В гостиницу возвращались
на современном «Мерседес-
Бенце С 250 СDI» (такая версия
появится у нас лишь в начале
2013 года). Машина медленно про-
биралась по запруженному вечернему,
быстро темнеющему Штутгарту. Урчит
современный дизель, в борьбе за эко-
логию глохнет, едва остановишься
(выключил устройство, нажав кнопку
Есо, – беспрестанный стоп-старт чуть
не каждые полминуты раздражает).
Исправно, на вполне приличном рус-
ском подсказывает дорогу навигация.
Климат в салоне стабильный. Один раз
настроил крутилками и кнопкой Auto –
и забыл.
Вдруг где-то на темной боковой
улочке мелькнул знакомый угловатый
силуэт и низенькие фонари 190-го.
Не того, на котором ездил сегодня,
но очень похожего. Тридцать лет отде-
ляют эту модель от нашего времени,
но и в сегодняшней жизни она, как
выяснилось, не только не выглядит,
но и не ощущается динозавром…
ИНЖЕНЕРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
Мы уже не раз уже обращались к теме
автомобильного прогресса. Пытались
проследить долгий путь народных
машин, начав аж с «Форда-Т» (ЗР, 2008,
№ 1), сравнивали массовые модели
последних десятилетий (ЗР, 2010,
№ 11), знакомились с новейшей исто-
рией флагманских БМВ (ЗР, 2012,
№ 12). На сей раз обратились к марке,
которая по праву ассоциируется с перед-
ним краем автомобильной инженерии.
«Мерседес-Бенц» одним из первых
в мире применил двигатели с компрес-
сорами, первым выпустил в серию
легковой дизель. Еще в 1930-х нормой
для марки стали гидравлические тор-
моза и независимые задние (о передних
и говорить нечего) подвески. Потом был
впрыск топлива, внедренный в 1950-х,
дисковые тормоза по кругу, антиблоки-
ровочная система…
В далеком ныне 1982-м канц-
лером ФРГ стал Гельмут Коль,
а генеральным секретарем КПСС –
Ю.В. Андропов. Мало кто мог пред-
ставить, что гигантскому Советскому
Союзу жить осталось недолго, а раз-
деленная, казалось, навсегда Германия
менее чем через 10 лет объединится.
В тот год компания «Даймлер-
Бенц» выпустила компактный
«Мерседес-Бенц 190» (заводское обо-
значение W201), быстро получивший
прозвище «бэби Бенц». Именно от этой
модели и ведут историю современного
«С-класса» (хотя буква С появилась
лишь в индексе следующего поколе-
ния). Небольшой (короче современной
модели на 140 мм и с меньшей почти
на 100 мм базой) седан на смешных
теперь 14-дюймовых колесах имел,
однако, полностью независимые
подвески и дисковые тормоза. Правда,
антиблокировочная система еще была
опцией.
Как, впрочем, и одноточечный
впрыск топлива «КЕ-Джетроник».
На базовой версии стоял мотор М102
с карбюратором «Стромберг-175CDT»,
развивал он 105 л.с., а с нейтрализато-
ром, как на этой машине, – 102 силы.
К нему – базовая четырехступенчатая
механическая коробка передач. Опци-
онная – пятиступенчатая. Ну а более
обеспеченные заказывали четырехско-
ростной автомат.
За десять лет производства 201-го
он, конечно, оброс более дорогими
и мощными версиями. Был даже залих-
ватский вариант от AMG с 225-сильным
двигателем. Господи, в конце 1980-х
такая модификация выглядела просто
сумасшедшей! На противоположном
полюсе стояла версия с дизелем, разви-
вающим 75 л.с. И ведь хватало!
В 1993-м и мы, и немцы жили уже
в иных странах. Вчерашним советским
гражданам трудно было привыкнуть
к тому, что немецкие автомобили
со звездой, имя которых несколько
поколений произносило с придыха-
нием, можно купить в магазине (если,
конечно, было на что).
