Некоторые мотоциклы становятся лидерами продаж ещё до своего появления в салонах дилеров. И в этом нет ничего удивительного. Теоретически, любая модель, сориентированная на массовый сегмент рынка, и имеющая дружелюбный прайс, имеет все шансы стать настоящим хитом в своем классе. Реальность же несколько суровее. Даже очень достойная конструкция рискует прозябать в тени конкурентов, если репутация производителя недостаточна для воспевания ему молитв на профильных форумах.
Со всеми перечисленными ингредиентами у героев сегодняшнего теста полный порядок. Популярности стремительно растущей армии кроссоверов позавидуют даже производители круизеров, остающихся актуальными на протяжении многих десятилетий. Цена наших испытуемых заставляет менеджеров мотосалонов снисходительно уточнять каждому потенциальному клиенту: «Нет-нет! Что Вы! Не Китай!» А репутации японских концернов, как лучших производителей надежной техники «для жизни» позавидуют даже Баварские гении инженерной мысли.
Именно поэтому так быстро растет число владельцев Kawasaki Versys и Honda NC700X на улицах наших городов. Именно поэтому тесты, обзоры и сравнения этих двух популярных японских кроссоверов успели опубликовать во многих СМИ, а их обсуждение не сходит со страниц форумов, посвященных выбору мототехники.
Так зачем же – спросите вы – наш портал снова возвращается к мотоциклам, все особенности которых изучены вдоль и поперек? Дело в том, что проведя в их седле без малого две недели, наколесив за это время более 2000км., отстояв много часов в московских пробках и проехавшись по знаменитым на весь мир российским дорогам до Белгорода и – обратно, мы по-новому взглянули на эти пару. Излюбленный мотожурналистский штамп – «Мотоциклы для начинающих» – вдруг уступил место совершенно новому взгляду. Тому самому, которым смотрят на своих любимцев их владельцы. Не верите? Что ж, обо всем по порядку…
Kawasaki Versys
Ну, здравствуй, дружище! Казалось бы, всего пол года прошло с нашего расставания, а по ощущениям – минула целая вечность. Ты верой и правдой служил мне 3 сезона, покорял со мной Швейцарские перевалы, посещал знакомые с детских лет курорты Кавказа и не спеша катил по улочкам Праги и Милана. А когда на Кольском полуострове в двух соседних заправках подряд не оказалось горючего, ты без труда «растянул» 18 литров бензина более чем на 300 км., не допустив «обсыхания» под моросящим дождем на безлюдной разбитой дороге.
Еще совсем недавно я был владельцем похожего Kawasaki Versys, успев откатать на нем более 35 000км. Поэтому, мало кто сможет рассказать вам об этом мотоцикле больше меня. Сейчас мой бывший огненно-рыжий Kawasaki неспешно возит нового хозяина, и изредка встречаясь с ним в местах популярных мототусовок, я с восхищением смотрю на знакомые надраенные бока. Какую же все-таки радость доставляет понимание, что твой бывший мотоцикл попал в хорошие руки.
Прекрасно помню свое первое впечатление от его внешнего вида. Он вызывал настороженность. И хотя, прошедший в 2010 г. рестайлинг несколько сгладил спорные моменты, внешность высокого, угловатого мотоцикла и сейчас не способствует пылкой любви с первого взгляда. В самом его дизайне уже содержится такой микс жанров и стилей, что каждый может увидеть в нем то, что хочет. Некоторые уникумы, введенные в заблуждение высокой посадкой и увеличенными ходами подвески, даже всерьез считают его внедорожником, и гордо именуют красивым словом «эндуро». Но первая же попытка съехать в пампасы быстро отрезвит даже самую буйную голову.
