радиальные подшипники закрытого типа.
Они надёжны, спору нет. Однако стоят существенно дороже, чем обычные роликовые аналоги, а их ресурс, как и в случае с любыми другими деталями, ограничен. Отработавший свой срок подшипник приходится менять целиком. Нередко в сборе со ступицей.
На смену шкворням, которые, в случае износа, менялись вместе со втулками, сначала пришли неразборные шаровые поры, а потом и вовсе отливаемые из алюминиевых сплавов рычаги, изготовленные в сборе с опорными шарнирами. Наглядные примеры, иллюстрирующие эту эволюцию, приведены ниже.
Нетрудно догадаться, что стоимость изделия возрастает пропорционально сложности его изготовления. Это не слишком приятно для автовладельцев даже в условиях, когда есть возможность приобрести необходимые запчасти. Сейчас ситуация лишь усугубилась.
В былые времена издавалась специальная литература, примером которой может служить многократно переиздававшийся справочник «Советские автомобили» под редакцией В. И. Анохина. На страницах этого фолиант публиковались чертежи и технологические карты, воспользовавшись которыми мастерские, имевшие в своём распоряжении довольно простое, по современным меркам, оборудование, получали возможность изготовить недостающие детали самостоятельно. Однако, с переходом на агрегатный ремонт, эта возможность практически утрачена.
Я не берусь со стопроцентной вероятностью предсказывать, как будут в дальнейшем развиваться события. Это было бы крайне самонадеянно. Но то, что ситуация довольно неприятная, это факт. Возможно, кто-то из читателей предложит рецепты по преодолению возникших сложностей?