Тем временем в Штутгарте стар-
товал «Мерседес-Бенц С» с обозна-
чением W202. Внешне автомобиль
не имел ничего общего с предыдущим.
Но немцы всегда умели сочетать пере-
довые технические решения со здоро-
вым консерватизмом.
Семейство
W202 карбюратор-
ных моторов уже
не имело. А самый
скромный бензи-
новый развивал
122 силы.
Гамму моторов
семейства W203
расширили.
Но базовые агре-
гаты остались
прежние.
Конструкции подвесок и рулевого
управления практически не меняли.
Тормозам добавили базовую анти-
блокировочную систему. А диаметр
тормозных дисков успел вырасти
еще на 190-м: с 262 мм спереди и 258
сзади до 273 и 279 мм соответственно.
Зато ушли в историю карбюраторы,
появились моторы с распределенным
впрыском (эти изменения, разумеется,
не совпадали в точности со сменой
поколений, а вводились постепенно).
Самый слабый мотор, 1,8-литровый
бензиновый, развивал уже 122 л.с.,
а дизель – целых 102 силы. На «мерсе-
десы» больше не ставили четырехсту-
пенчатую механику, а в качестве опции
можно было приобрести уже и пятисту-
пенчатый автомат. Седан вырос в длину
на 40 мм, в базе – всего на 30 мм. Впер-
вые в этом классе появился универсал.
«Мерседес-Бенц W202» выпускали
лишь семь лет. На пороге нового столе-
тия миру представили семейство W203.
В нем «С-класс» получил полнопри-
водную версию и двухдверные кузова,
в том числе с мягкой крышей.
Однако главное скрывалось вну-
три. Фирма решилась на небольшую,
но революцию, применив переднюю
подвеску «Мак-Ферсон» и реечное
рулевое управление вместо червячного.
Модернизировали и тормоза. В част-
ности, поставили увеличенные диски:
288 мм спереди и 278 мм сзади.
Базовые моторы остались преж-
ние. Самый мощный развивал уже
367 л.с., и сумасшествием это больше
не казалось. Стандартной коробкой
стала шестиступенчатая механика,
опционной – семиступенчатый автомат,
впервые появившийся на самом пре-
стижном «S-классе».
К слову, теперь подобные ставят
даже на коммерческие фургоны.
И еще одна важная деталь: авто-
мобиль щедро начинили электроникой
и устройствами пассивной безопас-
ности. На нем стояла отключаемая
система стабилизации. Помимо фрон-
тальных подушек и боковых шторок
безопасности за доплату предлагали
надувные подушки для задних пасса-
жиров.
В длину седан вырос по сравнению
с 202-м на 53 мм, база увеличилась
на 25 мм.
наконец, «Мерседес-Бенц
W204», с первой презентации которого
прошло уже пять лет. А кажется, вчера
было... Он подрос еще на 50 мм, база
прибавила 45 мм. Помимо седана и уни-
версала можно купить хэтчбек CLC
и купе. Базовый бензиновый мотор
нынче – 154-сильный, дизельный –
в 120 л.с. Коробки – шестиступенчатая
механика или семиступенчатый авто-
мат. Передняя подвеска, как и задняя, –
многорычажная. Конечно, модерни-
зирована электроника, помогающая
водителю справляться со все более
мощными и быстрыми машинами.
Вероятно, нынешнему «С-классу»
быть на конвейере еще года два-три.
Вряд ли следующая модель станет
революционной, разве что обретет
какую-нибудь сверхэкологичную моди-
фикацию. Время великих автомобиль-
ных скачков явно миновало.
МАШИНЫ ВРЕМЕНИ
Ну а теперь попутешествуем по четырем
«мерседесам» с аршином потребителя,
которому важны салонные удобства.
Конечно, широкие, неправдопо-
добно мягкие кресла модели W201
нынче вызывают иронию. Но уселся
вполне комфортно, несмотря на всего
две регулировки «стула» и ни одной –
у огромного, внушающего уважение
руля. Баранку, по мне, можно было бы
приподнять, но и так не плохо. А какой
обзор! Тонкие стойки и низкая линия
остекления позволяют видеть мир
широко и неискаженно.
