Закаспийская железная дорога, ее значение и будущность 1888

«Если кто только посодействует достижению малейшаго искренняго соглашения между Россиею и Англиею в азиатских делах, тот окажет услугу всему человечеству, и в особенности интересам цивилизации и благосостоянию населения обеих империй».

Лорд Майо.

В летописях русских явилась новая, славная страница: Россия положила начало строго обдуманному и энергически — безпримерно энергически — выполняемому делу — святому делу распространения света цивилизации в неведомых, до сей поры, средне-азиатских странах.

Оставляя в стороне вопрос о том, насколько политическия и коммерческия условия, как и временное вынужденное положение, взаимно содействовали таким результатам, мы ограничимся лишь указанием на тот факт, что результаты эти, достигнутые именно в славное царствование Императора Александра III, можно назвать новейшим завоеванием, не стоившим ни

2

единой капли крови,— завоеванием, радоваться и славословить которое будет весь культурный мир, без различия национальности...

Взглянем, однако, внимательнее на это великое, совершенное дело.

Мы знаем из истории, что все те народы, которые когда-либо состояли в торговых сношениях с Индиею, достигли колоссальных барышей и выгод.

Начнем с Александрии.

Александр Великий, разрушив процветавший тогда на западном прибрежье Азии город Тир, положил основание городу Александрии, на нильской дельте; город этот процветал и являлся богатейшим, в ряду городов африканских, исключительно лишь благодаря значению своему, как посредническому пункту в торговых сношениях с Индиею; мало того: Александрия явилась центром, сосредоточившим в себе всю культуру седой старины.

До открытия морскаго пути в Индию — мимо мыса Доброй Надежды — Венеция и Генуя, также исключительно благодаря торговым сношениям их с Индиею, были богатейшими городами своего времени.

Отыскивание торговаго пути в Индию издревле являлось заветною мечтою всех народов; когда путь этот был найден и направление его было более или менее точно определено, естественно, что с событием этим неразрывно связанными явились развитие и обогащение того государства, которому удалось овладеть этим путем.

Отыскивая морской путь в Индию Колумб открыл Америку, а португалец Васко-ди-Гама — южный

3

проезд, вокруг Мыса Доброй Надежды; открытия эти положили начало новой эры: все страны приняли участие в торговых сношениях с Индией. Естественно, что, благодаря огромным земельным владениям в Ост-Индии и могучему своему торговому флоту, ввозная и вывозная торговли Великобритании заняла здесь первое место, поставив вместе с тем Соединенное королевство в положение богатейшей современной империи.

Безспорно событием мироваго значения явилось плавание корабля, отплывшаго из Фальмута путем: мимо острова Св. Елены, мыса Доброй Надежды, Бомбея, — всего около 10,400 морских миль (18,300 верст), обогнув южный берег Африки, чрез Тихий Океан, в Калькутту и Цейлон.

Английский король Эдуард VI был немало обрадован, когда английские мореплаватели (Вильвобби и Ченслер), отыскивая чрез север путь в Индию и Китай, почти случайно открыли Россию для европейской торговли; с того времени и начались русско-английския торговыя сношения.

Изобретение паровой силы дало новый толчек делу, освободив, так сказать, плавание судов от исключительной зависимости от погоды: ветров и т. п.: пароходство дало возможность судам совершать исполненный опасностей путь в течение стольких же недель, сколько, до введения пароходства, для того требовалось месяцев времени.

Затем, морской путь в Индию для Европы была, сокращен, более, чем на половину, прорытием Суэзскаго канала, связывающаго непосредственно Средиземное море с Чермным; переход, разстоянием в 6000

4

миль (10,100 верст), из Англии в Бомбей — Индию совершается в 24 дня.

Таким образом, торговый путь между Европою и Индиею постепенно сокращался, следуя английскому правилу: „time is money“. В настоящее же время, поговорка эта, на нашем коммерческом деловом языке, означает, что „денежная прибыль дается скоростью", скорость же, быстрота движения по железнодорожному пути в четыре раза превосходит быстроту движения судов морем.

Раз Россия будет обладать более, чем до сего времени, кратким, безопасным и выгодным путем в Индию, за нею обезпечен перевес в Азии и обезпечены непосредственныя торговыя сношения с Ост-Индиею.

Стремление к обладанию этим путем руководило еще гениальным императором Петром I в те дни, когда современник его, хан хивинский, предлагал ему принять под свое покровительство свое ханство; предложение это было принято Петром именно с целью открыть для России, так горячо им любимой, непосредственныя торговыя сношения с Индиею, считавшеюся тогда земным раем.

Как неудачная экспедиция князя Бековича-Черкасскаго (1717 г.), так и проэкт Петра Великаго — создать русскую гвардию при дворе хана хивинскаго и бухарскаго эмира — имели конечною целью именно обезпечить за Россиею непосредственныя торговыя сношения с Индиею.

Не прошло еще 30-ти лет с того времени, как Павел Петрович Семенов (в 1856 г.) впервые всту-

5

пил в дикия страны средней Азии и поднялся на высоты Темурту-Тага; ныне эта огромная система гор, во всех главных пунктах, является открытою для географических знаний.

Эта, достойная удивления, заслуга всецело принадлежит русским — с Петра Великаго, положившаго начало географическим изследованиям и в среднюю Азию, продолженнаго в славное царствование Александра II, под руководством военнаго министра Милютина и его товарища — Обручева, которые, при деятельном участии Императорскаго географическаго общества для географической науки, по отношению к Средней Азии совершили то же, что англичане сделали изследованиями в Индии.

Возле ученых трудов и изследований Павла Петровича Семенова (1856—57), при содействии генералов Черняева, фон-Кауфманна, Колпаковскаго, Абрамова, Розенбаха, в изследовании Средней Азии отличились:

Фредченко, А. Голубьев, Григорьев, Влангали, Венюков, Северцев, Проценко, Барон Фридрих фон-Остен-Сакен, Полторацкий, Галькин, Буняковский, Валиханов, Глуховский, Татаринов, Рейнталь, Огородников, Барон А. В. фон-Каульбарс, Шарнгорст, Петровский, П. И. Небольсин, Пржевальский, Гейнс, Костенко, Барон П. А. Аминов, Куропаткин, Шварц, Маев, Гребенкин, Арендаренко, Хорошхин, Аристов, А. Иванов, Бутаков, Ибрагимов, Загряжский, А. Л. Кун, Пантусов, Минаев, Потанин, Мушкетов, Раддов, Мидендорф, Регель и др.,

6

которым географическая наука по изследованию Средний Азии много обязана за их открытия среднеазиатских, доселе неизвестных стран.

Никто лучше англичан не сознает, что русский колосс, обнимающий ныне одною рукою Центральную Азию и,— который, если он пожелает немного далее простереть свою длань,— достигнет древних исторических путей в Индию,— Бамианских и Боланских проходов,— и другою рукою охватит всю восточную Азию.

В этом именно заключается тот вопрос мироваго значения,— в котором, повидимому, самою судьбою суждено России, во что бы то ни стало, сохранить за собою гегемонию во внутренних торговых сношениях с Азиею.

Для России путь лежит открытым с высоты Урала и Кавказа, как в центральную Азию, так и в Китай, до прибрежья Тихаго Океана. Подобно безбрежному морю, пред очами наблюдателя представляется обширная равнина, для путешественника, спускающаго с горнаго хребта, разделяющаго Европу с Азиею, и не охватимую для глаза, неизмеримую, во глубь Азии, до подножья исполинских гор, которых никогда не превышенныя высоты составляют горный узел той части света — тех местностей, где — еще не так давно — наши изследователи наталкивались на следы китайской цивилизации.

Эти равнины как бы созданы для проложения крупных рельсовых путей, которые ныне дух русской, полной сил, предприимчивости, мощно сооружает и энергически стремится довести до конца.

7

В настоящее время русско-европейская железнодорожная сеть, по направлению к Азии, имеет четыре конечных пункта:

1) Тюмень,

2) Оренбург,

3) Баку и

4) Самарканд.

Каждый из здесь перечисленных конечных пунктов является исходною точкою новых железнодорожных проектов, имеющих целью далее углубляться в Азию.

Из Тюмени проэктируется сооружение огромнаго сибирскаго рельсоваго пути — Тюмень-Владивосток.

Из Баку русско-персидская железно-дорожная сеть несомненно будет доведена до Персидскаго залива и ожидается с нетерпением соединение, в одной из станций Закаспийской железной дороги, с Ост-индскою железно-дорожною сетью.

Да разве может быть иначе при постоянном, росте и расширении границ русскаго царства?

За последнее полу-столетие Россия приобрела в Центральной Азии территорию в 65.265 квадратных географических миль, с населением более 10 миллионов человек.

Границы русской империи, благодаря приобретениям Игнатьева (Уссурийский край), а также завоеваниям Черняева, Колпаковскаго и Кауфмана (Туркестан. Кульджа, Ферганская область и Самарканд), охватили, так сказать, со всех сторон Небесную империю и, с другой стороны, приблизились к Индии на сто миль; в данную минуту обоюдные интересы этих трех держав, величайших в мире по пространству своему,

8

настолько близко сходятся уже между собою, как никогда доселе. Вспомним, при этом, одно: эти три державы, обладая населением свыше 700 миллионов, могут, в случае нужды, выставить вооруженную силу в 40 миллионов человек...

Ныне эти три державы еще более сближаются сооружением новых железно-дорожных линий, не только не представляющих конкуренции морским путям сообщения, но, напротив того, восполняющим взаимно друг друга, содействуя взаимному процветанию.

За последнее двадцати-летие мы с особым вниманием относились к многочисленным английским, французским, немецким и американским железнодорожным проектам; вполне серьезно и не без талантливости обсуждались проекты таких важных железно-дорожных путей, как, например, Евфратская линия (из Скутари в Багдад); международная русскоперсидская линия (из Тифлиса, чрез Тегеран, к Бендер-Бушир); сибирско-китайская линия (от Урала на Владивосток и Пекин); несмотря на всю свою грандиозность, проекты эти, пока, остаются лишь проектами идеальными и едва-ли в скором времени получат осуществление, несмотря на выдающияся имена их составителей: Богдановича, Росселя, Лессепса, Раулинсона, Котара, Рихтгофена, Берггауза, Гохштетера и других.

Мысль о сооружении среднеазиатской или закаспийской железной дороги явилась после перваго безплоднаго похода против Туркмен (в 1879 г.); когда начальство над второй экспедициею, ставшею неизбежною; было вверено генералу Скобелеву. Покойный генерал, в видах облегчения движения вперед и

9

для обезпечения тыла, поставил дело сооружения железно-дорожнаго пути от Каспия до пределов оазиса, как conditio sine qua non; на сооружение это было изъявлено Высочайшее соизволение, и таковое было поручено генералу Анненкову, который по поводу Ахалтекинской экспедиции назначен был начальником тыла, военных транспортов и эвакуации. Последним была сооружена в 1881 году, так называемая, Михайловская военная дорога,— от Михайловской бухты (близь русскаго военнаго поста Красноводска) до Кызыл-Арвата (217 верст).

