До недавнего времени почти ничего не было известно о службе первого космонавта Планеты Юрия Алексеевича Гагарина в морской авиации Северного флота. Автор этих строк, сам узнал этот факт из биографии первого космонавта в августе 1981 года, когда, после окончания военного училища, прибыл служить в 76-й отдельный противолодочный авиационный полк военно-воздушных сил (ВВС) Северного флота (СФ). Это лишний раз подчеркивает, что североморцы всегда чтили свою историю и помнили о своих питомцев, но, в целом, в нашей стране мало кто знал о первых годах службы Ю.А. Гагарина в рядах прославленной североморской авиации.
Еще во время учебы (в 1951-1955 гг.) в Саратовском индустриальном техникуме Юрий Алексеевич начал параллельно заниматься и в Саратовском областном аэроклубе. После окончания техникума в октябре 1955 года Ю.А. Гагарин стал курсантом 1-го Чкаловского военного авиационного училища летчиков имени К.Е. Ворошилова.
После окончания военного училища летчиков в октябре 1957 года лейтенант Ю.А. Гагарин был зачислен в распоряжение командующего авиацией Северного флота. По прибытии после отпуска на Север во флотское авиационное объединение, молодой лейтенант 29 декабря 1957 года получил назначение на должность летчика в 769-й истребительный авиационный полк 122 истребительной авиационной дивизии авиации Северного флота. Полк базировался в пос. Луостари-Новое Мурманской области.
Как пишется в интернете и популярной литературе в октябре 1959 года Ю.А. Гагарин был представлен на должность старшего летчика, но данное представление так и не было реализовано.
На самом деле, Ю.А. Гагарин на указанную должность не представлялся. Просто по результатам аттестации за период с октября 1957 года по октябрь 1959 года на летчика 769-го истребительного авиационного полка 122-й истребительной авиационной дивизии ВВС Северного лейтенанта Ю.А. Гагарина в выводной части было записано: «Занимаемой должности летчика соответствует. Достоин продвижения на должность СТАРШЕГО ЛЕТЧИКА».
7 марта 1960 года увидел свет приказ главнокомандующего Военно-воздушными силами, в соответствии с которым старший лейтенант Ю.А. Гагарин был зачислен в отряд космонавтов. На этом закончилась его служба в строевой части морской авиации Северного флота.
Теперь после того, как выше были приведены основные, в общем-то известные, биографические данные первого космонавта мира, необходимо попытаться объяснить почему именно североморский истребитель попал в отряд космонавтов и в итоге стал первым космонавтом Планеты. И здесь необходимо вернуться к более раннему периоду строительства отечественной морской авиации, а конкретно к ее развитию в 40-х – 50-х годах XX века.
Итак, по порядку. 30 декабря 1937 года был создан самостоятельный Наркомат Военно-Морского Флота (ВМФ) СССР, куда была передана из состава Военно-воздушных сил Красной Армии и морская авиация, окончательно ставшая с той поры составной частью военного флота.
К началу Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. в составе ВМФ была создана четкая структура Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота (ВВС ВМФ)[1], включающая в свой состав Управление ВВС ВМФ, части центрального подчинения, военно-воздушные силы флотов и флотилии, авиацию флотилии, авиационные части флотилий, определены основные рода авиации ВМФ – бомбардировочная и минно-торпедная авиация (БА и МТА), истребительная авиация (ИА), разведывательная авиация (РА). Бомбардировочная и минно-торпедная[2] авиация была представлена в основном самолетами СБ, ДБ-3ф (Ил-4), ДБ-3, ТБ-3, Ар-2, на вооружении истребительной авиации состояли самолеты МиГ-1, МиГ-3, И-153, И-5, И-15, И-16, разведывательной – Че-2, КОР-1, Р-5, МБР-2, ГСТ.
На то время ВВС флотов организационно состояли из авиационных бригад, отдельных авиаполков и отдельных авиационных эскадрилий. Кроме того имелись ВВС Северо-Тихоокеанской флотилии, авиация Краснознаменной Амурской флотилии и отдельные подразделения морской авиации входили в состав Каспийской и Пинской военных флотилий.
К положительным сторонам состояния военно-воздушных сил Северного, Краснознаменного Балтийского (КБФ) и Черноморского (ЧФ) флотов к началу Великой Отечественной войны необходимо отнести следующее: наличие в составе флотов своей авиации, которой еще 3,5 тому назад в составе ВМФ СССР не было; наличие в составе ВВС флотов всех существующих на тот момент родов морской авиации (БА и МТА; ИА; РА); присутствие боевого опыта у некоторой части летного состава ВВС КБФ и СФ (приобретенного в Советско-финляндскую войну (1939-1940 гг.); наличие высокого процента исправности парка боевой авиационной техники (84-86%); укомплектованность боевых частей морской авиации инженерно-техническим составом на 95-97%; опыт взаимодействия с военно-воздушными силами военных округов; достаточно развитая аэродромная сеть флотов; осуществление доподготовки летного состава непосредственно в организационных структурах ВВС флотов и подготовка технического состава на базе школ младших авиационных специалистов.