Механические стеклоподъемники
и люк в крыше с солидным блестящим
запором и через три десятилетия рабо-
тают легко и мягко. Как и смешной
(давно ли такие считали нормальными!)
ползунок управления вентилятором.
Гимн немецкому рационализму – ручное
управление левым внешним зеркалом
вкупе с электроприводом правого.
А вот сзади очень тесно. Даже
пассажиру ростом чуть выше среднего.
Но ведь машина-то небольшая! Поэтому
и проигрыш 65 литров объема багаж-
ника (данные производителя) разгром-
ным не кажется. Тем более что име-
ющиеся 410 литров и по современным
меркам неплохи, особенно при наличии
ниши для полноразмерной запаски
в полу багажника.
Владелец 201-го, купивший лет
через десять 202-й, попадал в иной мир.
Исчезли наивные ползунки и ручки,
интерьер стал куда богаче. Сиденье
теперь можно подогнать по высоте.
Климатом ведают удобные регуляторы.
Люк и стеклоподъемники – с электро-
приводом. Правда, соответствующие
кнопки еще на коробе между креслами.
Но в иных недорогих моделях так
делают и сегодня.
Сиденья куда жестче прежних. А вот
ощущения простора спереди поубави-
лось. Тенденция сохранится и в последу-
ющие годы. Во имя безопасности начнут
толстеть двери и туннель между води-
телем и пассажиром. Вероятно, именно
из-за этого стояночный тормоз получил
в 202-м ножной привод.
Ради задних пассажиров рево-
люцию тоже не совершили. Самая
подходящая единица увеличения
пространства, выведенная без измере-
ний, – «чуть-чуть». Багажник вырос
не сильно, зато крышка – до бампера.
С точки зрения задних пассажиров
следующая модель, «Мерседес-Бенц
W203», куда комфортнее. Однако води-
телю и пассажиру свободней опять-таки
не стало.
Но возможно, что все дело в пси-
хологии. Ведь чем богаче отделка, тем
большего хочется простора.
Обзорность из-за мощных стоек
похуже. Правда, выросли наружные
зеркала. Кнопки настройки сиде-
ний вынесли на двери – лучшее,
по-моему, из всех возможных решений.
Регулируется также руль, получивший
еще и кнопки.
Вообще, «кнопки» – одно из клю-
чевых слов при описании салона
203-го. «Аккордеон» на панели прибо-
ров поначалу просто пугает. Что делать,
устройств в автомобилях все больше,
а до появления джойстиков пройдет
еще шесть-семь лет.
Вот он, мультикругляш на туннеле
современного 204-го. Для того, кто
30 лет назад садился за руль 190-го,
эта штуковина, как и большой цвет-
ной дисплей, выглядела бы одной
из сомнительных выдумок постанов-
щика фантастического фильма. Удоб-
ней ли джойстик кнопок? При таком
количестве опций – да: на кнопки
в салоне уже просто не хватило места. К тому же поколение «юзеров»
приучено к компьютерам. Вот только
возникла другая проблема: приходится
блуждать по меню и подменю. Зато кто
мог вообразить, что «Мерседес» заго-
ворит по-русски, причем без акцента!
В этом плане машины обогнали многих
из нас. Ворчуны, правда, толкуют, что
современное поколение окончательно
разучилось ориентироваться в про-
странстве и пользоваться картой.
Но как же здорово, когда машина ведет
тебя по чужому городу!
То, что сиденье можно отрегулиро-
вать до миллиметра во всех мыслимых
измерениях, тоже вовсе не плохо. Жест-
кое? Есть немного, но в нем не устаешь.