После покорения Ахал-Теке, дело на том и остановилось было, но, затем, вследствие Высочайшаго повеления (20 мая 1885 года) дело тем энергичнее было подвигнуто вперед, и генералом Анненковым продолжена далее линия, от новаго исходнаго пункта на восточном прибрежье Каспия, Узун-Ада, Кызыл-Арвата (242 в.) на Асхабад (447 в.) и доведена (14 июля 1886 г.) до Мерва, — считавшейся недоступною столицею Туркменов (773 версты). Затем, без промедления, было предпринято сооружение дальнейшей железнодорожной линии по направлению к северо-востоку, к Аму-Дарье, до г. Чарджуя (1005 верст), расположеннаго на левом берегу названной реки, чрез безотрадную почти двух-сот верстную степь. В конце 1887 года линия эта была уже окончена, и бухарское население Чарджуя с изумлением приветствовало прибытие первой „огненной арбы“...

Непосредственно затем предпринято было и сооружение, многотрудное и дорого стоющее, почти четырех-верстнаго длиною деревяннаго железнодорожнаго моста чрез Аму-Дарью. Это сооружение, в свою оче-

10

редь, было окончено вполне удовлетворительно, чем установлено было прямое железнодорожное сообщение между западною границею Бухарскаго ханства и главным нашим каспийским портом, Красноводском. Затем, благополучно доведено до конца и проложение рельсоваго пути чрез Бухару (1107 верст), и ныне Самарканд, некогда столица Тамерлана, так сказать — сердце Азии, соединен с Европою железно-дорожным путем, протяжением в 1360 верст, построенным русскими и из русскаго материала.

Столь быстрое сооружение железной дороги, пролегающей почти на тысячу километров по одним туркменским степям, само по себе уже является красноречивым примером человеческой энергии; трудность выполнения подобной задачи тем более ярко выступает вперед, если принять в соображение: враждебное настроение хищническаго населения обширных степей, климатическия условия, недостаток воды и, вследствие того, отсутствие всякой растительности, и, наконец, самое существование наших пионеров, во время совершения труда своего оставшихся как-бы отрезанными от остальнаго жизнерадостнаго мира...

Прямое чувство справедливости побуждает нас теперь с восторженным удивлением взирать на покойнаго генерала Скобелева, во главе неустрашимаго, беззаветно мужественнаго и доблестнаго отряда в двукратную экспедицию съумевшаго покорить до того времени ни разу еще не отерпевших поражения Туркмен, (Нур-Верди-хан, вождь Ахала и Мервцев в 1855 году на голову разбил Хивинцев, в 1871 г. — Персов, а в 1879 году — русских); результатом побед покойнаго героя явилась ныне возможность для

11

России быстраго и мирнаго занятия Мерва и фактическаго присоединения к Империи всего Закаспийскаго края.

Говоря об этом,— нельзя обойти молчанием того неоценимаго качества добродушнаго и прирожденно скромнаго русскаго солдата, которое дало ему возможность, победив силою оружия одичалыя племена Средней Азии, в тоже время, чисто братским, дружественным отношением к побежденным — вывести их на путь просвещения и поддержать их первые шаги на этом пути. В этом отношении русский воин, в непродолжительное время за какие-нибудь четыре года, блистательно выполнил свою задачу и завоевал себе вполне заслуженныя симпатии в среде Азиатов,— условие, без котораго все дело проложения рельсоваго пути за Каспием представлялось бы более, чем сомнительным. Сооружение Закаспийской железной дороги руками русскаго воина вплетает новый лист в венчающие нашу армию лавры; заслуга же руководителя свершавших это великое дело, генерала Анненкова, не ограничивается простым выполнением долга пред Царем и отечеством; его заслуга велика пред всем человечеством: постройкою Закаспийской дороги генерал Анненков открыл доступ цивилизации в самыя отдаленныя места населеннаго мира.

Тихоокеанскую железную дорогу (Нью-Іорк — С. Франциско) принято считать за замечательнейшее из существующих трансконтинентальных железнодорожных сооружений. Линия эта — (5320 километров) — соединяет расположенные к востоку от Скалистых Гор штаты Северо-американскаго союза, представляющих население около 40—50 миллионов, с торговою

12

метрополиею прибрежья Тихаго океана, где население значительно менее густо.

Несравненно крупнейшим, нежели эта названная транзитная дорога, железно-дорожным сооружением представляется построенная генералом Анненковым дорога от Каспийскаго моря, чрез Асхабад, Мерв, Аму-Дарью, Бухару и Самарканд, ибо дорога эта соединила рельсовым путем могущественную Российскую Империю, обладающую более, нежели 100-миллионным населением, с народами Центральной Азии. Закаспийская дорога доводит влияние нашего могучаго отечества до предверья Персии, Афганистана, Индии и Китая, пробуждая, таким образом, к экономическому и культурному развитию население этих стран, остававшихся до сей поры как-бы забытыми судьбою и косневших в неподвижности, одичалости, неверии и деспотизме.

Народы любят деятельность и энергию своих государственных мужей, полководцев и, вообще, великих своих соотечественников, которых дела, сооружения и т. п. легко доводят их до энтузиазма, в особенности когда с ними связана польза или слава страны.

Народы в особенности любят, когда их великие национальные деятели, одушевленные гениальными идеями, беззаветно, с самопожертвованием и энергиею, — сами осуществляют идеи те; имена этих мужей не сглаживаются со скрижалей народной памяти.

Автор неоднократно слышал, из уст старых далматских славян, разсказы о том, с какими затруднениями было сопряжено, в начале текущаго столетия, снабжение бедной Далматии порядочною езжалою дорогою, с севера на юг страны. Автору говорили: „Австрийцы

13

в течении восьми лет обсуждали проэкт постройки дороги в Далматии, и за все это время, не выстроили ни одной сажени дороги. Когда же, при Наполеоне I, французы, под начальством маршала Мармонта,— впоследствии герцога Рагузскаго — заняли страну и взялись за свою цивилизаторскую миссию, дело сразу пошло иначе: „Marmont est monté a cheval pour faire les routes et quand il en est descendu, elles eraient termineés»“. 1) (Мармонт сел на лошадь, чтобы строить дороги; когда он слез с коня — дороги были готовы).

Нечто подобное, в отношении быстроты, но в несравненно крупнейшем и важнейшем масштабе, можно сказать и про строителя русской Закаспийской железной дороги, генерала Анненкова, который, сев на берегу Каспия на первый выгруженный там паровоз, двинулся на нем с запада на восток, чрез Асхабад, Мерв, Чарджуй, Бухару и Самарканд, и когда он приказал остановить этот паровоз, он увидел за собою сооруженною уже железную дорогу от Узун-Ада до древней столицы Тамерлана, протяжением в 1360 верст.

Этот титанов труд был со славою доведен до конца неутомимым генералом!

Сказочныя страны древняго Турана, из центров котораго, по изследованиям новейших ученых, во времена глубокой древности распространились первые лучи культурнаго света; те отдаленныя страны, в которых Зороастр преподал древним Бактрийцам свет своего нравственнейшаго учения, руководящаго в жизненном пути иранскими племенами; те государства,

-------------

*) Mémoires du duc de Raguse.

14

где, затем, до своего апогея дошли роскошь и блеск дворов восточных азиатских властителей и которыя, в свою очередь, пали под напором могущественных завоевателей, наводнивших эти страны покорными их воле дикими ордами, и отошли во тьму историческаго забвения; те самыя страны, куда, до позднейших еще времен, ни один европейский путешественник не отваживался вступать, не рискуя своею жизнью в среде фанатическаго населения, враждебнаго всему европейскому;— страны эти, говорим мы, ныне, благодаря Закаспийской железной дороге, включены в сообщение с остальным миром, миром цивилизованным; эти области отныне будут получать свою долю в благодеяниях, изливаемых на мир цивилизациею. Эту труднейшую задачу со славою разрешила Россия!

Закаспийская железная дорога,— от Каспия до Самарканда — сооружена; поезда безопасно катятся по диким степям узбеков и туркменских наездников, по степям, некогда славившимся именно своими опасностями; ныне путешественник, если он того пожелает, может в течение десяти дней из Петербурга достигнуть могучей реки, древняго Оксуса и на берегах ея переноситься мыслью ко временам Зороастра и мечтать о доисторической Бактрии.

Выполненная строителем дороги, человеком с неутомимою энергиею и силою воли, задача — велика как в цивилизаторском, так и в политическом отношении, если принять во внимание, что сооружением этим сразу охватываются жизненныя нити Англии. В мире не было еще примера чтобы, в течение трех лет и с затратою 16 миллионов рублей, было закончено сооружение, благодаря которому открыты ныне блага цивили-

15

нации для стран, в течение многих веков остававшихся как-бы отрезанными от всего культурнаго мира, и благодаря которому обезпечивается мир и безопасность в среде племен, которыя еще недавно, до разгрома Геок-Тепе и присоединения Мерва, считались отчаянными и смелейшими разбойниками и нарушателями мира.

При взгляде на карту мы замечаем, что Черное море является чем то в роде грандиознаго сборнаго пункта и резервуара массы, идущих с запада коммуникационных линий, различных водных торговых путей, европейских, африканских и американских пароходных линий, которыя чрез проливы (Дарданеллы и Босфор) сосредоточиваются в Черном море и соприкасаются в тоже время, с русскими, турецкими, болгарскими и румынскими железнодорожными линиями.

Закавказская железная дорога прямо соединяет все сходящиеся в Черном море торговые пути с Каспием, посредством единственной линии: Поти-Батум-Баку; от Баку идет прямое пароходное сообщение с Узун-Ада, откуда, затем, сооруженная генералом Анненковым Закаспийская дорога соединяет упомянутую богатую сеть путей с востоком, чрез Асхабад, Мерв, с древним Оксусом,— Аму-Дарьей.

В древнее время по этой реке, как известно, все произведения Центральной Азии сплавлялись к Каспийскому морю; ныне же, на глазах наших, там возникает русская торговая флотилия, к которой в непродолжительном времени присоединится и необходимая охрана канонерок.

Течение Аму-Дарьи, еще во времена древности, как бы являлось указанием на то, что именно здесь тот

16

великий путь, по которому должны сбываться с Востока на Запад богатства Центральной Азии.

Мало того: по этому пути следовали величайшие завоеватели, направлявшиеся как с Запада на Восток, так и в Европу из Центральной Азии:— Александр Великий,— Чингиз-Хан — Тамерлан! Этим-же путем пользовался обмен произведений Запада с произведениями дальнаго Востока, прерываемый, по временам, лишь возникавшей войною и сопряженными с дорогою опасностями, или затрудняемой конкуренциею успехов судоходства, пользующагося такими вспомогательными сооружениями, как, например, прорытие Суэцкаго перешейка. На то, с какою последовательностью, основанною на географической неизбежности, Россия, в развитии своей государственной жизни, следила за этим великим торговым и военным путем — указывают: как намерения Петра Великаго, относительно Аму-Дарьи и Аральскаго моря, так и неоднократныя попытки императрицы Анны открыть пут в Бухару и направить таковой чрез Оренбург.

Все эти целесознательныя попытки и стремления осуществились в славное царствование Императора Александра III, при просвещенном и энергическом военном министре Петр Семеновиче Ванновском,— сооружением Закаспийской железной дороги.

Вызванное, правда, военными потребностями, но достигнутое чисто мирными средствами, это великое дело обезпечит в Азии могущество России на долго и вернее всевозможных военных подвигов.

