Когда инженеры компании Mazda получили из Германии прототипы роторно-поршневого двигателя конструкции Феликса Ванкеля, агрегаты на испытаниях не проработали и часа. Но главный инженер Кеничи Ямамото и его техническая команда «47 ронинов» не бросили идею и довели до совершенства — такого, что роторная Mazda 787B даже выиграла 24 часа Ле-Мана. А Ямамото-сан дослужился до поста президента компании.
Но зачем это всё вообще было нужно небольшому производителю в далёкие шестидесятые? В то время Mazda оказалась на распутье — стать жертвой слияний, которое японское правительство практиковало в автопроме, или остаться независимой фирмой с уникальными техническими особенностями. Как сохранить суверенитет? Здесь то и подвернулся двигатель Ванкеля.
Но чтобы довести до ума сырую конструкцию, потребовалась истинно самурайская стойкость. Лишь спустя несколько лет технических неудач удалось добиться приемлемого уровня надёжности, и роторный двигатель дебютировал под капотом изящного купе Mazda Cosmo Sport 110S в 1967 году.
C тех пор РПД поселился в автомобилях Mazda на целых 45 лет. Роторные моторы ставились не только на спортивные модели, но и на обычные седаны, и даже на автобусы с грузовичками. Эта победа конструкторов стала залогом того, что Mazda действительно отличалась от других — в таком масштабе РПД не освоил никто в мире. И пусть сейчас под капотами автомобилей Mazda шелестят обычные поршневые двигатели, но и они несут отпечаток той уникальности — ведь ни один из нынешних автопроизводителей не выпускает массовые бензиновые моторы со степенью сжатия выше 13:1. А Mazda с ее технологиями Skyactiv может. И экономит топливо не на бумаге, а в реальности — спасибо опыту почти 50-летней давности.