Итак, занимаем место за рулем Kawasaki Versys. Что такое? С трудом достаете ногами до земли? А чего же вы ждали с вашим-то ростом? За рулем этого мотоцикла не место Хоббитам. А вам, мой приземистый друг, прямая дорога к официальным дилерам за опциональным гелевым сиденьем с заниженным профилем. Зато высоким и стройным гражданам «модельной внешности» высота этого мотоцикла придется впору. Хотя, где-то я слышал, как отдельные нестройные голоса жаловались на то, что в дальней дороге затекают ноги, которые приходится достаточно сильно сгибать. Но это, знаете ли, уже брюзжание. В остальном же придраться просто не к чему. Сидя верхом, мотоцикл воспринимается как достаточно узкий, при этом сиденье пилота широкое и удобное. Панель приборов – эталон минимализма и лаконичности. Все удобно, читаемо, но лишнего внимания не привлекает.
Заводим мотор. Слышите? Нет-нет! Вам не достался неисправный мотоцикл! Это как раз те звуки, которые отныне будут сопровождать вас в течение всего мотосезона. Это дребезжат от вибрации пластиковые панели Versys. Конечно, с этим недугом можно бороться. Можно регулярно проклеивать зазоры и стыки двусторонним скотчем и редкими сортами натурального каучука. Разумеется, дребезг вскоре вернется, но разве может это помешать удовлетворению от проделанной работы? Что поделать, вибрация – это ахиллесова пята Kawasaki Versys. Забегая вперед, скажу, что от нее дребезжат панели, от нее раскручиваются болты подрамника и все навесное оборудование, она является главным фактором ограничивающим длину суточного пробега на этом мотоцикле. Согласитесь, обидно сойти с дистанции, если при не затекшей спине, и не уставших руках, вы не можете двигаться дальше из-за того, что от мелкого зуда ваше седалище пылает адским огнем. Так что повод сходить к ближайшему дилеру за опциональным «гелиевым» сиденьем есть и у тех райдеров, чей рост позволяет комфортно доставать ногами до земли, сидя на мотоцикле.
Honda NC700X
Этот кроссовер уже никто никогда не заподозрит во внедорожных талантах. Небольшие ходы подвесок, умеренная высота сидения – признаки среднестатистического дорожного мотоцикла. NC700X заметно ниже и длиннее чем Kawasaki Versys. И если быть до конца откровенным, с кроссоверами его роднит только прямая посадка и обвес а-ля «Adventure-stile». Кстати, чего-чего, а стиля «Хонде» не занимать. Даже в стоке гармоничный силуэт, выдержанный в новом фирменном стиле производителя, выглядит элегантным и завершенным. А нам достался мотоцикл с полным набором фирменных опций. Тут и высокое лобовое стекло, еще более рельефное и внушительнее чем на Honda GoldWing. И защитные дуги со встроенными противотуманками такого брутального вида, что владельцы BMW R1200GS нервно закуривают, едва увидав эти бесконечные горы «цвет.мета». А фирменные кофры с накладками из гофрированного алюминия, вообще, являют собой эталон монументальности. С таким обвесом скромный NC700X из невнятного «унисекса» превращается в породистого брутала, готового в любой момент выкрикнуть: «Сэр! Есть! Сэр!» - и отправиться по приказу Родины умирать в кишащие врагами джунгли.
Но садимся за руль, и лихая бравада снова уступает место спокойствию и умиротворению. Honda не поражает простором на месте пилота, но эргономика сразу настраивает на комфортный лад. Все органы управления находятся ровно на тех местах, где их ожидаешь увидеть. Даже полностью жидкокристаллическая панель приборов на NC700X вполне доходчиво транслирует пилоту необходимый поток текущих данных, не уступая по информативности традиционным «будильникам». Исключение составляет левый пульт на руле. Для начала, кнопки указателей поворота и клаксона зачем-то поменялись своими привычными местами. Не успокоившись на этом, разработчики воткнули кнопку аварийного сигнала там, где до нее невозможно дотянуться, не снимая пальцев с рукоятки руля. Ну и в довершение, исчезла с привычного места кнопка «pass», с помощью которой на всех других мотоциклах пилот может «моргнуть» дальним светом. Её функцией дополнен переключатель ближнего/дальнего света. В общем, запаситесь терпением, придется привыкать.
