Отказ Боинг и Эйрбас продавать и обслуживать свою продукцию это, несомненно, тяжелейший удар по российской гражданской авиации, что бы там не говорили ура-патриоты и безбашенные оптимисты. Последствия этого разрыва будут аукаться ещё несколько лет как минимум, причём нижняя точка ещё не пройдена. Впереди будет много неприятных и болезненных сюрпризов, и дай Бог, чтобы среди этих "сюрпризов" не случилось ни одной катастрофы по технической причине.
Но с другой стороны перед российским авиапромом открылись настолько сумасшедшие перспективы, о которых было просто невозможно мечтать ещё полгода назад. Я уверен, что урок по запрету на самолёты, части и обслуживание будет выучен на отлично и в ближайшие несколько десятков лет импорт западной авиатехники будет если не запрещён вообще (за исключением запчастей и расходников для уже имеющегося парка, и то, только тогда, когда и если будет некоторое ослабление санкций), то крайне ограничен с помощью зверских пошлин и других механизмов.
России нужно продержаться пару-тройку лет, чтобы довести до ума и полностью "импортозаместить" лайнер МС-21-310, с собственными двигателями ПД-14. Как известно, это среднемагистральный самолёт из той же категории, что и Боинг 737 и Эйрбас 320 (321/319 и т.д.). А это самый массовый, самый востребованный класс машин в гражданской авиации, рабочая лошадка для авиакомпаний и курица, несущая А и Б золотые яйца. Ну хорошо, сейчас скорее только для А. 🤓 Вариант МС-21-300 с моторами Pratt&Whitney - уже дохлая лошадь, по понятным причинам.
Судя по заявленным характеристикам МС-21 будет крыть своих собратьев как бык овцу. Во-первых, по экономике, то есть по рекордно низкому удельному расходу топлива, чему способствует не только использование движков нового поколения - такие же устанавливаются и на A320/321neo и на Boeing-737 MAX, так что здесь все самолёты идут ноздря в ноздрю. Но и благодаря композитному крылу, которое, судя по заявленным ТТХ самолёта, обеспечит аэродинамическое качество, достижимое ранее только на больших широкофюзеляжных машинах. Во-вторых, благодаря более широкому фюзеляжу (примерно на 10 см больше, чем у А320 и почти на 30, чем у 737-го) обеспечивается бОльший комфорт для пассажиров (чуть шире кресла и чуть шире проход). Такой салон становится вполне комфортным даже для многочасовых дальних полётов!
Вместе с возобновившимся производством Ту-214, в качестве временной меры пока МС-21 не будет готов к массовому производству, ситуация со среднемагистральными самолётами выглядит в целом вполне обнадёживающей.
А вот что касается дальнемагистральных самолётов, то картина, на первый взгляд, выглядит намного менее радужной. На Ил-96 давно повешено клеймо пожирателя керосина, потому что так когда-то сказал Аэрофлот. (Я разбираю этот подлог в нескольких статьях здесь, на Дзене). Хотя по сути Ил-96 тратит топлива всего на 5-8% больше в расчёте на 1 кресло, чем Airbus 330 classic. К слову, Ту-214 тратит на 1 кресло на 10-15% больше, чем Airbus 320 Classic, не говоря уже про NEO. Но у Ту такого негативного имиджа как у Ил не сложилось. Видимо, потому что у него не 4 мотора, а только 2, как у "правильных" самолётов от "правильных" фирм (это был сарказм, если что). В озвученных планах развития авиастроения Ил-96 как-то ушёл на второй план, зато про Ту-214 сетевые обозреватели и эксперты-самозванцы пишут как про новую надёжу авиапрома, как про птицу Феникс, восставшую из пепла.
Российско-китайский проект CR-929, очевидно, подвис в воздухе, сорян за каламбур. Двигатель ПД-35 будет доведён до коммерчески пригодного состояния хорошо если к 2030 году. Западные движки для России становятся недоступны, поэтому даже при условии готовности самолёта (на счёт чего тоже есть очень серьёзные сомнения) Китай, очевидно, не станет дожидаться ПД-35 и начнёт выпуск с движками Rolls Royce или General Motors. И я не знаю, чем потом можно будет заинтересовать китайских товарищей, чтобы они начали устанавливать свежевыпеченный и необкатанный ПД-35 вместо западных аналогов. Если, конечно, к тому времени сам Китай не окажется под санкциями… До 2030 года запланировано выпустить 12 Ил-96, по полторы штуки ежегодно, хотя в лучшие времена ВАСО выдавало до трёх лайнеров в год.
Получается, Россия остаётся в перспективе без дальнемагистрального самолёта? А как тогда летать на Дальний Восток, или в тот же Таиланд? Можно, конечно, возобновить практику советских времён - с промежуточными посадками на дозаправку. Ну так себе вариант. Или... Или? Или сделать новый дальнемагистральный лайнер!
Итак, вооружимся болгаркой и приступим!
