Нашел интересную информацию о полной истории дизель-поезда, чьи вагоны пошли потом в качестве основы при создании отечественного турбовоза ТП. Про сам турбовоз в свое время был дан материал на канале: "Необычные отечественные поезда: турбопоезд серии ТП". Планировалось построить состав из шести вагонов, двух головных моторных и четырех прицепных промежуточных. Но в итоге в Центральном научно-исследовательском институте Министерства путей сообщения был построен опытный состав из двух головных моторных вагонов в 1970 году. Особенностью поезда было оснащение его авиационным двухвальным газотурбинным двигателем. Передняя часть крыши каждого вагона имела возвышение с жалюзями, здесь располагалась силовая установка. Она состояла из газотурбинного двигателя весом 135 кг, мощностью 900 л. с. и генератора с частотой вращения до 6000 об/мин, вырабатывающего ток частотой до 200 Гц. КПД составлял 19 %. Расчетная скорость шестивагонного состава составляла 180 км/ч. Запуск двигателя был электрическим, в качестве топлива использовался керосин. Для охлаждения использовалась принудительная вентиляция.
В серию поезд не пошел. При этом в комментариях читатели написали, что вагоны турбопоезда были собраны не с нуля, а при его постройке использовались вагоны дизель-поезда немецкой постройки. Вот как раз об этом факте найдена уточняющая информация.
В 1940 году немецкая фирма MAN получила заказ от турецких железных дорог на постройку шести двухвагонных дизель-поездов модели МТ. В дизель-поезда оба вагона были оснащены оснащены 12-ти цилиндровыми дизелями МАN 112V с V-образно расположенными цилиндрами диаметром 175 мм и с ходом поршня 180 мм. На каждой шейке коленчатого вала было размещено по два шатуна, и поэтому оси цилиндров одного ряда были смещены от осей цилиндров другого ряда на расстояние между осями двух шатунов, находящихся на одной шейке. При частоте вращения вала 1400 об/мин двигатель развивал мощность 420 л.с. Внешне оба вагона были идентичны. но их планировка была разной. Один вагон имел багажный отсек. расположенный между тамбуром и двигательным отсеком, а далее шли салоны 1 и 2 класса, разделенные туалетом и буфет. Второй вагон имел отсек для перевозки почты, купе 1 и 2 классов, разделенные туалетом.
Поезда были построены к 1944 году. Из-за Второй мировой войны поставки были сорваны, как итог Турция получила всего два поезда МТ5202 и МТ5201. Три поезда ушли в Словакию МТ5203, МТ5206 и МТ5205. Поезд МТ5204 остался в германии. В Словакии поезда получили обозначение Мs485-001, Мs485-003, Мs485-002 соответственно.
В 1946 году в счет репараций поезда Мs485-001 и Мs485-002 из Словакии были переданы в депо Раменское, где были переоборудованы на колею 1524 мм и получили обозначение ДП-11 и ДП-12.
Поезд ДП-11 был передан в Вильнюс, где с 1949 года работал на маршруте Рига - Вильнюс - Минск. После списания он и пошел за основу при создании экспериментального турбопоезда ТП.
Канал "ПАНТОГРАФ". Использована информация http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/MUs/MT5200
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Наша группа в Одноклассниках:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы канала:
Три паровоза-памятника в городе Орле
Нестандартный словацкий электровоз на широкую колею.
Тула. Железная дорога. Несколько фото 2006 года
#транспорт #поезда #транспорт ссср #железная дорога #железные дороги #дизель-поезд #железнодорожный транспорт #жд транспорт #подвижной состав #интересные факты