Николай Карев
Обычно, люди, на очень склонные к суевериям в молодости, с возрастом набирают в этом вопросе кое-какой опыт, особенно, если вдруг какие-либо из них оправдываются в жизни. Так, с возрастом я узнал, что нельзя выносить мусор ночью, сметать крошки со стола в руку, чокаться с супругой за столом и еще много-много чего. Помимо банальных общераспространенных про черную кошку, число 13, возвращений обратно за забытыми вещами и т.д., есть чисто профессиональные суеверия, морские, подводные, авиационные. Я думаю, что большинство людей с профессиями, связанными с влиянием множества случайных факторов, очень часто немного суеверны. Бытует мнение, что все летчики в той или иной степени этим тоже страдают. Я тоже обычно незаметно плевал три раза через левое плечо при встрече с черной кошкой, число 13 было тоже, особенно в авиации, не в почете - было очень мало частей, где оно присутствовало среди бортовых номеров самолетов.
Среди чисто авиационных суеверий еще были такие: не фотографироваться перед вылетом, не летать с отпускным билетом, подумать о прекращении летной карьеры в случае, если уже «прозвенели два серьезных звонка». Что касается фотографирования, то про это суеверие узнали с опозданием, когда большинство фото уже были сделаны, а вот по поводу полета с отпускным билетом проверка состоялась.
За время летной службы у меня в полетах, тьфу-тьфу, практически не было серьезных отказов техники. Один раз, еще в училище, на втором курсе в полете на Л-29 не выпустились шасси - отказала электрическая кнопка выпуска. После ухода на второй круг выпустил шасси аварийно и благополучно сел. Этот случай не был связан с подтверждением каких-либо суеверий, хотя даже нашел отражение в окружной северокавказской военной газете. Заметка называлась довольно громко: «Выручило мастерство!», а заканчивалась таким ляпом: «…самолет после мастерской посадки, остановился точно у «Т». После этого за всю летную карьеру каких-либо серьезных случаев не было, кроме одного.
Уже, будучи командиром полка, должен я был уйти в очередной отпуск (зимой, конечно). Должен потому, что по нашим медицинским законам без отпуска летчик может «прожить» ровно один год, а далее должен или умереть, или отдохнуть полмесяца в профилактории с продлением возможности летать на три месяца, или уйти в отпуск. Профилакторий в отпускной период не засчитывался и вообще обычно считался недопустимой роскошью, поэтому в конце января я и «загремел» в отпуск. В этом действе для летчика есть ряд немаловажных аспектов.
Во-первых, положенных для летчика 45 суток отпуска плюс дорога в Союзе никто никогда не давал, максимум месяц, с обычной отдачей оставшихся двух недель «сжатым воздухом». Это только за границей, где каждый день пребывания был сопряжен с положенной выдачей иностранных денежных знаков, из-за этих финансовых аспектов отпуск никто не сокращал. А на родине, уходя на месяц, летчик 1 класса может вернуться, будучи в строю к полетам ночью при минимуме погоды - надо только перед отпуском отметиться в данных условиях. У меня был период, когда в течение почти пяти лет не было никаких перерывов в любых условиях.
Во-вторых, если командира отпустили в отпуск, надо уехать как можно быстрее. В авиации обстановка меняется мгновенно и, оставшись хотя бы на день, ты имеешь риск быть вызванным на службу по каким-то всегда появляющимся чрезвычайным обстоятельствам. Это время сгорало за счет и так урезанного отпуска, ведь официально отменить приказ и вызвать официально мог только командующий войсками округа и этим командование не заморачивалось, отдавая долги тем же «сжатым воздухом».