Наряду с положительными моментами в состоянии отечественной морской авиации к началу войны имел место и целый ряд недостатков: наличие большого количество в составе ВВС флота истребителей и недостаточный процент бомбардировочной и минно-торпедной авиации; большое количество устаревшей авиационной техники; некоторые трудности в осуществлении боевого управления частями и соединениями авиации флота; недостаточное количество тыловых структур в составе ВВС флотов; малое количество подготовленного к действиям в ночных условиях летного состава; незавершенность строительства аэродромной сети на территории Эстонской республики; слабое оборудование морских театров в радионавигационном отношении.
Необходимо также отметить, что в морской авиации процент новых самолетов, поступивших в части к началу войны, был еще меньше чем в ВВС Красной Армии[3] и по подсчетам автора данного материала в ВВС ВМФ по состоянию на 22 июня 1941 года он составлял около 5-6% от общего числа боевых самолетов. С учетом исправности авиационной техники в ВВС флотов процент исправности новых летательных аппаратов не превышал 8-9%.
Таким образом, истребители в ВВС ВМФ к 22 июня 1941 года составляли 38,1%, разведчики – 25,6%, бомбардировщики и торпедоносцы – 19,2%, а на долю специальной авиации (транспортной, санитарной, связи, учебной) приходилось 17,1% от численности самолетного парка всей морской авиации соответственно.
В дальнейшем в годы Великой Отечественной войны совершенствовалось строительство и боевое применение отечественной морской авиации.
Наибольшего своего развития в годы Великой Отечественной войны ВВС ВМФ достигли в 1944 году.
Наибольший процент исправности боевых самолетов в ВВС СФ, КБФ и ЧФ в 1944 году пришелся на конец года и составил более 84%, что примерно соответствует проценту исправности боевых летательных аппаратов к началу Великой Отечественной войны.
Принципиально новым в 1944 году в ВВС ВМФ явилось то, что новая авиационная техника в ВВС действующих флотов значительно превышала устаревшую материальную часть.
Процент новой авиационной техники в ВВС действующих флотов среди истребительной авиации в 1944 году колебался в диапазоне 92-95%. Процент новой техники в бомбардировочной авиации (самолеты А-20, «Бостон-3», частично Пе-2) был значительно ниже, чем в истребительной авиации и составлял 50–55%.
Аналогичная картина наблюдалась в разведывательной авиации в основном за счет наличия в авиационных частях американских «Каталин».
Штурмовая авиация была полностью представлена в 1944 году самолетами Ил-2, которые по состоянию на 22 июня 1941 года в отечественной морской авиации отсутствовали.
К 1 января 1945 года истребительная авиация от общего количества самолетов ВВС действующих флотов составляла 49,53%, бомбардировочная авиация (вместе с торпедоносцами) – 19,1%, штурмовая – 16,99%, разведывательная авиация составляла 7,38%, а специальная – 7%.
Как итог. С середины 1941 года по конец 1944 года более чем на 18% увеличилась истребительная авиация в составе ВВС флотов и значительно снизилась доля разведывательной авиации и авиации специального назначения. На прежнем уровне остался процент бомбардировочной и минно-торпедной авиации, но зато, при отсутствии на конец июня 1941 года в составе флота штурмовой авиации, к концу 1944 года ее процент среди всех самолетов ВВС действующих флотов достиг почти 17% и доля ударной авиации в составе ВВС ВМФ с 19,2% в середине 1941 года увеличился до 36% к концу 1944 года.
Таким образом, к концу Великой Отечественной войны такой род авиации ВМФ, как истребительная авиация, в процентном соотношении составлял почти половину от всего парка авиационной техники отечественной морской авиации. В первые послевоенные годы (1946-1949 гг.) и 50-е годы XX века данное положение дел в процентном соотношении между родами авиации в ВВС ВМФ продолжало оставаться на уровне окончания Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Судите сами. «К началу 1954 года авиация ВМФ была перевооружена в основном на реактивную технику. В ее составе было 10 минно-торпедных, 20 истребительных[4] и одна смешанная авиадивизия и 10 отдельных разведывательных авиаполков»[5].
Перевооружение на реактивные самолеты морской авиации производилось в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 5 ноября 1950 года. В авиации ВМФ на новую авиационную реактивную технику в первую очередь в 50-х годах перевооружили истребительную авиацию. При этом, несмотря на имевшие место значительные трудности, освоение реактивных истребителей МиГ-15 одновременно осуществлялось на всех флотах[6].