Сооружение Закаспийской железной дороги не только вполне обезпечивает, в техническом и политическом отношении, возстановление историческаго торго-

17

ваго пути между Западом и Востоком; дорога эта являет возможность русским полкам быстро двинуться вглубь Азии, в том случае, если бы какой-либо враг России угрожал ея жизненным интересам в Центральной Азии...

Словом, сооружение средне-азиатской, или, так называемой, Закаспийской железной дороги, от Каспия до Самарканда, на протяжении 1.360 верст,— представляется нам совершившимся фактом.

В то время, пока грандиозные, пресловутые железнодорожные проэкты европейских и американских инженеров не выходят еще из области идеальнаго,— Закаспийская дорога генерала Анненкова, о которой тому назад не более восьми лет и речи еще не было, но сооружения которой тем не менее опасались в Англии,— окончена и является русским национальным памятником, на котором дело, конечно, не может остановиться.

Россия должна употребить все меры к тому, чтобы преобразовать Закаспийскую железную дорогу в дорогу действительно Центрально-Азиатскую и довести ее до соединения с Ост-Индскими железно-дорожными линиями.

Эта задача русскаго правительства является более важною, нежели какия-либо возможныя, дальнейшия территориальныя завоевания в Средней Азии.

Если Россия не поторопится выполнением этой задачи,— Англия поспешит предупредить ее, с целью возможно-скорейшаго в будущем парализирования выполнения этого проекта.

Англичане прекрасно сознают то необъятное значение, которое связано с сооружением подобной

18

средне-азиатской железной дороги; в своем небезосновательном опасении, они уже теперь стремятся, по мере возможности, наперед поставить помеху этому предприятию, во вред русской торговле и промышленности и для усиления своего политическаго влияния: англичане уже теперь озабочены постройкою железной дороги от Измида, чрез Малую Азию, в Диарбекир, и оттуда в Персию, и далее чрез Белуджистан, в Индию,— для того, чтобы сделать невозможным русско-индийское железно-дорожное сообщение.

Англия даже не отступает пред постройкою колоссальнаго моста чрез Босфор (который, по проекту инженера Реблинга, обойдется в 22 1/2 миллиона марок)— ни пред теми препятствиями, которыя представляет железнодорожной постройке малоазийский горный хребет (Тавр) и безводныя степи Ирана.

Они это уже доказали постройкою, дорогою и крайне трудною, военной дороги от Шикарпура до Кветты Боланскими проходами.

Малейшее бездействие России, в данном случае, Англия съумеет эксплоатировать в свою пользу, и, соорудив ныне проэктируемую ею малоазийскую железную дорогу,— энергически будет противиться всякому соединению своей ост-индской железной дороги с русскою железнодорожною линиею.

С прорытием Суэцкаго перешейка вопрос о соединении Европы с Индиею рельсовым путем, — стал вопросом общаго интереса. С точки зрения торговой, Англия более всех других наций является заинтересованною в деле сооружения такого сообщения.

Два паровых сообщения, морем, и сухим путем, ни в каком случае не вредить друг другу конку-

19

ренциею; они, напротив того, взаимно восполняют один другаго, устанавливая удобнейшую и легчайшую связь для коммерческих целей и соразмерно усиливая торговое движение.

Совершенно иное произошло-бы, если бы конкурировали между собою два железнодорожных пути в Индию...

Открытием Закаспийской железной дороги положено начало дороге в Индию через Россию. Путь этот составляет 4326 миль, (7571 верста) и, в данную минуту, приобретает особое значение. Если англичане, со своей стороны, продолжат свою железную дорогу из Кирла или Сиби, чрез Кандагар, на Герат, и Россия также проложит свой рельсовый путь от станции Душак, чрез Серахс, тоже на Герат, — то из Парижа в Шикарпур, например, можно будет достичь по железной дороге на одинадцатыя сутки, включая сюда даже небольшой переезд водою чрез Каспий,— из Баку в Узун-Ада.

В то же время путь этот явится кратчайшим и наиболее практичным, связывающим рельсами Европу с западною границею Индии, и направляющимся из Парижа, — via Варшава, — Москва,— Баку, — Узун-Ада,— Серахс,— Герат, — Кандагар, — Кветта, — до Шикарпура.

С какой бы точки зрения мы не взглянули на Закаспийскую железную дорогу:— стратегически-политической, торгово-экономической, финансовой, научно-географической, культурно-исторической, международной или патриотической,— сооружение это безспорно представляется одним из важнейших результатов, благополучно достигнутых в славное царствование Императора Александра III; событие это имеет одинаковое

20

значение для интересов русских, как материальных, так и моральных, и, в тоже время, представляется событием неизмеримой международной важности.

В стратегическо-политическом отношении Закаспийская железная дорога является сооружением, котораго наиболее опасались англичане; доказательством этому служит та масса брошюр, которыя указывали на исключительную опасность этой дороги, пред другими проектами, для английских владений в Индии; противникам этой дороги в России является удовлетворением то обстоятельство, что как идея сооружения дороги, так и самое осуществление ея генералом Анненковым - представляются безспорно счастливыми, в то время, как сами враги русской политики в Средней Азии отдают должное значения этому событию.

Никто в России так ясно не указал на то,— какой важный элемент, посредством постройки и эксплоатирования для военных целей железных дорог, наступил в современном способе ведения войны,— как создатель русскаго военнаго железно-дорожнаго дела, — строитель Закаспийской дороги, который всю жизнь свою посвятил изучению вопросов: о введении в русской армии специальных железно-дорожных команд, о постройке железных дорог для военных целей, и о деле перевозки войск, и котораго практическия познания увенчались необычайным успехом для России, во время русско-турецкой войны и Ахал-Текинской экспедиции; теперь все мы вместе с ним постигаем, какое влияние имеют железныя дороги при военных действиях, и как это влияние все еще усиливается с расширением сети рельсовых путей.

21

Наилучшая организация боевых средств, лучшее вооружение и устроение армии — в наше время получают свое настоящее значение лишь в том случае, когда удается быстро доставить войска из мест их мирнаго расположения — к угрожаемым врагом границам, т. е., если в наличности имеются потребныя для перевозки крупных войсковых масс перевозочныя средства и если, также, железно-дорожная сеть в достаточной мере к тому приспособлена и развита.

Военное значение железных дорог, по преимуществу,— стратегическое. Как ведение войны, так и руководство в сражении, благодаря железным дорогам, ставится в большую независимость от условий времени и местности; война выигрывает сокращением времени ея ведения и энергичностью своего ведения то, что для благосостояния и цивилизации утрачивалось бы в случае ея продолжительности.

Пользование рельсовым путем стало ныне весьма разнообразным. Но наиболее важную роль рельсовый путь играет при открытии военных действий, когда вопрос заключается в доставлении возможно более значительных масс войск к отдаленным границам.

Из двух воюющих армий та именно находится в более благоприятных условиях, которая первая закончит свою первоначальную мобилизацию, т. е. та, которая первая успела собрать войска свои из мест мирных стоянок и сосредоточить их в тех пунктах, которые она избрала исходом своих военных операций; отсюда проистекает неизбежность усиленнаго влияния стратегии на сооружение рельсовых сообщений в мирное время.

22

Англичане, пожалуй, и правы, относясь таким образом к русской Закаспийской железной дороге, раз они намерены преследовать свою эгоистическую политику относительно Афганистана, население котораго представляется почти единственным в Азии — честным, храбрым и свободолюбивым — и, к слову сказать, население, полную независимость котораго Россия всегда уважала и ограждала от поползновений английских интересов.

Мы еще прекрасно помним то время, когда России приходилось ограничиваться прежними путями сообщения, которые вели к пространным и важным областям средней Азии. Мы еще помним тысячеверстный путь, чрез Закаспийския степи, в Мерв или Култук, Усть-Юрт или Мангишлак к Аральскому морю, или к Аму-Дарье, даже с окончанием уже постройки Оренбургской железной дороги. Пути эти усеяны костями русских воинов; по ним безплодно, чтоб не сказать больше, двигались многочисленные караваны и экспедиции в года: 1717 — князя Бековича-Черкасскаго, 1839 г. — генерала Перовскаго, 1873 г. — генерала Кауфмана, 1879 г. — генералов Лазарева и Ломакина; экспедиция генерала Скобелева, в 1881 г., закончившаяся занятием Геок-Тепе, вполне искупила все принесенныя жертвы.

До тех пор, пока пути сообщения России с ея владениями на востоке находились в зависимости от летучих степных песков, солнечнаго зноя, снежных бурь и мятелей, в зависимости от разбойничьих шаек и безпокойных соседей, об обезпечении таковых и о тесной связи и постоянном сообщении с занятыми нами средне-азиатскими областями не могло быть и речи.

23

Как дорога стратегическая или операционный базис для действий против врагов наших в Азии,— Закаспийская железная дорога уже оказала России немаловажныя услуги. Дорога эта тесно связана с замечательнейшею военною экспедициею последняго времени — экспедициею генерала Скобелева в 1880—81 годах; ибо по этому пути, от Михайловской бухты к Кызыл-Арвату, препровождались транспорты: войск, тяжелых орудий, вообще военных снарядов, провианта, транспорты больных и раненых, к Ахал-Текинскому оазису и обратно; этим, в значительной степени, была облегчена генералу Скобелеву его победа при Геок-Тепе. Этот-же путь подготовил и вполне мирное завоевание (подготовленное разумно с двух сторон: Асхабада и Тегерана) генералом Ал. В. Комаровым — Мерва, и дал возможность совершить это приобретение без всякаго риска.

Закаспийская железная дорога — сооружение ея — одновременно с этим явилась крупным фактором в деле благополучно разрешеннаго, но вначале угрожавшаго значительными опасностями, вопроса об урегулировании русско-афганской пограничной черты.

Существование этой дороги будет и в будущем оказывать крайне благодетельное влияние на политическое состояние Бухары, Афганистана, Персии и Индии; в России, отныне, нет причин опасаться, с этой стороны, нарушения мира в скором будущем; успех движения русских войск, в этом направлении, отныне может считаться обезпеченным,— обстоятельство, в высшей степени долженствующее содействовать сохранению спокойствия в средней Азии.

24

Нечего много распространяться о том чрезвычайно важном стратегическом значении для России подобной дороги, доставляющей возможность с легкостью перевозить русския войска, в том или другом направлении и распределять таковыя к угрожаемым пограничным пунктам, и часть своей армии из центра империи или из Кавказа, во всякое данное время и в каждом данном пункте, применять в случае надобности.

В настоящее время Россия уже располагает довольно значительными вооруженными силами в центральной Азии; в случае надобности, при необходимости движения против внешняго врага русских гарнизонов в Асхабаде, Мерве, Серахсе, Пенждэ, Чарджуе и Керки — по направлению к Индии, Афганистану или Персии — представляется возможность быстрой доставки к ним резервов и поддержки их, будь то со стороны Ташкенда, Фергана, Кати-Кургана и Самарканда, или со стороны Узун-Ада, Кавказа и волжскаго бассейна, направляя резервы те по Закаспийской дороге; таким образом, в довольно непродолжительном времени, может быть сосредоточена хоть 100.000-ная армия, которая для движения своего от закасп. ж. д. может пользоваться воловьими повозками, освобождаясь от зависимости передвижения при помощи караванов верблюжьих, дорого стоющих и так легко погибающих.