Так вот, зимой 1986 года после утреннего разговора с комдивом, доложив, что уже на следующей неделе врач до полетов не допустит, получил благословение убыть в отпуск, на месяц, конечно. Быстро выписан отпускной, нач фин принес деньги, послан гонец за билетами на поезд из Бреста, уходивший где-то ближе к полуночи. В полку в этот день планировались полеты днем с переходом на ночь, поэтому решил, что мне тоже не мешает перед отпуском отметиться на боевом самолете ночью при минимуме погоды, ведь официально отпуск начинается только в 24-00. И вот, с «билетами в кармане», как только село солнце, я взлетаю на МиГ-21бис. Задание – зона в облаках с большими углами крена и тангажа, полет на 30 минут. Погода - «генеральский минимум» - нижний край 350, верхний всего 1000, под облаками видимость 5-6 . Темнота за облаками еще совсем не наступила, в таких условиях крутить виражи с креном 60º и спирали – насмешка над истребителем, поэтому задание естественно усложняется до уровня сложного пилотажа. Начинаю пилотаж переворотом на форсаже. Если на скорости около 500 км/ч после полубочки включить форсаж и на красных лампочках СОУА (сигнализатор опасных углов атаки) на углах 28-30º выполнить переворот, то можно потерять всего 1500-1800 метров высоты и вывести на скорости 600 км/ч. Итак полубочка, двигаю РУД за защелку в положение полный форсаж, однако характерного толчка нет, не тяну уже так сильно и в процессе переворота смотрю, в чем дело. На табло не хватает зеленого - не горят ни лампа «сопло отрыто», ни лампа «форсаж». Вывожу из переворота, разгоняюсь до скорости 950 и пробую повторить попытку включения форсажа – далее хотел выполнить петлю с поворотом. Результат тот же - форсажный режим включаться не хочет. Попытку включить форсаж еще раз, прерывает мигание СОРЦ (сигнализатор опасных режимов) и загорание лампы падения давления в основной гидросистеме, стало слишком много красненького - попилотировали. Собственно, ничего особо опасного в этом отказе нет, управление работает одновременно от двух гидросистем, единственно, что придется шасси выпускать аварийно и, может быть, садиться с убранными закрылками.
Если первое не представляет особой сложности, то посадка с убранными закрылками довольно сложна, особенно ночью. Посадка без закрылков на МиГ-21 штука неприятная по причине нескольких факторов. Во-первых, непривычные углы атаки, практически после дальнего надо закрыть носом полосу, в противном случае, если не задирать нос, траектория снижения упрется в район ближнего привода. Далее проблемы со скоростью, с одной стороны самолет «сыпется» вниз и хочется добавить обороты, с другой, взглянув на указатель скорости, видишь, что она не падает и стоит в районе 450-480 км/ч. Поэтому над дальним надо заранее уменьшить обороты не до обычных 80-82%, а до 70-75%. В-третьих, не видя полосы, надо на нее попасть, имея в поле зрения только боковые ориентиры – магистральную РД или запасную полосу.
Суммируя все, в таких условиях надо выйти к началу полосы по оси, не видя ее, на высоте около метра и скорости 400 км/ч, и это ночью, когда вообще ничего кроме огней, не видишь. Если это удалось, убирать РУД до малого газа и, плюхнувшись на полосу, быстро опустить нос, зажать тормоза и смотреть за скоростью. Ох, как хочется нажать кнопку выпуска тормозного парашюта! Но на скорости более 320км/ч он оторвется, и тут полосы уж точно не хватит. Ждать, ждать 300 км/ч, и только после этого нажать кнопку выпуска ТП. Толчок, не оторвался - есть шанс не доехать до АТУ. Я знаю несколько случаев, когда довольно подготовленные летчики даже днем в таких условиях подходили в началу ВПП на скорости 450 км/ч, и, не дождавшись ее падения на пробеге до 320, обрывали тормозной парашют и с голыми колесами оказывались в АТУ (а некоторые его и прорывали). Поэтому у тех, кто много летал на МиГ-21, по этому поводу была уверенность, что в большинстве случаев, когда инструкция летчику требует посадки с убранными закрылками, их все же лучше при возможности выпустить в промежуточное взлетное положение.
