В эксклюзивном интервью журналу «Металлоснабжение и сбыт» Василий Варенов, советник генерального директора завода «Алтайвагон», рассказал, как складывается ситуация в транспортном машиностроении и какие прогнозы строят вагоностроители.
- Какое положение дел сейчас складывается на предприятии «Алтайвагон» и в вагоностроении в целом?
- Очень сложно сейчас прогнозировать что-либо. Могу одно точно сказать, что практически все вагоностроительные заводы надеются на то, что мы все-таки выдержим те планы пессимистичного прогноза, которые сами себе, грубо говоря, определили. А это, прежде всего, падение не более 20% производства по отношению к 2021 г., то есть по пессимистичному прогнозу планируем достичь выпуск 45 тыс. единиц подвижного состава.
Этот вопрос напрямую зависит от взаимоотношений с металлургическими предприятиями. Потому что, по большому счету, я это всегда говорил, мы все равно находимся в одной и той же лодке. У нас тоже есть литейное производство, и мы прекрасно понимаем сложности, с которыми столкнулись металлурги. Потому что импортозамещение -импортозамещением, но зависимость от комплектующих, которые мы все привозим из-за границы, она все равно остается. И в металлургии она тоже очень серьезная, даже, я бы сказал, наверное, больше, чем в других отраслях.
Поэтому я прекрасно понимаю, что ожидать какого-то рая со снижением цен, ну, наверное, не стоит. Мы, честно говоря, и не ожидали этого. Мы слушали заявление высокопоставленных наших руководителей партии и правительства страны, но, к сожалению, в наших прогнозах… наши прогнозы отличались. Мы не видим тенденции и не видим предпосылок для какого-то резкого снижения цен. Мы пытаемся именно поэтому донести до наших коллег мысль, что вагон на 75-78% состоит из металла, и обвинять нас там или, скажем, думать, что вагоны будут дешеветь, наверное, это тоже не совсем корректно.
Цены на металл растут, цена на вагон растет. У нас на сегодняшний день на апрель повышение цены все равно, тем не менее, составило на металлопрокат на 15% по отношению к марту. И поэтому говорить о том, что цена на вагон должна достичь уровня ноября месяца, ну, - это тоже не очень корректно. Сейчас цена на вагон выросла еще более. Я могу предикативно сказать, что самый ходовой у нас полувагон, который еще недавно стоил 2-2,5 млн руб., сейчас он стоит…так скажем, цена продажи - за него мы просим 4 млн 200 тыс. руб.
И это все на фоне того, что есть еще проблемы с подшипниками. Подшипники, которые устанавливались на наших двух крупных предприятиях, «УВЗ» и «ОВК», — это кассетные подшипники на вагоны 25-тонные. Они тоже очень серьезно повлияют сейчас на рынок. Уход SKF HFS, Timken и других производителей подшипников повлияет на ситуацию на рынке именно в части корректировки спроса на вагоны со стандартной силой нагрузки – 23,5 тонны на ось.
- Кассетные подшипники применялись для инновационных вагонов. «Алтайвагон» тоже делает такие инновационные вагоны?
- «Алтайвагон», к счастью, имеет в линейке и вагоны инновационные, то бишь 25 тонн на ось нагрузки, но мы сохранили в своей линейке вагоны с нагрузкой 23,5 тонн на ось. То есть мы можем выпускать, как вагоны инновационные, так и вагоны традиционные, так скажем. И в этом году мы видим, что рынок очень здорово ориентирован на вагоны с нагрузкой 23,5 тонн на ось.
На фоне проблем с кассетными подшипниками «Алтайвагон» завод двигается вперед, разрабатывает новые модели – разработал, например, новый рефрижератор полноценный, новый вагон с крышей открывающейся. Эти вагоны уже все сертифицированы, проблем с ними нет, они все на тележке 23,5 тонн.
- Для этой тележки с нагрузкой 23,5 тонн на ось внутри России изготавливаются подшипники?
- Обычный цилиндрический подшипник, да.
- Возвращаясь к ценам на металл… ведь было же решено зафиксировать на уровне февраля цены, разве нет?
- К сожалению, как я уже сказал, мы, так скажем, очень аккуратно и осторожно относимся, с уважением относимся к нашим коллегам из металлургической отрасли. Мы понимаем, какие у них предпосылки для повышения цен. Мы их принимаем, понимаем, что цены растут по объективным причинам.
К сожалению, я не очень всегда сторонник экстренных заседаний, совещаний, на которых всем показывают пальцем, грозят и говорят: «Ребята, не повышайте цены!» Что значит - не повышать цены? Вот чисто теоретически даже это непонятно, а практически - не ясно совсем.
У нас вот просто элементарно: цена на входящие комплектующие выросла, для литейного производства, по импортозамещению возникли проблемы… У нас может быть снижение объема, но условно-постоянные расходы производственные у нас никуда не денутся. И мы вынуждены работать, исходя из этих условий.
Естественно, мы тоже понимаем, что надо повышать цены. Как производителя вагонов нас, конечно, это тяготит. Потому что любое повышение цены на металлопрокат означает, что это вгоняет нас в убытки. То есть мы и так сейчас уже перешагнули черту маржинальности, мы сейчас фактически работаем из серии: «Давайте посчитаем заказ, на котором у нас убытков меньше». Вот так мы работаем сейчас. И именно из этого исходим. Потому что рынок, как вы знаете, на сегодняшний день не готов к повышению цен на вагоны, он в принципе на это не готов. И это не связано с тем, что кто-то кому-то приказал.