Для ускорения транспортирования к Каспию, к делу могли бы быть привлечены крупные волжские пароходы общества „Кавказ и Меркурий", равно как и пароходы обществ: „Лебедь", „Самолет", „Волга", „Русское Общество Пароходства и Торговли“, не говоря уже о том, что, в крайнем случае, для той-

25

же цели могут быть употреблены и суда Балтийскаго моря, доставленныя к Каспию по внутренней системе каналов.

При операциях своих против Индии, Персии или Афганистана, само собою разумеется, что такая многочисленная армия может найти опору лишь в волжском бассейне и Кавказе, не нуждаясь в какой-либо помощи с иной стороны.

Во всем мире никогда еще естественныя условия не указывали столь ясно на целесообразность подобной дороги. Именно энергический прорез степей, пустынь Арало-Каспийской низменности — является здесь как правильное разрешение проблемы об устройстве в той местности путей сообщения, так как объездные пути, при помощи побочных или параллельных линий, пока еще надолго останутся в области желаний. К главным станциям Закаспийской железной дороги примыкают все средне-азиатские караванные пути и линии сообщения, врата которых: на Иртыше, на Или и на истоках Сыр- и Аму-Дарьи находятся уже под державою Русскаго Царя; едва-ли можно сомневаться в том, что только что оконченная сооружением Закаспийская железная дорога неизбежно предоставит России монополию в средне-азиатской торговле и, в случае продолжения той дороги до Индии, окончательно утвердит владычество России в тех областях.

Для обширных безводных пространств Закаспийскаго края новая дорога получает еще большее значение и является единственным средством к устранению тех затруднений, которыя явятся в случае неизбежности, в крайности, военных действий против внешняго врага; по ней свободно, без всякой помехи,

26

могут быть доставляемы к действующей армии из киргизских степей: верблюды, лошади и убойный скот, — обстоятельство, имеющее громадное значение для армии, оперирующей в Центральной Азии.

Подобною дорогою, в значительной степени, облегчается, повидимому, столь тяжелая борьба с климатическими условиями, в виду возможности непрерывнаго подвоза воды, провианта, фуража, аммуниции и прочаго довольствия для армии; этим еще более укрепится обаяние русской армии в Азии, основанное, главным образом, на мужестве, боевом порядке, военной дисциплине и превосходной артиллерии.

Что же касается до высказываемаго некоторыми патриотами мнения о неопреодолимости, якобы, тех затруднений, которыя представятся войскам в этих степных краях, вследствие переносных песков и недостатка годной для питья воды, и которыя неизбежно, будто-бы, должны попрепятствовать практическому и всестороннему эксплоатированию железной дороги, то, само собою разумеется, и это обстоятельство, непонятное для не-специалиста, имели в виду взявшиеся за дело специалисты. Но генералу Анненкову умом, энергиею и настойчивостью, поддержанному, притом, крупными успехами технической науки и при помощи предоставленных в его распоряжение материальных средств, а также руководимому, государственною идеею, удалось преодолеть все эти стихийныя затруднения. Безводныя степи и, вообще, наиболее трудные участки постройки дороги, были благополучно окончены при помощи дистилляции морской воды, при помощи рытья артезианских колодцев и подвоза годной для питья воды, в крупных помещениях, по самой железной

27

дороге; кроме того, вода, посредством канализации, проводится из рек; пользовались скатами, искусственно открывая новые ключи, и собирая воду в резервуары.

С летучими песками — наиболее серьезное препятствие — справились при помощи поливок морскою водою и раствором глины, где таковая находилась. Частью пески эти укреплялись при помощи ветвей саксаула, горизонтально положенных и выступающих концами над насыпью, и образующих преграды движению песков; частью-же от песочных заносов избавлялись посредством засеивания летучих песков растениями, принимающимися на песчаной почве: житвенником восточным, саксаулом, диким овсом и т. п. Кроме того, на многих главных станциях разведены питомники, в которых миллионы молодых дерев дают материал строевой и кустарник; в этом отношении, следовательно, строителем дороги также приняты были всевозможныя меры к тому, чтобы, по мере сил, оградить свое сооружение от этого затруднения и обезопасить таковое от него и на будущее время.

Таким образом, Закаспийская железная дорога сама собою явилась мостом, проложенным чрез негостеприимныя степныя и песчаныя пространства, мостом, закрепившем еще более за Россиею ея территориальныя приобретения в Средней Азии.

Слишком часто приходилось выслушивать голоса, возстававшие против движения России вперед в центральной Азии; но, ведь, успехи, достигнутые Россиею вооруженною рукою, были, во первых, необходимы для обезпечения более естественных границ империи, а, во вторых, достигнутыя затем, с течением времени, стратегическия и политическия выгоды и последствия

28

побед этих в цивилизаторском отношении получают еще более важное значение с окончанием, сооружения Закаспийской железной дороги, являясь прямо гарантиею мира и безспорно мирных приобретений.

Процветание Центральной Азии в торгово-экономическом, финансовом отношении в значительной степени повышается с того момента, как русское господство в этом крае утверждено сооружением Закаспийской железной дороги, и местное население является избавленным от хищническаго управления полудиких восточных деспотов.

Население Хивы, Бухары, Афганистана и Хорасана с завистью взирает на своих туркестанских и закаспийских соседей, процветающих под кроткою и справедливою рукою русскаго правительства.

В среде населения этих стран, лишь редко приходящаго в соприкосновение с представителями русской власти, в этом мусульманском мире — хотя опять же крайне редко — могут, пожалуй, представителям тем встретиться ослушники (и то, исключительно, между бывшими владетелями или фанатическим местным духовенством), которые, при малейшем осложнении дела, до недавняго времени, именно, готовы были поднять головы. Но дело в том, что, положительные по складу своего ума, азиаты (киргизы, сарты и т. д.) слишком апатично, если не вполне равнодушно относятся к фанатическим склонностям своих татарских имамов, ибо, в конце концов, племена эти прекрасно сознают, что освобождением своим, наконец, от деспотизма своих мелких мусульманских владетелей — они обязаны исключительно русскому правительству.

29

Но даже и такия редкия проявления неприязни стали исчезать и совершенно прекратятся, прекратятся навсегда, когда русския, так называемыя народно-военныя власти будут иметь возможность более плодотворно влиять на поднятие экономическаго положения этого населения и действительно улучшат последнее; когда законность и правда строго будут соблюдаться органами русскаго правительства и местными беями.

В начале, в этом крае, разумеется, следует озаботиться лишь усилением вооруженной русской силы, в видах охранения местнаго населения, сколь возможно реже, при этом, в начале, прибегая к содействию православных миссий, дабы не вызвать вновь в мусульманах, и преждевременно, возбуждения против христианской пропаганды. Святое дело распространения христианства внедрится свободно, самостоятельно, в среде мусульманскаго населения; при этом необходимо, однако, соблюдение одного лишь условия, именно: продолжительнаго и постояннаго, в течение десятков лет, справедливаго и действительно христианскаго отношения власти к мусульманам...

За последнюю четверть века Россия совершила весьма значительныя территориальныя приобретения в Центральной Азии, замирив, притом, дикия орды степей, завоевав два азиатских ханства: Ташкенд и Хоканд, а также Туркмению с Мервом, и поставив Бухару и Хиву в вассальныя к себе отношения; границы Русской Империи, вследствие этого, подвинулись почти до врат Герата (в Афганистане), Кашгара, верхняго течения Аму-Дарьи, до границы Китая.

Многочисленные и многоразличные обитатели приобретенных Россией земельных пространств — (кипчаки

30

киргизы, сарты, таджики, туркмены, дунганы, таранчи) все явятся ныне потребителями русских фабрикатов и товаров, и, с другой стороны, производителями азиатских сырых материалов и произведений. Русское правительство неустанно озабочивалось умиротворением, организациею, развитием и образованием средне-азиатскаго населения, и, в этом отношении, достигло уже значительных результатов. Имя Белаго Царя высоко чтится и прославляется всеми народами Азии и Его Величеству воздадут божеския почести в тот момент, когда проведенная до Самарканда железная дорога даст населению этому возможность во-очию узреть своего Владыку и Императора. К нему ныне уже обращаются из дальних стран азиатскаго мусульманскаго мира высоко-почитаемые, достойные и популярные представители ислама, от лица целых племен ходатайствуя о принятии их под высокое покровительство России, против притеснений своих угнетателей, о принятии их в русское подданство.

Тем не менее, кое-что еще ожидает дальнейшаго развития своего в новых пограничных русских окраинах, именно: торговля и промышленность. До сего времени, как ввоз, так и вывоз произведений преимущественно находится в руках азиатских торговцев, которые, главным образом, стремятся к вывозу из России в Азию более дешевых и, в тоже время, худшаго достоинства товаров, чем в конец подрывается доверие новых потребителей к русским произведениям. С другой стороны и недобросовестныя доставки из Азии сырых продуктов дурнаго качества повредили русским потребителям; таким образом, обе заинтересованныя стороны стра-

31

дают вследствие неправильности существующих взаимных торговых отношений.

Удивительно, как быстро Закаспийская железная дорога, которую в начале выставляли не отвечающей ни политическим, ни коммерческим целям, и которую называли — может быть из субъективной или, даже, патриотической щепетильности,— чуть не „академическою железною дорогою“, — как быстро дорога эта, доведенная до Аму-Дарьи, сразу обратила на себя внимание, как важный и полезный соединительный путь с Россиею для средне-азиатской торговли. Лишь только первый паровоз достиг Чарджуя,— немедленно, из всех местностей Туркестана, Ферганской области, Самарканда и Бухары начался наплыв средне-азиатских товаров и произведений, причем, по новой дороге, в особенно громадном количестве, стал доставляться к Каспийскому морю хлопок. Оттуда хлопок шел на север, по Закавказской железной дороге, к русским торговым и фабричным центрам, (Москва, Иваново-Вознесенск, Киев) и далее, во внутрь России, доставляя материал более чем 900-м русским бумагопрядильным фабрикам, которыя, в непродолжительном времени, одне будут в состоянии потреблять весь средне-азиатский сырой материал, что, при существующих обстоятельствах, не представляется настолько уж невозможным, ибо русскими, как в окрестностях Чарджуя, так и в окрестностях Мерва, в Хиве, Самарканде и Фергане устроены уже значительныя хлопчатобумажныя плантации и принимаются энергическия меры к дальнейшему разведению таковых.

По отношению к делу разведения хлопка, Закаспий-

32

ская железная дорога представляется линиею весьма выгодною и важною, построенною в крайне практическом направлении, которой предстоит блестящая будущность и значение коей еще усилится до того времени, как будет разрешен вопрос о том: проведется ли эта дорога еще далее, нежели до Самарканда, например до Чиназа, Ташкенда, или-же еще далее, может быть, на Хоканд, вследствие чего провиант, снаряды и вообще всякие транспорты предметов снаряжения для войск, могут быть сплавляемы из Чиназа водою, по течению Аму-Дарьи, до Казалинска.

Но никому Анненковская средне-азиатская железнодорожная линия не принесла таких выгод, как Закавказской железной дороге, которая вскоре соприкоснется с линиею Владикавказо-Тифлисскою или Владикавказо-Петровско-Бакинскою, вследствие чего много выиграют и остальныя южно-русския железныя дороги: Закавказская, Ростово-Владикавказская, Грязе-Царицынская, Саратово-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, и Екатерининская, по которым будут доставляться товары и произведения Азии к главным рынкам и фабричным центрам средней России, каковы: Нижний-Новгород, Харьков, Ростов, Киев, Самара, Симбирск, Курск, Екатеринослав, Полтава, Ромны, Иваново-Вознесенск и др.