Посадка ниже, чем на Kawasaki Versys, а ноги приходится расставлять чуть шире за счет большей ширины топливного бака. Точнее, места, где у обычных мотоциклов расположен топливный бак. Ведь обычному баку можно придать любую форму нарисованную дизайнером. А у NC700X между коленями расположена багажная емкость, способная вместить в себя среднестатистический шлем. Поэтому и колени приходится разводить на ширину этого самого среднестатистического шлема. На этом фоне горловина бензобака под сиденьем пассажира – не бог весть какая проблема, за исключением невозможности закрепить там сумку в дальней поездке.
Каменные джунгли
Для каких бы целей не приобретался мотоцикл, первые километры своей двухколесной жизни он традиционно наматывает по городским улицам. И в этой стихии оба наши героя способны продемонстрировать свои положительные стороны.
Первое, чем вас приятно удивит Kawasaki Versys – хорошая тяга с самых «низов». В паре с короткой первой передачей и высоким центром тяжести это наделяет его талантами настоящего «городского хулигана», способного исполнить wheelieдаже на второй передаче. И это при 64 л/с максимальной мощности! Но даже если вы не планируете отрабатывать на нем стант-райдерские трюки, модернизацию мотора, ранее принадлежавшего другой популярной модели концерна – ER-6 – следует признать весьма удачной. Ровная и сочная (в рамках класса) тяга во всем диапазоне оборотов отлично подходит для городской толчеи. Такой характер силового агрегата отлично дополняется короткой базой мотоцикла, обеспечивающей ему прекрасную маневренность. А приличный клиренс и традиционно прочные колесные диски от Kawasaki готовы помочь вам в штурме лестниц, бордюров и других типовых элементов стандартной городской полосы препятствий.
Но любая универсальность – это отсутствие четкой специализации. Солидный вес, придающий мотоциклу стабильности в дальних поездках, не лучший подарок на узких улочках и светофорных гонках. Большие ходы подвесок и высокий центр тяжести так же не способствуют точности руления на хорошем асфальте. Хотя, подвески на Versys регулируемые, и по вашему желанию, поведение этого мотоцикла можно преобразить до неузнаваемости.
Что в Kawasaki по-настоящему огорчает, это тормоза. Красивые ажурные диски одним своим видом обещают потрясающую динамику замедления. Тем сильнее разочарования, когда приходит понимание неэффективности системы.
Характер Honda совершенно другой.
Сколько едких эпитетов было отпущено в адрес его двигателя за год, минувший с момента дебюта модели! Подумать только – 48 л/с снятых с 700 см3 – отличный показатель для времен карибского кризиса! А его растянутая трансмиссия, призванная добиться небывалой экономичности, в конец убивает остатки надежды на динамичное передвижение. На практике же NC700X обеспечивает вполне приемлемое ускорение, начиная дышать полной грудью к 4000 об/мин. Но уже на 6000, как раз когда разгон становится увлекательным, срабатывает ограничитель оборотов. Происходит это настолько противоестественно, что пилот чувствует себя мартовским котом, оказавшимся в ветеринарной клинике. То есть, что произошло уже понятно, но до конца верить отказываешься.
Смирившись с таким пикантным характером двигателя, начинаешь замечать другие особенности этого мотоцикла. Прежде всего, прекрасный баланс ходовой. Ни чем не примечательные внешне подвески, несущие на себе следы явной экономии, на удивление хорошо делают свою работу, наделяя мотоцикл потрясающей точностью в управлении. Низкий центр тяжести, не сулящий ничего хорошего при попытке штурма даже самого скромного бордюра, прекрасно способствует отменной маневренности NC700X на хорошем покрытии. Одинокий тормозной диск на переднем колесе даст фору всей тормозной системе Kawasaki вместе взятой. Сила и прогнозируемость замедления недостижима для соперника, а комбинированная ABS вселяет уверенность и спокойствие даже в самого зеленого новичка.