Во-первых, очень трудно прогнозировать объем перевозок. Сейчас идет очень сложный процесс переориентации перевозок по стране, процесс оптимизации подвижного парка, потому что вагонов очень много на сети, профицит. Но, опять же, их эффективность управления в связи с изменяющейся ситуацией оставляет желать лучшего… Я думаю, что в ближайшие месяцы - ну, наверное, апрель-май - этот процесс будет отлаживаться. И параллельно, скорее всего, где-то к 1-му июня мы увидим какую-то систематизацию прогнозируемых цен на металлопрокат. Тогда уже будем обсуждать более детально свое видение ситуации. То есть сейчас прогнозы строить никто не может. И это, конечно, создает нервную обстановку, на которой, так скажем, люди стараются перестраховаться: повысить цену – черт его знает, что будет дальше.
- Василий, по официальным прогнозам, ВВП России в 2022 году снизится примерно на 10%, инфляция официальная достигает 20%. С точки зрения спроса на подвижной состав, какие могут быть прогнозы?
- Падение спроса, как мы видим, составит где-то в районе 20% — это, скажем так, по оценкам специалистов разных компаний. Эта оценка вполне себе реальная. То есть это тот видимый спрос, который мог бы быть в этом году, отличается от уровня 2021 г. на 20% вниз. То есть порядка 45 тыс. вагонов мы видим спрос. Как он будет корректироваться, трудно себе представить. Не понятно, как будет ситуация происходить сейчас дальше с украинской стороной, в том числе. Там очень много вагонов застряло, до 17 тыс. единиц. Это очень важно. Плюс, опять же, Восточный полигон. Мы же не понимаем, как сейчас будет эта ситуация разруливаться с проблемными доставками, доставками по Восточному полигону. Там есть узкие места, за счет которых невозможно нарастить перевозки. Он будет перегружен, на Запад же ничего не едет. Это многофакторная модель…
Плюс у нас сейчас самый молодой парк на пространстве СНГ, в районе 12 лет по вагонам. А меры, которые мы могли бы применить для стимулирования спроса, они себя исчерпали, на мой взгляд. То есть меры государственного воздействия на ситуацию тоже себя исчерпали. За исключением нескольких моментов, которые, на мой взгляд, очень важно было бы рассмотреть. На сегодняшний день есть 393-е Постановление Правительства РФ относительно системообразующих предприятий и машиностроительного комплекса, в том числе по привлечению денежных средств, по установке кредитных нагрузок на промышленные предприятия. То есть по этому Постановлению государством компенсируется разница между текущей кредитной ставкой и фактически полученной заводом-изготовителем. Это, конечно, хорошая мера. Мы очень благодарны. Но проблема в том, что мы зависим от потребителя. И когда потребитель не может покупать вагоны по причине того, что он обходится слишком дорого, потому что лизинговые платежи выросли, и у него окупаемость вагона достигла каких-то заоблачных цифр, мы можем по какой угодно ставке брать деньги у государства, но мы никому не продадим вагоны, просто они никому не нужны за такие деньги. Поэтому, скорее всего, было бы очень правильно, чтобы продлить эту меру, продвинуть ее дальше в сторону потребителя, чтобы потребитель вагонов тоже мог получать компенсацию по лизинговым платежам. Не всю, естественно, а в рамках разумного для нормального прогнозирования, чтобы довести цену денег для покупателя на уровне 10-11%, может быть. В этом случае, этот шаг серьезно оживил бы рынок именно потребителей, рынок покупателей. Потому что, в противном случае, за 20-25%... такую кредитную нагрузку не выдержит никто, просто никому вагоны не нужны будут. Это нереально.
А разговоры о жизненном цикле вагона сейчас пока не актуальны стали?
- У меня такое впечатление, что сейчас все уже забыли о жизненном цикле. Точнее, все пытаются его обсуждать, но обсуждать довольно сложно. Есть всегда здесь маленькие нюансы. Нельзя путать жизненный цикл и установленный заводом-изготовителем срок службы на детали, узлы, в том числе, и вагона. Сейчас обсуждается вопрос о, так скажем, удлинении, если можно так правильно сказать, срока службы на кассетные подшипники, находящиеся в эксплуатации. Потому что срок службы, опять же, был установлен.С другой стороны, я с трудом представляю, например, как можно выйти с инициативой: «А давайте продлим срок службы вагона». Мы от этого уходили, мы с большим трудом этого избежали, а теперь мы снова говорим: «А давайте срок службы вагонов опять продлим». Ну, это невозможно сделать. На мой взгляд, вот эти все разговоры должны быть исключительно только в рамках повышения эффективного использования подвижного состава и безопасности на дороге, именно в рамках эксплуатации. Говорить об изменении каких-то сроков службы, назначенных сроков службы, установленных заводом-изготовителем, без серьезной, вдумчивой проработки с конструкторами, мне кажется, не очень правильно и даже, скорее всего, вредно. Потому что при проектировании вагона, любого узла конструкторы устанавливают определенные требования, закладывают сроки эксплуатации того или иного узла. А если мы говорим: «А давайте на узел, который разработан был со сроком службы 32 года, к примеру, а давайте его будем эксплуатировать 50 лет, и скажем, что так и было»… Ну, я, например, считаю, что это крайне опасно и крайне вредно, и тем более - уж точно незаконно.
Источник: ИИС «Металлоснабжение и сбыт»