Закавказская железная дорога (Батум-Поти-Баку) получила особое значение вследствие крупнаго развития, за последнее время, нефтянаго в той местности промысла; дорога эта вынуждена была, и в значительной степени, усилить свой подвижной состав и приспособить таковой к специальным требованиям, что, в свою очередь, принесло немаловажныя выгоды, поддер-

33

жанным русским правительством, фабрикам и промышленникам.

В виду того, что усиленная в таких значительных размерах доставка средне-азиатских грузов должна будет производиться, почти исключительно, посредством Закавказской железной дороги, последней придется еще более увеличить и усовершенствовать свой подвижной состав (изготовленный в русских мастерских), до тех пор, пока, с течением времени, средне-азиатская торговля в известной степени не онормируется, до того момента, когда для всех русских железных дорог не будет введен общий, однообразный тариф, и до того времени, как в средне-азиатских торговых округах — Хива, Мерв, Чарджуй, Бухара, Карши, Самарканд, Ташкенд, Хоканд, Марголан, Герат, Мешхед и т. д. — не явится более усиленный спрос на русские товары, русския произведения, как-то: зерновой хлеб, нефть, сахар, чай, сукно, ситец, железныя и стальныя изделия и т. п.

Еще большее значение Закаспийская железная дорога приобретет, правда, лишь тогда, когда русские фабриканты лучше станут сознавать свою задачу на Востоке, когда они ближе ознакомятся с господствующими вкусами и требованиями восточных народов, и станут удовлетворять таковым одинаково доброкачественными произведениями и в одинаковой степени добросовестно, как, это делает ныне заграница; достижение этого значительно облегчится устройством местных мануфактурных выставок, товарных складов и т. п.

В таком случае не представится особенно затруднительною и конкуренция, на средне-азиатских рын-

34

ках, с произведениями французскими и английскими, и, даже, в конце концов, совершенно вытеснит последния и заменит таковыя в Персии и Афганистане исключительно русскими товарами.

Торговые обороты между Россиею и центральною Азиею достигают суммы 30 миллионов рублей и, главным образом, заключаются в вывозе естественных произведений и в ввозе русских фабрикатов и русскаго хлеба; первый еще должен усилиться с развитием шелковаго и хлопчатобумажнаго производств.

Для большаго поднятия ввоза, Закаспийская дорога должна привлечь к себе главные русские хлебные рынки — Поволжье и фабричные, бумагопрядильные центры (Москва, Иваново-Вознесенск). Предметами вывоза из центральной Азии в Россию, кроме хлопка хлопчатобумажных и шерстяных произведений, служат также кожи, плоды, домовыя принадлежности, причем первое и главнейшее место остается все же

за хлопком.

С открытием Закаспийской железной дороги, вывоз из центральной Азии в Россию получает еще большее значение, ибо Россия платила за потребный продукт для ея бумагопрядильных — числом около 900 — фабрик, потреблявших до 80 миллионов килограммов (7—8 миллионов пудов) хлопка, пряжи и хлопчатобумажных продуктов, до 100 миллионов рублей, из коих до одного миллиона рублей платилось однех комиссионных денег за заказ.

До сего времени Россия получала потребляемое ею количество хлопка (3—4 мил. пудов) по большей части из Индии и Америки, за которое и уплачивала

35

до 100 миллионов рублей звонкою монетою. Далее хлопок доставляли ей Ост-Индия (более 1 миллиона пудов), Египет, Персия и Центральная Азия. Бухара производит более 2 миллионов пудов, Хива — 1/2 миллиона пуд. и Туркестан также 1/2 миллиона сыраго хлопка, доставлявшагося, до сего времени, в Россию по Оренбургской железной дороге. С открытием Закаспийской железной дороги дело изменилось, так как дорога эта в значительной степени облегчает транспортирование в Россию, в то же время поддерживая развитие разведения хлопка, причем, вследствие увеличивающагося спроса, хлопчатобумажныя плантации в Туркестане, Фергане и Самарканде с каждым годом усовершенствуются и увеличиваются в числе. Даже в Бухарском ханстве 1) разведение хлопка и

---------------

1) Постоянно увеличивающееся число русских — как живущих там, так и приезжих — в столице Бухарскаго ханства, приближение железнодорожной линии, облегченное и усиленное сообщение с обеими соседними областями — Самаркандскою и Закаспийскою — очевидно влияет на торговлю и обороты, на ценность денег и цену товаров, на правы и воззрения населения страны. С некотораго времени, на базарах и рынках Бухары, стало появляться все большее и большее количество европейских товаров. Целые ряды лавок главнаго базара наполнены не одними только московскими ситцами, приноровленными к восточным вкусам; мы видим что и выбор принадлежностей для кабинетной работы становится все разнообразнее и чаще встречается, преимущественно в еврейских лавках. Уже в изобилии можно приобресть почтовую и писчую бумагу, тетради, переплетенныя записныя книги, ализариновыя чернила, стальныя перья, сургуч, чернильницы, протечную бумагу, счета, линейки и пр. Это служит доказательством усиления спроса на эти предметы. На ряду с этими европейскими магазинами встречаются и туземныя лавки, в которых можно купить самоцветную пеструю бумагу, китайскую и самаркандскую глянцевую бумагу, персидские деревянные письменные приборы, деревянныя перья, тушевыя чернила, искусственные бумажные цветы, бумажные фонари и т. д. Стеариновые свечи и керосиновое освещение успешно конкурируют с масляными лампами и сальными свечами. В последнее время в огромном выборе появились в

36

производство его еще более повысятся, ибо местное население ныне убеждается в том, что Россия является наилучшим и наиболее верным потребителем, фабрикуя ныне из хлопка разных товаров на сумму свыше 150.000.000 рублей. Благодаря, главным образом, открытию этой Закаспийской железной дороги, бухарский эмир и предоставил пользующейся большим уважением русской фирме Кудрина такие значительные земельные участки по течению Аму-Дарьи под хлопчатники и, благодаря той же дороге, на Мургабе, в окрестностях Мерва и на Теджене ныне возникают значительныя хлопчатобумажныя плантации, которыя

-----------

продаже: лампы всех родов, сосуды для хранения керосина, воронки, фитили, горедки, словом все ламповыя принадлежности; также появились и кухонныя лампы и керосиновыя плиты. Посудныя лавки, в которых прежде можно было найти лишь сотню — другую чайников, теперь на какие-нибудь три-четыре месяца предлагают покупателям массу фаянсовых тарелок, всяких величин блюд, подносов, столоваго стекла, ложек и т. п. Из металлических произведений, Россия до сего времени ввозила в страну: котлы, самовары и медные тазы, которые не только брались для продажи, но и были в большом, как в базарном, так и домашнем употреблении. Теперь уже встречаются русскаго производства своеобразные восточные кувшины, с античным их стройным горлышком; подносы всякаго рода, подсвечники, ножницы, карманные и столовые ножи, (кинжалы и дорожные ножи — остаются бухарскою специальностью), замки и пробои, гвозди, крючки, молотки и рабочие инструменты — все это появилось в тех рядах базаров, где торгуют металлическими произведениями; имеются уже отдельныя: железный, жестяной, медный и серебряный ряды. В кондитерских лавках, равно как и при обычных местных „достарханах" *) на ряду с бухарскими миндальными конфектами, розовою пастилою, сахарными кренделями и фруктовыми соками, появляются конфекты Эйнема; в чайных лавках можно получить русское варенье. Пьют не только много чая, но любят также и сладости. При „достархане" не только выставляются разнообразныя сахарныя изделия; амбулантные кондиторы разносят на головах большия, круглыя блюда с конфектами из белаго сахара. В Новый год и при

------------

*) Угощение — достархан.

37

в среде корыстолюбиваго населения несомненно найдут подражание в крупных размерах. Почин, сделанный в этом отношении ведомством Уделов, просвещенныя заботы министра графа Воронцова-Дашкова имеют за собою неизмеримую заслугу, полезным и образцовым отношением к делу, являясь примером для населения.

Для покрытия всего потребнаго в России — для ея около 900 бумагопрядилен — количества хлопка, правда, было бы необходимо засеять хлопком пространство около 500,000 десятин, на котором можно-бы было производить до 7—8 миллионов пудов хлопка, при

-----------------

брачных торжествах, дарят головы сахара; даже милостыня иногда выражается кусочками белаго сахара. Когда эмир, в заключение аудиенции, дарит коня и парадные халаты — к этому дару всегда присовокупляются три маленькия головы сахару и три ящичка кондитерских изделий. В Бухаре — открылось множество мелочных лавок, в которых можно достать почти все, что ни пожелаешь: мыло, ленты, портмоне, зеркала, ножи, пуговицы и т. п. В одной из крупных торговых контор можно покупать самаркандское вино и закуски; трое булочников пекут европейские хлебы и булки, а на будущей железнодорожной станции открылся грузинский ресторан.

В истекшем году ввоз из России, — по сведениям главных торговых контор,— составил всего 630.300 пудов, на сумму до 10,600.000 рублей,— цифра, которая в 1888 году значительно увеличится. Приведенныя выше цифры распределяются следующим образом: 1) материй — 2000 ластов, 2) железных и металлических товаров — 237.000 пудов; 3) сахару, конфект и т. п. — 100.000 пудов; 4) фаянсу — 26.000 пудов; 5) кожи — 7000 пудов; 6) ящиков, чемоданов и кованных сундуков, а также писчей бумаги — 14,000 пудов и 7) мелочных товаров — 40.000 пудов; специально из русскаго Туркестана: 1) хокандскаго шелку и шелковых товаров — 6000 пудов; 2) белаго войлока — 12.000 пудов и 3) цветной бумаги и обоев — 7000 пудов.

Ввоз производится отчасти еще по старому пути, чрез Казалинск и Оренбург, на верблюдах, частью-же по Закаспийской железной дороге. Весь спрос бухарскаго ханства,— и весьма значительный,— на сахар покрывается Россиею, именно заводами графов Бобринских, или же, частью, одесскою фабрикою Бродскаго.

38

чем затраченная на это сумма в 80—100 миллионов рублей осталась бы в стране,

Закаспийская железная дорога, прорезывая русския средне-азиатския владения, не только освободит русския бумагопрядильныя фабрики из того зависимаго положения, в котором оне находились вследствие необходимости ввозить хлопок-сырец и хлопчатобумажную пряжу из Англии, что обходилось в сумму до 100 миллионов рублей серебром;— Россия сама будет в состоянии тогда вывозить, получая хлопок из первых рук и получив возможность доставления таковаго из своих азиатских владений. Хотя в Центральной Азии,

-----------------

Зеленые чаи Бухарцы получают из Индии и из Персии; кроме того из последней страны: мануфактурныя произведения, ковры, мелочные товары, кожи, шерсть; из Индии — индиго, красильныя вещества вообще, москательные и мелочные товары, шали и ковры.

Вывоз в Россию также не значителен и почти равняется ввозу; первый составляет сумму 15,040.000 рублей, второй — 16,675.000 рублей; перевес, следовательно, в пользу ввоза — на 1,685.000 рублей.