На сайте ОАК в линейке МС-21 указаны три разных по длине и весу модели - МС-21-200, длиной 33.8 метра и максимальной взлётной массой 72.6 тонн, МС-21-300 (310), длиной 42.3 метров и массой 79 тонн и МС-21-400 (с неизвестными характеристиками). МС-21-200 предполагалось оснащать несуществующими двигателями ПД-12 и, по идее, он должен быть стать аналогом A319/318 и укороченных версий Боинга 737. В нынешних условиях это, очевидно, мертворождённый вариант, который прекрасно может бы заменён на гипотетическую удлинённую версию Суперджета, с новыми двигателями (которых всё равно нет в природе). А вот если сохранить тот же взлётный вес и те же двигатели, что у 310-го, но укоротить фюзеляж, то мог бы получится интересный самолётик, близкий к A321LR и A321XLR, хотя и меньшей вместимости. Насколько укорачивать? Тут важно понять куда будет летать этот самолёт. Если чрезмерно увеличить дальность в ущерб количеству мест получится завышенный расход керосина на 1 место. Фактически, 95% всех дальних (более 5-6 тыс. км) рейсов у всех российских авиакомпаний были в пределах 6000-8000 тыс. км. Самый дальний возможный внутренний (гипотетический) перелёт Симферополь-Петропавловск-Камчатский - это примерно 7900 км. Москва-Южно-Сахалинск - 6600 км, Москва-Владивосток (без покидания российского пространства) - 6900 км. Круг радиусом 7000 км с центром в Новосибирске покроет всю Евразию. Плюс, хорошо бы брать ещё на борт пару тонн груза.
Укорачиваем фюзеляж с 42.3 до 36.7 метров, около 3 тонн (5.5 метров по примерно 550-580 кг на метр), минус 6 рядов кресел (36 мест). Это еще примерно 3.5 тонны. Итого получаем дополнительные не менее 6.5 тонн керосина, при уменьшенной посадочной (и среднеполётной) массе. Это позволит пролететь дополнительные 3 часа, или около 2500 км. По сравнению с заявленной дальностью МС-21-300 5900 км (с 163 пассажирами), дальность для укороченной версии, или МС-21-210Д(дальний) составит ~8400 км, что более чем достаточно для 95% всех маршрутов. Мои расчёты дают дальность 8400 км с 144 пассажирами (12J+132Y), или 7400 - с дополнительными 2-мя тоннами груза и на 7900 - с одной тонной. С учётом встречного ветра такая дальность будет достаточна для полётов из Москвы на Дальний Восток (с 2 тоннами дополнительного груза) или в Бангкок (с 1 тонной). Вместимость 144 пакса соответствует компоновке Airbus A320 (150 - 6), который на 80 см длиннее предлагаемого МС-21-210Д.
Получится некий аналог Airbus 321 XLR, при вместимости примерно ркак у 320-го.
Заметьте, что такой самолёт может быть готов одновременно с основной моделью - МС-21-310. Не нужно никаких многолетних разработок, никаких совместных с Китаем консорциумов, никаких миллиардных вложений в чёрную дыру. Всех затрат - на одну болгарку.
А что с экономичностью?
Теперь прикинем расход топлива. Среднечасовой расход керосина у МС-21-210Д составит примерно 2.1-2.2 тонны. Давайте также сравним удельный расход с одним из самых экономичных современных лайнеров - Boeing 787-9. Понятно, что и вместимость, и дальность у Боинга больше, но нас интересует удельное потребление керосина на сопоставимые расстояния. Для корректного сравнения возьмём 2 варианта компоновки - один реальный и один условный.
Реальный (и стандартный) вариант для Боинга - это 290 мест, 28 спальных двухметровых мест первого класса и 268 мест эконом-класса с шагом 82 см и схемой кресел в ряду 3-3-3. 28F+268Y. Соотношение Y/F = 9.57. Для МС-21-210Д Такой компоновке соответствовала бы схема 10 полноразмерных спальных мест первого класса и 102 места эконом класса (соотношение 10.2). Дальность при такой компоновке составила бы по моим расчётам примерно 10000 км.
Второй, условный, вариант компоновки - 156 мест эконом-класса в МС-21-210Д и 405 аналогичных мест в Боинге. Для корректного сравнения при прочих равных параметрах.
По 787-му имеется некоторая путаница с максимальной дальностью. Вики (тот ещё источник, согласен) даёт цифру 14300 км для 290 пассажиров. А в соответствии с Airport Planning Manual от самого Боинга дальность получается только 13100 км. Интересно, что мои любительские расчёты выходят на примерно 14000 км (если принять аэродинамическое качество ~20.5, ради которого Dreamliner и оснастили таким красивым композитным дорогим крылом - помните одесский анекдот про курочку, которая "стОит как крыло от самолёта"? Это как раз про Боинг). 13100 км, или более 1000 км разницы, не бьются с таким АД качеством никак, так что тут остаются вопросы... В таблице ниже я исхожу всё-таки из дальности в 14300 км, то есть даю 787-му фору, но в последней строке для справки привожу цифры, полученные из таблицы Payload Range.
Итак. Для полёта на 10000 км 789-й потратит 207 кг керосина на одно место (234 по Manual). МС-210 для "боинго-совместимой" компоновки 10F+102Y каждого пассажира потратит примерно 212 кг. Для второго варианта (сплошной эконом-класс) - 121 (190?) и 124 кг. Разница в пределах статпогрешности!
Более того, с компоновкой 86 мест первого и бизнес-класса, эдакий shared business jet, дальность составит 11400 км, расход топлива - 306 кг на кресло. Для сравнения - Ил-96-300, с компоновкой 277 кресел, имеет такую же дальность и удельный расход топлива 340 кг! То есть такой самолёт теоретически может полноценно заменить даже Ил-96 для всех мыслимых маршрутов!
По сути, путём минимальных переделок мы получаем лайнер для тонких и длинных маршрутов с небольшим пассажиропотоком. В самый раз для российских условий, когда нужно связать относительно небольшие города, в районе полумиллиона-миллиона, но находящиеся на расстоянии в 6-7 тыс. км.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!