Самый главный и насущный вопрос: если по классификации и допускам нет разницы в чем фишка?
Забегая вперед: Те кто категорически утверждает, что нет разницы, не могли испытать авто и мотомасло на двух новых мотоциклах. Пробег которых к концу эксперимента должен был бы составить более 60 тыс.км. Провести после данного эксперимента дефектовку и показать результат!
Все масла состоят из базы +пакет присадок. Переходим к конкретике..
Присадки делятся на три группы по своим свойствам.
ФИЗИЧЕСКИЕ
-вязкостные -депрессорные -противопенные и деэмульгирующие
ХИМИЧЕСКИЕ
-моющие -диспергирующие -антиокислительные -антикоррозийные
ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ
-противозадирные -противоизносные -антифрикционные
Именно третьей группой существенно отличается авто и мото масла
В двигателе мотоцикла трансмиссия и сцепление находятся в одной масленой ванне, то и требование к присадкам физико-химических свойств отличается от автомобиля.
ДВС автомобиля не имеет узлов испытывающих большие ударные нагрузки. Существенную роль его защиты выполняет противоизносная присадка. Эта присадка защищает от износа в скольжении деталей. Подшипники, вкладыши, постели и т. д., где происходят как правило скользящие, трущиеся движения, а не ударные как в трансмиссии.
Противозадирные присадки.
Именно эти присадки необходимы для коробки мотоцикла в связи с ударными нагрузками. Поэтому трансмиссионное масло отличается от моторного в автомобиле.
В основном противозадирные присадки предназначены для повышения несущей способности (load-carrying capacity) трансмиссионных масел, особенно для гипоидных передач. Количество и эффективность противозадирных присадок является признаком классификации трансмиссионных масел по API, чем выше категория (API GL-3,GL-4, GL-5) тем больше их концентрация.
И здесь мы возвращаемся к двигателю нашего мотоцикла. У которого все в одной масляной ванне: сцепление, трансмиссия и остальные узлы.
Масленая пленка может разрушаться в результате высокой нагрузки и возникающего нагрева контактикурующих поверхностей металла. Вследствие этого, трение и нагрев поверхности металла повышаются еще больше, вплоть до сваривания, заедания, слипания деталей. В эти моменты происходит разрыв-деление металла между двух деталей(шестерней напр.) в следствии чего мы получаем задиры и повреждение поверхности. Которое в дальнейшем процессе будет еще сильнее подвергаться разрушению металла.
Поэтому именно с наличием трансмиссии количество противозадирных присадок в мотомасле выше, чем в маслах для автомобиля не смотря на одни и те же допуски и стандарты по API.
Антифрикционные присадки.
Как в случае с противозадирными их количество отличается в мотомасле.
Во время сжатия дисков сцепления масло должно очень быстро покинуть пространство между ними. Происходит зацеп дисков, сцепление работает и не буксует.
Когда с пробегом диски и пружины сцепления имеют износ. Масло с малым количеством этой присадки может остаться между дисками, в связи с чем и произойдет пробуксовка сцепления.
В стандартах JASO все моторные масла разделяются на три большие категории.
4-тактные двигатели мотоциклов и бензиновых автомобилей
- MB – масла отличающиеся малым коэффициентом трения. Не подходят для мотоциклов с мокрым сцеплением.
- MA-1 – среднее в данной классификации по коэффициенту трения масло. Подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением и малой нагрузкой.
- MA-2 – масло с самым высоким коэффициентом трения. Идеально для спортивных мотоциклов и больших нагрузок.
Каков итог и слова технического специалиста MOTUL.
Автомобильное масло высокого допуска по API может быть использовано в двигателе мотоцикла. Только в слабо нагруженном, без жесткой эксплуатации. С новым, не имеющим износа сцеплением. При длительной эксплуатации оно негативно будет влиять на износ трансмиссии. Срок эксплуатации будет в разы меньше.
В связи с этим и связаны многие мифы про мотомасло, ведь автомобилное тоже работает, но на более коротком промежутке времени.
Те кто категорически утверждает, что нет разницы, не могли испытать авто и мотомасло на двух новых мотоциклах. Пробег которых к концу эксперимента должен был бы составить более 60 тыс.км. Провести после данного эксперимента дефектовку и показать результат.
Многие люди покупая мотоцикл меняют его чаще, чем пробег достигает той точки невозврата, когда что-то начнет сыпаться. Большинству просто плевать, что будет дальше с мотоциклом в руках нового владельца. Как долго человек будет радоваться покупке и как быстро начнет попадать на запчасти.
Вердикт один. Трансмиссия умрет раньше, чем могла бы прослужить. Вся ответственность лежит на владельце ТС.