Крупныя фирмы, являющияся посредниками в торговле с Россиею и пребывающия в Бухаре, суть: Средне-азиатское торговое общество Кудрин и К°. (Правление в Оренбурге и Москве); агентства; „Надежды“ „Кавказ и Меркурий“, Бродскаго, графа Бобринскаго, фирма Дюршмидт, контора Дюкова, агентства Ярославской мануфактуры: далее татары: Абрамов, Дамиков и др. Большинство агентов и служащих в конторах — татары, евреи, поляки, и лишь меньшинство — русские; Дюршмидт — заграничный немец. Торговля Бухары находится в руках бухарских мусульман; Таджики и Узбеки также представляются одинаково способными ко всякаго рода торговым делам. Далее затем, на втором месте, торгуют: татары, евреи, афганцы и индийцы. Последние являются преимущественно — ростовщиками, быстро богатеющими вследствие огромной величины взимаемых ими процентов. Наибольшия богатства находятся в руках самих бухарцев, но и некоторые из евреев обладают значительными капиталами, а также прекрасными домами и роскошными садами в окрестностях.

С вывозимых бухарских товаров уплачивается пошлина в размере 5%; ввозимые же русские товары, по договору 1873 года, оплачиваются пошлиною в размере 2 1/2 процентов.

39

в областях, граничащих к востоку с Тибетом, а с юга Афганистаном, весьма успешно может производиться разведение хлопчатой бумаги и шелка, все же наилучшия, в этом отношении, почвы находятся на разстоянии 1600 километров от моря и на разстоянии 3200 километров от Каспийскаго моря и от европейских русских владений; оттуда продукты должны доставляться на верблюдах, следовательно весьма медленным и дорого стоящим способом. Обе эти отрасли производства могут в Центральной Азии достигнуть высшей степени процветания; в настоящее же время, последния хотя и являются главными в тех областях, все же имеют размеры ограниченные, и русския фабрики по неволе должны обращаться к торговле Англии, получающей свой хлопок прямым путем из Америки и Индии, где разведение таковаго за последние годы получило колоссальное развитие.

Из числа доставляемых из Индии в Европу около 450 миллионов килограммов хлопка — в Европу, в настоящее время, ввозится до 70,000 миллионов веретен — причем из этого количества до 445 миллионов приходится на Англию и 24 миллиона на все остальныя государства Европы, в ряду которых Россия находится в наихудших условиях, благодаря значительной отдаленности своих фабрик от места получения сырья. (Англия 44,348.000 веретен, Германия — 4,900.000, Франция — 4,927.000, Италия — 1,200.000, Австрия — 2,062.000, Россия — 4,000.000 и Швейцария — 1,850.000).

Хлопок русскими фабрикантами покупается в Ливерпуле, перевозится в Гулль и оттуда, морем, доставляется к русским прибалтийским портам, и затем уже, на тысячеверстныя разстояния, по железным

40

дорогам распределяется по внутренним фабричным центрам России.

При подобных условиях представляется совершенно естественным, что для русских фабрикантов невозможна какая-либо конкуренция с фабрикантами английскими.

Когда же раз доведена до конца среднеазиатская железная дорога, по ней может доставляться в Россию все то количество хлопка, которое потребно для нужд русских фабрик в настоящее время,— более 8 миллионов пудов (не менее 85 миллионов килограммов). Хлопок разводится в Индии на севере, в разстоянии 1.600 до 3.200 километров от моря (Пешавар лежит в 3.520 километрах от Калькутты); поэтому ясно, что хлопок тот будет с продолжением средне-азиатской железной дороги до Индии, во избежание лишней траты времени и расходов, направляться в Россию (и не только для одной России, но и для пограничных с нею стран), вместо того, как он отправляется ныне: к гаваням Индийскаго океана, и оттуда вокруг всей Индии, чрез Суэзский канал, Средиземное море и Атлантический океан в Англию, откуда уже, затем, хлопок распределяется по разным фабричным центрам Европы.

Ввоз из России товаров в Центральную Азию производится на сумму, приблизительно, 25 миллионов рублей ежегодно и находится почти исключительно в руках азиатских торговцев, которые сами слишком мало развиты для того, чтобы, в каком либо отношении содействовать развитию торговых оборотов. Вследствие того и потребление русских продуктов

41

не в такой степени значительно, как бы оно могло быть, находясь в более разумных руках. Обращение и отправка сырых продуктов слишком первобытны, и местныя знания торговых условий слишком еще неполны, чтобы можно было уже теперь считаться с существующими цифрами, ибо сообщение средне-азиатских областей с европейскою Россиею поддерживалось исключительно при помощи караванов. Несмотря на это, производительность и фабричная дееспособность России настолько развиты, что оне должны были бы обязательно вызвать значительно более усиленный сбыт на Восток.

Собственно говоря, это — единственное направление, в котором путь для вывоза произведений русской промышленности еще остается открытым, пока англичане не успели еще окончательно занять таковой и закрыть его.

Европа покупает шелку: в Индии — на 10, в Китае на 130 миллионов франков, что вместе дало бы 270,000 пудов груза для средне-азиатской железной дороги. Наряду с хлопком, Центральная Азия производит также и весьма хорошаго качества шелк. В Бухаре шелка-сырца производится до 60.000 пудов, в Хиве до 3000, в Фергане до 50.000, Самарканде до 10.000, Ташкенте до 3000, в Чимкенде до 2000 пудов: к этому производству можно с уверенностью прибавить и производство Кашгара — в 10.000 пудов, которое также, с открытием Закаспийской железной дороги, и с новейшим преобразованием караванных путей, могло бы для себя найти путь сбыта в Россию. Таким образом, в центральной Азии производится,

42

в общем, 140 — 150.000 пудов шелка-сырца, из каковаго количества до сего времени, вследствие недостаточности и неудовлетворительности путей сообщения, в Россию вывозилось лишь 7—10.000 пудов.

Шелководство и шелковое производство уже побудили многих предприимчивых русских людей заняться ими; за ними в этом отношении имеются некоторыя заслуги; имена этих лиц: Раевский, Хлудов, Зуев, Первушин, Михайлов, Гурде, Фадеевич, Деннет, Фишер, Покрышкин и др.

В Туркестане и Фергане пасутся до 11—12 миллионов голов овец, число которых в Бухаре, Хиве и Закаспийском крае достигает цифры не менее 50,000.000 голов; все это количество овец стрижется два раза в год и давая с головы, в среднем, до 3 фунтов шерсти, в общем дает около 1,250.000 пудов овечьей шерсти, из которой фабрикуются разнородные ковровые товары, отправляемые в Россию.

От 400 до 500.000 верблюдов также ежегодно стригутся и дают около 150.000 пудов верблюжьей шерсти, из которой приготовляются различныя тонкия и грубыя ткани.

Цифру лошадей можно считать в 2 миллиона, из коих туркменския (аргамаки) — лучшия и много вывозятся в Россию, тогда как киргизския лошади весьма пригодны для кавалерийской службы; узбекская лошадь — одна из сильнейших возовых лошадей; лошадь-же коканская (помесь киргизской с узбекской) — лошадь вьючная; карабаиры (помесь аргамака с киргизскою лошадью) являются сильными и красивыми лошадьми, весьма выносливыми и дорого ценимыми.

43

В Закаспийском крае и в Хоканде существует много минеральных богатств и также залежи серы, которая может быть вывозима в Россию, также — селитра, железосодержащие квасцы, озокерит, животный воск, свинцовый блеск, нефть, уголь, глауберовая и поваренная соль, гипс и т. д.; добывание всех этих богатств может, правда, быть начато, большею частию, лишь при помощи европейских капиталов.

До сего также было учреждено Высочайше утвержденное „Средне-азиатское торгово-промышленное Общество", во главе котораго стоит энергичная фирма „Н. Кудрин и К°", и в котором принимает участие значительное число почтенных купеческих фирм, и торгово-промышленных компаний. Общество это имеет в виду, специально в разсчете на сооружение железной дороги до Самарканда и на установление правильнаго пароходства по Аму-Дарье,— расширить область сбыта русских произведений и взять в свои руки вывоз сырья из Центральной Азии, содействуя усилению, а вместе с тем, и усовершенствованию хлопчатобумажнаго производства, для какой цели выписать из Америки и Египта семена хлопка, земледельческия орудия для лучшей обработки почвы и машины для лучшей очистки, прессования и упаковки хлопчатой бумаги.

Были и другия частныя лица, послужившия делу хлопчатобумажнаго производства, именно распространением, безвозмездно, американских семян, как, например, г. Раевский; введением культуры хлопка и устройством опытных плантаций (Самолевский) которыя теперь, соединившись во едино и действуя сообща, могут достигнуть крупных результатов.

44

С своей стороны, русское правительство также делает все возможное для поднятия дела разведения хлопка, ибо еще Кауфман, Черняев и Абрамов ежегодно раздавали сотни пудов семян хлопка и правительство не жалело затрат и трудов специалистов, лишь-бы достичь благоприятных для хлопчатобумажнаго дела и шелководства результатов.

Чай играет в средне-азиатской торговле крупную роль; таковаго ежегодно оплачивается пошлиною более, нежели 45 миллионами, но котораго вывоз в Среднюю Азию русские купцы до сих пор еще не съумели установить. Средним числом чаю ежегодно подвозится к европейским русским пограничным таможням 40 милл. руб., к азиатским — 20 милл. руб. Средняя ежегодная цифра оплаты, уплачивающая за чай составляет, таким образом, около 50 миллионов рублей, за все количество более, нежели в миллион пудов.

Все это количество, пока сооружена будет среднеазиатская железная дорога, может быть из Шанхая — главнаго складочнаго пункта чая в Китае — направляемо на Калькутту, путь до которой чайныя суда совершают в срок, 10-тью днями более краткий, нежели путь до Пекина, вследствие чего чай на такой срок менее долго остается на воде; тогда весь этот чай доставлялся бы в Россию чрез Калькутту, пользуясь для того средне-азиатскою железною дорогою, был-бы лучшаго качества и обошелся бы дешевле, нежели при доставке в Москву чрез Кяхту. Самый транспорт чая значительно был-бы облегчен и удешевлен; ныне, за провоз чая из Кяхты до Москвы считают по 5 рублей с пуда; по новому пути, из

45

Калькутты до Москвы,— 8140 верст (по 1/24 коп. за версту) провоз по всей этой линии обошелся бы всего в 3 рубля с пуда.

Эта колоссальная торговля, доставляющая в настоящее время Китаю до 60 миллионов рублей золотом ежегодно, с сооружением средне-азиатской железной дороги обратилась бы в простой обмен между китайскими и русскими произведениями.

Китай покупает в Англии хлопка и хлопчатобумажных изделий на сумму до 300 миллионов франков. С открытием средне-азиатской железной дороги в Индию и вследствие развития русских хлопчатобумажных фабрик, Россия также могла-бы сбывать свои фабрикаты в Китай, по крайней мере на ту сумму, которая ныне отплывает из России в Китай в уплату за чай; уже одно это обстоятельство принесло бы России значительныя выгоды.

Колониальные товары: рис, перец, кофе, индиго, красильныя вещества, гумми, коренья, которым ныне, прежде чем попасть в Россию, после кругосветнаго путешествия, приходится еще переезжать чрез многия европейския государства и их границы,— товары эти в будущем, по большей части, могли-бы быть доставляемы по средне-азиатской железной дороге.

