Не даром говорят, что все правила безопасности написаны кровью. И не важно, к какой отрасли они относятся. В области безопасности просто не бывает мелочей. Но, к сожалению, порой это становится очевидным слишком поздно.
Теракт без жертв. Начало цепочки трагических событий.
Канарские острова всегда пользовались популярностью у туристов. Но даже этот райский уголок порой был не совсем спокойным. Так, 27 марта 1977 года в аэропорту Гран-Канария произошел теракт. В результате никто не погиб, лишь несколько человек были ранены. Но это стало началом череды событий, приведших с самой ужасной катастрофе в гражданской авиации.
Из-за взрыва аэропорт был на всякий случай на несколько часов перекрыт, а все самолеты были перенаправлены в Лос-Родеос. А тот был гораздо меньше, всего с одной взлетно-посадочной полосой (ВПП). Неудивительно, что скоро все стоянки были забиты самолетами. Заняты частично были даже рулежные дорожки.
В числе ожидавших были и два новейших по тем временам авиалайнера Боинг-747. Один принадлежал компании Пан Американ (ПА), а второй - нидерландской компании КЛМ. Последним управлял очень опытный командир. Из тех, в чьем авторитете и мастерстве не сомневается никто, даже он сам.
По действовавшим тогда правилам, рабочее время пилотов было строго лимитировано. Так что если вовремя не успеешь взлететь, то придется отдыхать до утра. Это добавляло нервозность в экипажи и заставляло их торопиться. И командир КЛМ решил заправить полные баки, чтобы потом не терять время на дозаправку.
Обычное и оправданное решение, но и оно в последствии станет роковым. И осложнил все авиадиспетчер, который говорил по-английски с сильным акцентом. Таким сильным, что пилотам приходилось его часто переспрашивать. В добавок, если говорили сразу два самолета, то их сигнал накладывался, и получался громкий шум, в котором было невозможно что-либо разобрать.
К тому же аэропорт не имел радара, и диспетчеру приходилось определять положение самолетов по радиопереговорам. Все это трагически наложилось друг на друга.
Навстречу друг другу.
КЛМ наконец заправился и получил указание проследовать по ВПП и там развернуться для взлета. Разворот такого огромного самолета на пяточке оказался не простым делом, но экипаж под руководством опытного командира справился, о чем и доложил. За ним следом отправили ПА, с указанием свернуть с ВПП на 3 повороте.
Но этот поворот оказался слишком крутым, около 135 градусов, и экипаж самовольно решил пройти до следующего, четвертого. Тот был пологим и более удобным. А тут погода резко испортилась, и аэропорт накрыло густым туманом. Видимость снизилась до 100 метров. Экипажи не видели друг друга, не видел их и диспетчер.
Командир КЛМ доложил о готовности к взлету, и получил в ответ указание о наборе высоты, курсе и прочем после взлета. В конце фразы диспетчер добавил: “Ждите разрешения на взлет”. Но именно в этот момент ПА передал: “Мы еще на полосе”. Любое из этих сообщений остановило бы КЛМ, но вместе они создали только шум. И ожидавший взлета лайнер понял это, как разрешение на взлет. “ОК, вас понял”.
Боинг-747 стал разгоняться для взлета. В этот момент диспетчер попросил ПА сообщить, когда полоса будет свободна. И бортинженер КЛМ переспросил командира, а точно-ли ВПП свободна? Но тот был уверен в себе, и вопрос утонул в этой уверенности. “Конечно, все нормально”. Так был упущен последний шанс.
ПА уже подходил к спасительному 4 повороту, когда сквозь пелену тумана увидел несущийся на них другой Боинг. Стараясь хоть что-то сделать во имя спасения, командир дал полный газ и повернул в сторону, используя призрачный шанс уйти от столкновения. Увы, авиалайнер такая неповоротливая махина...
Через пару секунд и КЛМ заметил их. Они уже прошли точку невозврата и начинали взлет. Переднее шасси оторвалось от бетона, но скорость еще была мала. И командир, стараясь все исправить, потянул штурвал на себя и тоже дал полный газ. Он попытался перепрыгнуть неожиданную преграду. Но 40 тонн дополнительного топлива оказались роковыми. Самолет был слишком тяжелым.
ПА успел немного отвернуть, но недостаточно. И КЛМ почти прошел. Его нос благополучно миновал, но вот шасси под крыльями и двигатели зацепили за другой самолет и буквально разорвали его верхнюю часть. По иронии судьбы, именно эти пробоины и помогли впоследствии спастись тем немногим, кто выжил.
Взлетавший самолет рухнул на бетон. Из наполненных до отказа баков хлынуло топливо. Искра, и все потонуло в страшном пожаре. Горели оба самолета. И на вышке даже не сразу поняли, что произошла страшная катастрофа. Радара здесь не было, туман все скрывал, а на радиозапросы никто уже не отвечал.
Страшные итоги.
Пожар потом потушили. И наступила пора собирать камни. Итог был неутешительным. Погибли 583 человека. Из КЛМ не выжил никто. Из самолета ПА спаслись всего 61 человек. Большинство из них выбрались благодаря рваным дырам в фюзеляже. От лайнеров остались только обломки.
Расследование взвалило всю вину на командира КЛМ. И это, скорее всего, оправдано. Но были еще выводы. Теперь при радиопереговорах запрещалось использовать фразы типа: “ОК” или “Вас понял”. Полагалось повторять ключевые фразы: “Понял, начинаю взлет” или “Жду указаний”. Так уменьшили вероятность взаимного непонимания.
Введено правило, что если хоть один из членов экипажа сомневается, то взлет прекращается. Помните сомнения бортинженера? Из этого тоже сделали вывод. Были и другие новшества. Пусть они и запоздали, но значительно сократили вероятность повторения подобных происшествий. Из таких выводов и строится современная система безопасности.
А трагедия в Лос-Родеос вошла в историю, как авиакатастрофа, унесшая больше всего жизней. По злой иронии, произошла она на земле, когда один из самолетов даже еще не начинал взлет. Но самый главный вывод: мелочей не бывает. Даже когда одна из них не страшна, собравшись в страшную цепочку могут сотворить жуткую катастрофу.