Первые серии реактивных самолетов-истребителей МиГ-15, поступивших в морскую авиацию, не обладали необходимой надежностью. Их освоение в строевых частях авиации ВМФ происходило далеко не безболезненно, сопровождалось большим количеством отказов авиационной техники и поломками. Имели место в ВВС флотов аварии и катастрофы. Значительно были пересмотрены в сторону ужесточения требования к здоровью летного состава. Имевшие отклонения в состоянии здоровья, направлялись в госпитали для «углублённого медицинского обследования» и в дальнейшем, как правило, переводились в авиационные части, имеющие на вооружении транспортные самолеты или летающие лодки.
Именно на реактивную авиационную технику и попал служить лейтенант Ю.А. Гагарин, распределенный по выпуску из училища в ВВС Северного флота.
За свою непродолжительную службу (чуть более двух лет) в авиационном истребительном полку Ю.А. Гагарин стал летчиком 3 класса и конечно за столь малый временной промежуток просто не успел превратиться в первоклассного летчика-истребителя.
Но направление Юрия Алексеевича в отряд космонавтов, на мой взгляд, предопределили его молодость, отменное здоровье, физические данные (необходимые для осуществления космического полета) и служба в авиационном полку, пусть и не продолжительная, но на новой авиационной реактивной техники.
Далее последовала учеба в отряде космонавтов, полет в космос, всеобщее признание и уважение, учеба, назначение в марте 1966 года на высокую должность заместителя начальника центра по летно-космической подготовке – старшего инструктора-космонавта и трагическая гибель 27 марта 1968 года в тренировочном полете на самолете МиГ-15УТИ вместе с командиром учебного авиаполка Центра подготовки космонавтов Героем Советского Союза полковником В.С. Серегиным.
По самому полету, закончившемуся катастрофой и гибелью первого космонавта Планеты, до сих пор остается достаточно неясностей. Ясно только одно, что перед его проведением имели места нарушения установленных правил полетов.
Приведем в качестве примеров следующее. «С марта 1960 года по 13 марта 1968 года, т.е. 8 лет Гагарин самостоятельно не летал. После завершения учебы в военной академии[7] Гагарин приступил к восстановлению летной практики, выполнив 18 полетов с налетом 7 часов в марте 1968 года. Он был подготовлен к самостоятельному вылету в простых метеоусловиях. Запланированный первый самостоятельный полет Гагарин должен был выполнить на высоте 1000 м в простых метеоусловиях на аэродроме Вязники… Погода явно не соответствовала условиям самостоятельного вылета Гагарина!... Полковник Серегин, выполняя доразведку погоды не имел права брать на борт Гагарина, ибо Юрий Алексеевич не был допущен к полетам на разведку погоды и по уровню летной подготовки не был готов к полету в таких условиях… Не нашлось, похоже, рядом человека, который когда надо мог бы сказать Юрию Алексеевичу: «Так делать нельзя!»[8].
И, по мнению военного летчика Анатолия Константиновича Сульянова, «причиной трагедии в небе была неподготовленность экипажа к полетам в облаках»[9].
Таким образом, смею предположить, что, как это часто случается в жизни, морской офицер-авиатор Ю.А. Гагарин оказался в нужное время в нужном месте.
Молодой, здоровый и физически крепкий, стремящийся к познанию всего нового, перспективный истребитель-североморец оказался востребованным для осуществления в ближайшем будущем первого полета человека в космос. А служба в истребительном авиаполку ВВС Северного флота, навсегда вписала его имя в славную историю авиации флота и поставило его в один ряд с прославленными авиаторами-североморцами Б.Ф. Сафоновым, Е.Н. Преображенским, И.И. Борзовым и др.
Автор: Владимир Герасимов, кандидат исторических наук, доцент, советник РАРАН (г. Москва)
Опубликовано: Край Смоленский. 2011. №4. С. 8-11.
Если материал вам понравился, не забудьте поставить дружеский лайк.
Примечания
[1] ВВС ВМФ – официальное название отечественной морской авиации накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
[2] Иначе – торпедоносная авиация.
[3] В ВВС Красной Армии процент новой авиационной техники составлял 20%. См.: Сиников А.А. Господство в воздухе: история и перспективы // Военная Мысль. 2009. № 3. С. 43.
[4] Выделено автором материала.
[5] Авиация Российского флота / Под ред. В.Г. Дейнеки. СПб.: Судостроение, 1996. С. 206-207.
[6] См.: Авиация Российского флота / Под ред. И.Д. Федина. Кн. 2. СПб.: Судостроение, 2001. С. 17.
[7] В данном случае имеется в виду Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского.
[8] Сульянов А.К. Взлет и трагедия Юрия Гагарина. Минск: Издательство «Белорусский Дом печати», 2007. С. 522-525.
[9] Там же. С. 525.