Число пассажиров, отправляющихся из Европы в Азию и из Азии в Европу ежегодно, может полагаться в 300,000 человек, которое, с открытием, средне-азиатской железной дороги, направляясь по ней, и считая, что 1/3 их будет ехать в 1 классе, а осталь-

46

ное число во 2 и 3 классах, даст новой дороге поверстный доход в 6000 рублей.

Стечение такого значительнаго числа путешественников неминуемо повлияло бы на народное благосостояние России. Если допустить, что эти 300,000 человек изберут путь от русской границы до Герата чрез русския европейския и азиатския владения, и что проездная плата, с платою за багаж включительно, от русской границы до Герата, составит всего лишь 500 франков,— то вся выручка за провоз этих пассажиров, даже при безостановочной езде, выразится суммою до 150 миллионов франков, причем сумма эта большею частью будет уплачиваться России иностранцами, не русскими, не принимая в расчет того, что последние, в поездке своей и при более продолжительном пребывании в России истратят, кроме проездной платы, и оставляя в стороне вопрос о том процветании, которым будут пользоваться все русские города, расположенные на этой европейско-азиатской линии.

Путешественник достигал бы границ Индии, на этом пути, в течение 12 дней, не будучи вынужден совершать исполненный опасностями двадцатидневный путь морем и сохраняя при том до 700 франков деньгами. Ныне это путешествие, из Парижа: чрез Марсель в Калькутту стоит 1616 франков и продолжается 32 дня; из, Парижа чрез Бриндизи, Бомбай в Калькутту, в течение 23 дней, путешествие стоит 2164 франка; новый путь, чрез Россию в Калькутту, в течение 12 дней, обходился бы всего в 1387 франков.

Из Индии и, вообще, из Азии, отправляются, кроме

47

того, в Англию до 232.000,000 почтовых посылок; из числа этого, значительная часть могла бы также быть направлена по средне-азиатской железной дороге.

Население Индии составляет до 250 миллионов душ, которыя никогда не покидают своего отечества водным путем: но, сухим путем, население то охотно посетит Европу, и именно Россию,— которая, они надеются, освободит их от английскаго ига;— тогда открывается целый новый мир в пассажирском движении и в области изследований. Пассажирское движение это еще далее усилится, ибо и европейские путешественники, в виду облегченнаго сообщения с Индиею, могли бы лично ознакомиться с этою страною; возвращающиеся из Индии англичане также совершали бы свой путь чрез Россию.

Сбор по товарному движению довел бы общий поверстный сбор дороги до 23,000 рублей. Отчисляя 55% сбора по движению на содержание подвижнаго состава, вознаграждение служащих и т. д.— остается чистаго сбора 10.000 рублей с версты, что несомненно является хорошею доходностью, так как Анненковская дорога стоила не дороже 60,000 рублей верста.

Русское правительство, со своей стороны, также делает все возможное для усиления своего авторитета в русских пограничных областях и готовность к жертвам, которою правительство было воодушевлено для быстрейшаго сооружения новой дороги ея энергичным строителем, заслуживает всякой похвалы. Правительством устраивается также и пароходство на Аму-Дарье, и, вообще, оно готово на всякую поддержку

48

и помощь в каждом подобном смелом, но благоразумном предприятии. Постоянное желание правительства заключается в том, чтобы русская торговля в ея азиатских окраинах и соседних с таковыми областях окрепла, получила бы большия силы и влияние. Доказательством этого служат слова Е. И. В. Великаго князя Владимира Александровича, обращенныя к нижегородскому купечеству: „Надо стремиться к тому, чтобы русския произведения и товары все более и более завоевывали себе первое место на азиатских рынках". В этом отношении нельзя достаточно указывать на то огромное количество сырья, которое ожидает сбыта чрез Европейскую Россию. В общем, было бы своевременно, если б весь русский торговый мир воспользовался этим обстоятельством и взялся бы за дело энергически и практично.

Русский министр финансов, с своей стороны, также значительно может содействовать делу, если он энергически будет настаивать на том, чтобы тарифная комиссия, в кратчайший срок, выработала минимальный тариф для вывоза русских продуктов и произведений в центральную Азию и ввоза в Россию азиатских сырых продуктов, а также настоял на том, чтобы дорога была снабжена достаточным подвижным составом, и чтобы на главных железнодорожных станциях, в исходной точке линий — Узун-Ада, Мерве, Чарджуе, Бухаре, Самарканде — были выстроены крытые товарные магазины для защиты товаров от всякой порчи.

Крайне необходимо, также, открытие в Самарканде и Бухаре отделений Государственнаго Банка, как то

49

и было решено по время последняго бухарскаго посольства в Петербурге, в виду того, что это явится весьма практическим симптомом для всех — поддерживать возможность торговцам и даже самому правительству быстро оканчивать торговыя сделки и приобретет доверие самого бухарскаго правительства к таким и подобным им учреждениям в будущем.

Русское правительство, однако, должно постоянно находиться на страже и ни в каком случае не допускать конкуренции для Закаспийской железной дороги со стороны чужеземцев, которые строят фабрики в Персии и свои фабрикаты, при ничтожной 5%-ной ввозной пошлине и при недостаточной таможенной страже в той местности, сбывают на Кавказ и Каспийское прибрежье вообще и чрез Мешхед в Ашхабад.

Так как нынешний торговый договор с Персиею представляется для сего весьма удобным, то было бы своевременно, сколь можно скорее, изменить таковой в потребном смысле, дабы чужеземцы в Персии именно вследствие этого обстоятельства, не эксплоатировали русской железной дороги во вред и ущерб России.

Финансовое значение и хлопок. На основании вышесказаннаго, в течение пятилетия, 1880—1885 года, Россия заплатила заграницу, лишь за хлопок, пряжу и хлопчатобумажные товары, дань в 50,000.000 рублей. В этом обстоятельстве кроется крупная опасность для русских мануфактуристов и этим отчасти объясняется го, что в России все более исчезают наличныя деньги и что уровень цен общественных фондов с каждым годом понижается.

50

С открытием средне-азиатской железной дороги всем этим неудобствам положится конец, и более платить загранице в русской валюте за хлопок и фабрикаты его — не придется, так как Россия будет в состоянии, в достаточном количестве, сама обрабатывать и доставлять к своим фабрикам хлопок из своих владений в Центральной Азии, каковыя владения ныне лишь нуждаются в хороших путях сообщения.

Средне-азиатская железная дорога, на ряду с теми значительными выгодами, которыя она представляет, повысит также и доходность всех остальных русских железных дорог; она увеличит народное богатство России, прекратит, в большей части, отлив русских денег за границу, повысит курс русской валюты, даст возможность получать хлопок и шелк из первых рук и из русских владений и дозволит русским фабрикам вступить в конкуренцию с фабриками английскими, и покажет на всех европейских и азиатских рынках, что русские мануфактуристы являются достойными конкурентами англичан.

Раз отлив русских денег за границу в большей части прекратится и таковыя обратятся на пользу внутренней промышленности и внутренней торговли — русскому правительству не будет более предстоять опасности уплачивать 5%—6% гарантии по капиталу дороги; эта гарантия, однако, является вполне справедливою, если принять во внимание, что при помощи этой дороги правительство одновременно вводит почтовое сообщение, оставляет в экономии расход на перевозку войск, их снаряжения, провианта, амуниции, уменьшающийся тогда, и что государственной казне доставятся значительные доходы от пересылки из

51

Европы в Азию и обратно ценных писем и пакетов на миллионныя суммы.

Необходимее всего, однако, чтобы русское правительство энергически приняло под свою защиту Закаспийскую дорогу от притязаний англичан, которые стремятся расширить свои торговыя сношения с владениями персидскаго Шаха, стремления довольно уже успешныя, сделанныя под предлогом эксплоатации минеральных богатств Ирана, с целью получения концессии на постройку обширной железнодорожной сети в Персии, и движения вперед, частью из Турции, частью от Персидскаго залива с Юга на Север, и проведения железной дороги от этого залива на Шуштер в бассейне реки Каруна, Исфагань, Тегеран, на Мешхед, с целью предъявления Закаспийской железной дороги крупнейшей конкуренции и привлечения потребителей Харассана в сторону английской промышленности.

Для этой цели, кроме прежней концессии барона Рейтера, существует еще одна англо-германская компания и одно ливерпульское общество, которыя вое три пользуются энергическою поддержкою со стороны английскаго правительства, повидимому, при посредстве сэра Генри Друммонда-Вульфа, для того чтобы парализовать и сделать невозможною русско-индийскую железнодорожную линию, со стороны Константинополя — Измида или Александретты — Диарбекира.

Если и со своей стороны русское правительство окажет поддержку всему тому, что поддержать необходимо, и настолько оградит русские интересы от конкурентов, на сколько это действительно находится

52

в его власти, то надо усиленно благодарить за это; но многое зависит также от русскаго купечества и промышленников самих, в деле открытия восточнаго рынка для русских произведений, в деле утверждения на нем, урегулирования вывоза и приведения в единство тарифов с русскими железнодорожными обществами, в деле, наконец, улучшения производств сообразно требованиям и лучшей обработки сырья. Англичане уже давно наблюдают за этим, как со стороны Индии и Афганистана, так и со стороны Турции и Персии, с целью принять живое участие в средне-азиатской торговле.

Как известно, сооружение англо-индийских железнодорожных линий, общая длина коих уже достигает 20.000 километров, быстро подвигается вперед. Линии эти приближаются посредством Пешаварской дороги, а также линии Шикарпур-Кветта, чрез Афганистан к Закаспийской дороге, и английское правительство, повидимому, не щадит ни трудов, ни денег для движения вперед в Центральной Азии. Противу этого вторжения русское купечество и промышленники должны вооружиться заблаговременно, прежде, нежели англичане фактически обретут союзников в среде немцев и евреев, которые их поддержат в этом отношении против России.

Если же осуществится раз грандиозный план продолжения Анненковской Закаспийской железной дороги до соединения ея с англо-индийскими линиями, то она не только обезпечит мир и объединит мирные интересы Англии и России, но она явится главнейшим торговым путем в Европу для сокровищ Индии.

53

Россия тогда может спокойно ожидать того дня, когда осуществятся грандиозные проекты: проведение железно-дорожной линии, начинающейся от прибрежья Тихаго Океана, близь Шанхая, идущей чрез весь Китай с одной стороны, и с другой, ведущей от устьев Ганга, чрез всю Индию, к соединению чрез Россию с центром Европы.

Обе эти линии должны обязательно придти в соприкосновение в каком-либо пункте русскаго Туркестана, следовательно на средине пути, и явятся северо-южными соединительными транзитными путями: китайско-европейским и индо-европейским.

В отношении международном открытие Анненковской Закаспийской железной дороги имеет также крупное значение, закрепив навсегда за Россиею ея территориальныя завоевания, начало коим было положено Черняевым, продолжено, затем, Колпаковским, Романовским, Кауфманом, Скобелевым, Абрамовым и закончено мирным присоединением к России Мерва — Комаровым.