Сзади не очень просторно, но вполне
сносно. Чтобы увеличить простор
для избалованных ног, нужно еще нара-
щивать базу. А тут уж и до следующего
класса недалеко…
ТРИДЦАТЬ ЛЕТ И ДВА ЛИТРА
На ходу удалось полноценно срав-
нить «крайние» поколения – 201-й
1984 года и современный «Мерседес-
Бенц С 250 CDI». Первый – бензино-
вый, карбюраторный, второй – дизель-
ный. Объем цилиндров различается
лишь на 150 кубиков, а мощность –
ровно в два раза! Правда, и снаряжен-
ная масса выросла аж на 480 кг.
Первое и самое удивительное
впечатление от 190-го – тишина
в салоне. При интенсивном ускорении
дизельный 204-й рычит явно громче.
Конечно, с поправкой на куда более мощный разгон. По паспортным дан-
ным, современный седан выигрывает
у ветерана гигантские 5,3 секунды.
И все же тихоходом 190-й не назову.
Машина вполне прилично вливается
в городской да и в автобанный поток,
мотор весело крутится до 5000 об/мин.
Дальше – просто жалко!
Передачи переключаются не хуже,
чем на многих современных машинах.
Тормоза приличные и очень понятно
управляемые. Просто не стоит доводить
машину до ситуации, когда чувству-
ется отсутствие антиблокировочной
системы.
Зато – да простят меня нынешние
инженеры! – 190-й комфортней. Под-
веска без труда глотает мелкие неров-
ности, которые W204 на 17-дюймовых
низкопрофильных колесах восприни-
мает в штыки. Конечно, старая машина
больше кренится, а замедленные, раз-
мазанные реакции на действия рулем,
особенно в «околонулевой» зоне, совре-
менного водителя могут даже испугать.
Но, выбирая характер машины для
обычной ежедневной езды, я крепко
подумал бы, какую подвеску предпо-
честь. Впрочем, такой выбор перед
нами не стоит.
В общем-то, «Мерседес-
Бенц 190» – вполне пригодный для
жизни автомобиль. Неслучайно
и на немецких дорогах таких седанов
все еще немало. Но по большинству
параметров ему, конечно, не тягаться
с нынешними. Да он и не пытается…
НАЛОГ НА ПРОГРЕСС
Трудно спорить, что автомобили стано-
вятся лучше. Во всяком случае, с точки
зрения рядового водителя, которому
нужно комфортно и безопасно пере-
двигаться из пункта А в пункт Б, это
так. И все же техническое развитие,
по-моему, не лишено парадоксов.
Инженеры старательно наращивают
мощность и скорость, добиваются спортивной или, по крайней мере,
околоспортивной управляемости,
а скоростных ограничений на дорогах
все больше, штрафы за превышение
все выше.
Водитель окружен мощным кузо-
вом с большими зонами безопасности,
кучей спасательных подушек и шторок.
Но, сидя в новейшем «Мерседесе»,
порой ностальгируешь по аквари-
умной обзорности 201-го. Срав-
нивая всё растущие массы машин,
вспоминаешь навороты, связанные
с пассивной безопасностью, столь
необходимыми нам «ассистентами»
всего-всего и развлекательными
системами. Рост массы – увели-
чение расхода топлива. А значит,
новый виток борьбы за экологич-
ность и экономичность. Сражаясь
за первую, инженеры, несомненно,
добились огромных успехов. В битве
за вторую, в общем-то, тоже.
Но реальный расход в нынешних
пробках далеко не всегда совпадает
с паспортным…
Нет, я вовсе не враг прогресса.
В шипении виниловой пластинки
под стальной, по-своему элегант-
ной иглой есть несомненный шарм,
только не все музыкальные нюансы
достигают уха. Вот и мы вполне
законно хотим ездить на современ-
ных автомобилях, которые куда
лучше подходят для нынешнего
торопливого, вечно спешащего мира.
Но за прогресс всегда приходится
платить: возросшей массой, жест-
костью подвески, посредственной
обзорностью, требующей приборов
кругового и круглосуточного виде-
ния, содержимым кошелька, нако-
нец. Согласны? Нас, впрочем, особо
и не спрашивают…