С помощью ЭР200 советским конструкторам удалось опередить эпоху, и скоростные поезда в нашей стране начали курсировать практически одновременно с Францией — европейским лидером в создании высокоскоростных поездов. Движение TGV между Парижем и Лионом было открыто в 1981 году, лишь на три года раньше, чем это сделали в СССР. А забегая чуть вперёд, можно сказать, что на самом деле в СССР эксплуатация скоростных поездов началась на два года раньше, чем во Франции, хоть и не стала тогда регулярной.
ЭР200 пробивался через зимнюю вьюгу на скорости свыше 200 км/ч и во многом опередил время, хотя выглядел в 1984 году безусловно устаревшим гостем из прошлого. Он был больше похож на паровой экспресс эпохи дизельпанка и казался гостем с советских плакатов 1930–1940-х годов, в которых пропагандисты мечтали о светлом высокотехнологичном будущем.
Причина этого проста: задачу разработать скоростной электропоезд Министерство путей сообщения СССР поставило перед конструкторами ещё в 60-е годы прошлого столетия. В 1973 году RER и Рижский вагоностроительный завод (ныне ликвидирован) выпустили первый опытный состав из двух головных вагонов и четырёх моторных.
И вплоть до 1976 года испытания поезда проводились на юге СССР, а вместе с появлением ЭР200 на магистрали Москва — Ленинград выяснилось, что к зиме поезд всё ещё не готов. На скорости свыше 180 км/ч электрооборудование, расположенное в нижней части вагонов, подвергалось обледенению и требовало дополнительного внимания со стороны экипажа поезда и путевых бригад, обслуживающих поезд по пути. Достаточно сказать, что скоростной электропоезд в первые годы коммерческой эксплуатации обязательно останавливался на 10 минут в Бологом, где проводилась проверка колёсных тележек и состояния состава.
В 1979 году ЭР200 перевёз первых пассажиров, однако полноценной эксплуатацией поезда это назвать нельзя, было осуществлено лишь несколько рейсов по маршруту, а затем ЭР200 снова отправился на доработку.
Регулярно эксплуатировать поезд начали только 1 марта 1984 года. Расстояние между Москвой и Ленинградом электричка преодолевала в среднем за четыре часа 40 минут. Теоретически ЭР200 мог бы двигаться быстрее, однако этому мешали не только его технические и конструкционные недостатки (тележки ЭР200 "уставали" значительно быстрее колёсных тележек обычных поездов), но и неготовность инфраструктуры самих железных дорог. Пути под ЭР200 модернизировались в авральном режиме, а тяжёлый высокоскоростной состав вынуждал путейщиков перестраивать главную железнодорожную линию страны чуть ли не каждый год.
Фактически ЭР200, который в конце своего земного пути успел встретиться с "Сапсаном" на Московском и Ленинградском вокзалах, готовил инфраструктуру именно для современного высокоскоростного движения.
Сапсан и ЭР 200 на передачи поколения 2009г.
Эксплуатация ЭР200 была прекращена в 2009 году, к этому моменту он уже серьёзно устарел как технически, так и морально. А комиссии, проверявшие состояние поезда, отмечали повсеместную усталость металла в различных частях конструкции, которые требовали капитального ремонта и существенных затрат на поддержание работоспособности.
20 февраля 2009 года ЭР200 перевёз последних пассажиров на регулярном рейсе. 28 февраля на борт ЭР200 поднялись работники РЖД, журналисты и чиновники, чтобы 1 марта 2009 года участвовать в церемонии передачи эстафеты скоростного железнодорожного движения в России от ЭР200 "Сапсану". Для которого он в течение четверти века готовил пассажиров, саму железную дорогу и общественное мнение.
.
.
.
.
На этом я закончу свой рассказ. Спасибо за внимание!