Персия, над которою Россия в стратегическом отношении, до сего времени доминировала лишь со стороны Кавказа, отныне и с северо-востока, со стороны Закаспийской области, окружена русскою державою, так что она, в сущности, не могла представить никаких препятствий к проведению железной дороги из Баку чрез северныя области Персии, если вспомнить русско-персидские договоры 1723 и 1729 годов, именно если бы Россия пришла в соглашение с Афганистаном или Англиею в деле продолжения своей железно-дорожной

54

линии от Закаспийской области далее, на Герат, Кандагар, Кветту в Индию.

Афганистан, в своих северных, пограничных областях, в Герате и Чаарвилаете, далеко не в такой степени абсолютный властитель при без того своем довольно сомнительном господстве, как это охотно хотели внушить европейской дипломатии — англичане, ибо узбекския племена прежних двенадцати ханств (Балх, Кундуз, Хульм, Мейменэ, Сарыпул, Чибир-хан, Акче, Гурсиван, Дарзаб, Андхой, с Бадахшаном, Ваханом, Рошаном, Шигнаном, как и Герат с принадлежащими к нему горскими племенами: гезарэ, фирускуи и монголами) — гораздо более симпатизируют всем другим владетелям, — даже Бухарскому Эмиру — чем Эмиру Кабульскому, ибо они ранее сего частью были независимыми, частью-же входили в состав Бухарскаго ханства и которые еще лишь недавно, в синих книгах англичан и к изумлению всех представлялись впервые как составная часть Афганистана, и, на которые Шир-Али-Хан первый заявил притязание и наконец по настоянию англичан, им были заняты.

Россия в качестве обладательницы закаспийской области и Туркестана — этих огромных равнин,— уже давно озабочена нахождением где либо естественной границы для ограждения с юга своих обширных владений. Если Англия будет настаивать на выполнении Гандамакскаго договора с афганским эмиром и пожелает присоединить из Кветты Пишинскую долину, в таком случае Россия вынуждена была-бы искать своей естественной государственной границы в горах

55

Паропамиза и Гиндукуша и принять Герат и Чаарвилает в свою естественную сферу влияния. Это последовало бы непременно, лишь только Англия, серьезно вздумала создавать России препятствия в Болгарии, Персии или Армении, или же, если она, задумает принять участие в какой-либо новой международно-правовой комбинации и присоединится к другим, враждебным России державам в каком либо новом ограничивающем власть: в военно-морском, нейтрализующем, или другом, каком-либо проекте. Такия мнимые, новейшаго изобретения международно-правовые способы к сохранению мира, не только-бы не оставляли ни какого сомнения относительно их действительной цели, но конечно, поставили бы в сомнительное положение все то, к сохранению чего они клонятся, что едва ли может составлять намерение англичан.

После открытия Закаспийской железной дороги от берегов Каспия (Узун-Ада) до Самарканда и передачи таковой

эксплуатации, несомненно образуются следующие значительные караванные пути которые вступят в непосредственную связь с названной железною дорогою и по которым начнут подвозить к последней товары и сырые продукты различных средне-азиатских стран и местностей:

I) Из Персии торговля направится преимущественно по следующим караванным путям:

а) Из Асхабада, чрез Буджнурд-Ширван-Чинаран, Мешхед, Турбет-и-Шейхи-Джам — в Герат.

в) Из Асхабада, чрез Буджнурд, Ширван, Мешхед, Турбет-и-Хайдари, Хаф — в Герат.

с) Из Асхабада чрез Буджнурд, Мешхед, Тур-

56

бет-и-Хайдари, Джумен, Тун, Бирджан, Них, Назир-Абад — в Белуджистан.

д) Для персидскаго торговаго пути, который в настоящее время ведет из Астрабада на Нишапур, Мешхед, Келат-и-Надири, в Мерв, выгоднее будет отклониться уже от Астрабада на северо-запад, и направиться вдоль по телеграфной линии, чрез Буджнурд на Асхабад, и в этом месте соединиться с Закаспийскою железною дорогою, чем совершать 300-верстный путь при помощи верблюдов.

II) Для Афганистана образуются следующие главные караванные пути:

а) от самой южной станции закаспийской железной дороги, Душак, через Серахс в Герат.

б) от Мервской станции через Кара-Тепэ в Герат.

в) от Мервской станции чрез Меручак, Мейменэ, Сарыпул, Балх, Мазар-и-Шериф, Хульм, Кундуз в Бадахшан.

г) Из Чарджуя, в верх по течению Аму-Дарьи, Керки, Мазар-и-Шериф, Бамианский проход в Кабул и Индию.

д) Из Мерва или Душака, чрез Герат на Кандагар и в Индию несомненно существовал также в древности такой же караванный торговый путь, прорезавший эту плодородную и обильно орошенную, страну и который именно теперь открыт для торговли в виду совершеннаго умиротворения Тюркмен Ахал-Текинскаго и Мервскаго оазисов.

III) С Бухарским ханством Закаспийская железная дорога будет соединена следующими караванными путями:

57

а) из Бухарской станции, чрез Карши, в Шахризябс;

б) из Бухарской станции, чрез Карши, Гузар, Байсун в Гиссар.

в) из Бухарской станции, чрез Хиждуван, в северную часть ханства до Кызыл-Кума.

IV. С Туркестаном:

а) из Самарканда, чрез Джизак, Чиназ, в Ташкенд;

б) из Самарканда, чрез Ура-Тюбэ, Ходженд, Хоканд, Маргелан, в западный Ферган и Кашгар;

в) из Самарканда, чрез Джам, Шахризябс, Чиракчи, Байсун, Шир-Абад, в Мазар-и-Шериф.

V. С Хивою:

а) от Кызыл-Арватской станции, чрез Игды, Орта-Кою, в Хиву.

Из Хивы и Бухары, до сего времени, хлопок сплавлялся по течению Аму-Дарьи до устья этой реки, и, затем, чрез Усть-Юрт или Казалинск, совершал путь в Оренбург, протяжением в 1.300 верст, в течении 43 дней, тогда как ныне таковой будет отправляться из Хивы, чрез Орта-Кою и Игди, в Кызыл-Арват (475 верст), на каковой путь потребуется 15—16 дней.

VI. Верхнее течение Аму-Дарьи с притоками: Кафиристана и Вахша, которые орошают северо-восточную часть Бухары (Кара-Тегин), подобно тому как Пяндж оводняет Бадахшан и Вахан и принимает в себя воды Чаар-Вилаета,— имеет пред собою крупную будущность, и в состоянии вновь зна-

58

чительно оживить весь этот бассейн верховьев Оксуса, но не ранее того, как вопрос о судоходстве по Аму-Дарье получит практическое разрешение, чему много способствовать будет окончательное последнее разграничение Афганистана между Англией и Россией.

Один из лучших знатоков Азии, генерал сэр Генри Раулинсон, говорил по поводу одного предложения о поездке некоего индийскаго мирзы из Кабула, чрез Бадахшан в Кашгар следующее: „Он вполне разделяет высказанное неоднократно г. Родериком Мурчисоном географическому обществу (английскому), мнение, что каковы-бы ни были интересы, возбуждаемые вопросом о приближении России к Индии, все же этот вопрос таков, что мы (англичане), можем без опасений встретить таковой лицом к лицу”. Он полагает, что чем ближе приблизятся друг к другу Россия и Англия в Центральной Азии, тем более выгод это обстоятельство принесет во многих отношениях для обеих наций, ибо тем самым устранятся препятствия, вредящия торговым оборотам.

Тысячелетний мир все еще остается столь горячо желанным и, в то же время, все еще является столь отдаленною целью, что одним из наиболее удобных для умиротворения народов способов все же представляется торговля и быстрое сообщение при помощи железных дорог.

Влияние последних мы видим в исчезновении национальных предубеждений, некогда существовавших, и в высокой степени, между англичанами и французами. Торговое население Англии и Америки также много способствовало тому, чтобы сохранить мир между обо-

59

ими названными государствами. Несомненно, что та же сила произведет подобное же влияние по отношению России и Англии. Замечателен тот факт, что предубеждение противу русских главным образом развито в тех классах населения Англии, которым мало приходилось соприкасаться с русскими, как в личном, так и в коммерческом отношениях, и которых суждения направлялись партийными журналистами, еще во времена антирусской агитации, руководимой остатками польских выходцев, которые привыкли тогда выставлять Россию в таком почти виде, в каком ныне Англию выставляют фении,— чем-то в роде кровожаднаго волка...

Подобныя, скажем обоюдныя, ошибочныя суждения могут перестать иметь место лишь вследствие литературнаго, коммерческаго и социальнаго общения между английским и русским народами.

Каждый русский и каждый англичанин, который только принимает участие в торговле между Англией и Россиею, становится, вследствие того, бойцом за дружественныя отношения между этими народами, и убеждается в том, что установление свободных торговых сношений и сообщений между двумя соперниками сразу предоставляет то, что война, после огромных ущербов и расходов, может доставить враждующим народам лишь под большим сомнением.

Если мы надеемся дожить до скораго сооружения большой центральной Сибирской железной дороги, протяжением в 1700 верст— (из Томска, чрез Ачинск, Красноярск, Иркутск, до Байкала), до осуществления Забайкальской железной дороги, протяжением на

60

1100 верст (от Посольскаго-села, Верхнеудинск, Нерчинск, Сретенск), или Уссурийской — длиною 400 верст (от Буссе, чрез Анучино, Николаевское, Раздольное — на Владивосток), в пользу сооружения которых уже высказалась особая правительственная коммиссия, и которым суждено связать рельсовым путем Петербург с Тихим Океаном,— то тем основательнее должны оказаться наши надежды на то, что Императорское Правительство обратит серьезное внимание на дальнейшее продолжение Закаспийской железной дороги по направлению к Индии, железной дороги, которая поставит в соприкосновение наши интересы с интересами Англии, дабы мы могли взаимно убедиться, что в Центральной Азии достаточно места для честолюбивых замыслов, для интересов и развития могущества обоих мировых государств, и когда русско-английский фазис великаго восточнаго вопроса будет разрешен Россией и Англиею на азиатской почве — тогда как-бы сам собою развяжется гордиев узел восточнаго вопроса и в Европе, и, надо надеяться, таким образом, при коем будут соблюдены и интересы средне-европейских государств, стоящих далеко от центрально-азиатской арены действий.

Тогда на очередь выступит и выполнение Россиею и Англиею в среде азиатских народов их действительно цивилизаторской задачи, причем обе колоссальныя державы, пограничныя друг с другом, энергически будут поддерживать и обезпечивать, в интересах цивилизации, спокойствие — Россия на север от Паропамиза, Гиндукуша, а Англия — на юг от этой естественной границы между обеими мировыми странами. В этом отношении государственные люди Рос-

61

сии и Англии должны были бы почаще вдумываться в слова, высказанныя, в свое время, умерщвленным вице-королем Индии, лордом Майо: „Если кто только посодействует достижению малейшаго искренняго соглашения между Россией и Англиею в азиатских делах, тот окажет услугу всему человечеству, и в особенности интересам цивилизации и благосостоянию населения обеих империй".

[И. Я. Вацлик. Закаспийская железная дорога, ея значение и будущность. С.-Петербург. Паровая скоропечатня Яблонский и Перотт. Лештуков пер., № 11. 1888.]

См. эту статью в форме файла html

Подписаться на канал Новости из царской России

Оглавление статей канала "Новости из царской России"

YouTube "Новости из царской России"

Обсудить в групповом чате

News from ancient Russia

Персональная история русскоязычного мира