Пока в основной системе еще остается какое-то давление, уменьшаю скорость, выпускаю закрылки во взлетное положение – они встанут на гидравлический замок и уже не уберутся, так садиться гораздо приятнее, особенно ночью. Но полет надо прекращать и чесать на посадку. Сообщаю руководителю полетов, что задание выполнил и буду садиться сходу. РП дает добро, не донимая лишними расспросами о том, почему после прихода в зону сразу домой – может в отпуск спешит. Выхожу на посадочный курс, шасси приходится выпускать аварийно, сбросив сначала с замков переднюю стойку и затем, открутив на несколько оборотов кран аварийного выпуска, пустить на выпуск и основные «ноги». Вот гаснет красная и загорается зеленая лампа выпуска передней стойки, затем, словно нехотя, загораются справа и слева лампы выпуска основных стоек.
- 901, на посадочном шасси выпустил 600.
- 14, на курсе.
- 901, посадка с прожекторами (ранее планировалась посадка без посадочных прожекторов, такой небольшой мазохизм).
- 901, вас понял.
Новая вводная, снова замигала ранее нажатая и выключенная лампа СОРЦ, но теперь к падению давления в основной гидросистеме, добавляется падение давления и в бустерной. Это уже совсем-совсем хреново! Гидроусилители стабилизатора необратимой схемы, при полном падении давления в обеих гидросистемах ручку самолета в продольном отношении заклинивает. По крену, правда можно управлять с большими усилиями, но сесть уже нельзя. Только этого не хватало, вместо отпуска - расследование, комиссии, поиск козлов отпущения и наказание невиновных. На всякий случай бросил взгляд вниз на красные держки катапультного кресла и, перехватив ручку управления левой рукой, правой максимально подтянул поясные ремни. Основным пилотажным пробором пока становится указатель давления, в бустерной гидросистеме давление пока 150, в основной - уже менее 100. Чтобы не травить зря давление стараюсь до минимума уменьшить движения ручкой, но на посадке здорово не поэкономишь, иначе на полосу не попадешь, да и выравнивание никто не отменял!
- 901, дальний, к посадке готов.
- 901, посадка.
Закрылки во взлетном положении, поэтому скорость надо держать километров на 20-30 больше, учитывая повышенный остаток топлива, подход планирую подход в ВПП на 370-380, для этого обороты нужны не 80%, а меньше – ведь закрылки выпущены не на 45, а на 24 град, система СПС (сдува пограничного слоя) не работает. Привычное снижение с «носом под полосу» уже не подходит, углы атаки сейчас больше. Вспоминаю, как в училище летали без СПС на МиГ-21Ф-13 и ПФ. Они были легче МиГ-21бис, но и там перед выравниванием нос уже закрывал полосу, у меня нос закрыл полосу уже после ближнего. Всего 8-10 секунд полета, но так противно не видеть ВПП, так хочется высунуть голову повыше, но ЗШ уже давно уперся в остекление фонаря, только через левый сегмент фонаря виден ряд огней. Тут уже не до мыслей, что ручку может заклинить. Вот появляется пятно освещенной посадочной фарой земли, проскакивают зеленые огни начала ВПП, полоса, освещенная прожекторами. Удар о родную землю, опускаю нос, торможение, скорость 300 - парашют. Слава богу, он, как и тормоза, к гидросистемам не имеет никакого отношения. Теперь ручка уже не нужна, к тому же она уже почти не двигается. Произойди это на 10-20 секунд ранее, самолет пришлось бы бросать. Сруливаю с полосы, ручку полностью клинит, но это уже не волнует.
Заруливаю на стоянку, на стоянке техник с удивлением смотрит под крыло. Открываю фонарь, вылезаю из кабины. Самолет сзади снизу весь залит гидражкой, струйкой выливаются на бетон последние красноватые капли. Посадочное волнение немного проходит, техник спрашивает замечания. Какие к черту замечания, еще несколько секунд и был бы ты «безлошадным»! Тут же подходит и инженер полка по СД. Молча показываю на брюхо самолета, говорю инженеру, что про все это думаю, и ухожу на КДП. И вдруг вспоминаю про суеверия и отпускной билет в кармане.
Расследование показало, что произошел совершенно невероятный случай - по разным причинам произошла разгерметизация сначала основной, а затем бустерной гидросистем, после посадки гидравлической жидкости в них практически не осталось, и управление полностью заклинило. Вот тут и не верь в приметы!