Главное, что необходимо для динамичной езды на этом мотоцикле, научиться держать обороты двигателя в диапазоне 4000-6000 об/мин. И тогда угнаться за Honda в городской толчее Versys, не смотря на существенно более мощный двигатель, сможет лишь под управлением очень опытного пилота.
А можно сбросить газ, и расслабленно поехать в темпе окружающего потока. Только не нужно потом удивляться тому, что мотоцикл будет расходовать не больше 4-х литров на 100 км. Во всяком случае, мы вас предупреждали.
И вообще «вкатавшись» в этот мотоцикл начинаешь ценить его уникальный набор качеств. Подумайте сами, не самый мощный двигатель соседствует с прекрасной управляемостью и цепкими тормозами. Добавьте к этому потрясающую эргономику с прямой посадкой, и мы получаем некую «Антихаябусу» - антипод тем самым мотоциклам-легендам, характеристики которых, как правило, никогда не используются их владельцами до конца. Honda NC700X – напротив – открывается опытному пилоту до последнего винтика, и с самых первых километров.
Кстати, преимущество уникальной багажной емкости NC700X, на мой взгляд, в самой полной мере проявляются именно в городе. Ведь именно на городских улицах мотоциклисты испытывают острую необходимость в транспортировке тех мелочей, ради которых так не хочется устанавливать уродующий внешний вид своего двухколесного любимца кофр. Единственное, о чем всегда стоит помнить, этот отсек расположен как раз над двигателем мотоцикла. Поэтому, все, что вы туда положите, будет тщательно разогрето его силовым агрегатом. О важности этого предостережения я задумался сразу же, как только съездил на Honda NC700X в магазин за мороженным…
Туризм выходного дня
Одна из неотъемлемых составляющих любого универсального мотоцикла – ярко выраженная туристическая составляющая. Она может присутствовать в большей или меньшей степени, но ее наличие в любом кроссовере – обязательно. Мы решили не размениваться на поездки по Подмосковью, и, собрав хорошую компанию, отправились на юг, в Курскую и Белгородскую область. Туда, где летом 1943 года разыгралось одно из самых ожесточенных танковых сражений во Второй Мировой войне.
По иронии судьбы, компанию нам в этой поездке составили новые KTM 1190 Adventure и KTM 1190 Adventure R, имеющие в своем активе 150-сильные моторы и море электроники. Поэтому, оказавшись во главе колонны на скромном Honda NC700X, увешанном тремя кофрами и с забитой под завязку багажной емкостью, я предвкушал как на первой же «заправке» следующие за мной товарищи начнут уныло ворчать, что им приходится «тошнить» в кильватере столь немощного мотоцикла. Но не успел я снять шлем во время привала, как мои попутчики хмуро поинтересовались причиной моей неожиданной прыти. Нет, что вы, я вовсе не хочу удивить вас рассказом о невероятных скоростных способностях NC700X в условиях «дальнобоя»! Они вполне соответствуют его кубатуре, и позволяют держать комфортный темп до 150км/ч. Более того, для движения даже с такой скоростью придется нещадно крутить двигатель, что заставит вас забыть об уникальной экономичности Honda. Но на относительно загруженном подмосковном шоссе отличное шасси мотоцикла позволяло не напрягаясь лавировать в потоке не сбрасывая скорость и не сбивая ритм движения. Ведь, даже будучи груженым под завязку, этот мотоцикл не растерял своей отличной управляемости.
О грузовых талантах NC700X хочется сказать отдельно. Помимо уникальной дополнительной емкости, штатные кофры, доставшиеся нам на тест, вопреки ожиданиям, не слишком изменили развесовку и высоту центра тяжести мотоцикла. Кроме того, фирменные боковые «чемоданы» почти не выступают за ширину руля. Поэтому даже с ними Honda легко пролезает там, куда на многих его конкурентах я не сунулся бы и налегке.
Kawasaki Versys выглядит не менее цельным, хотя и не таким запоминающимся мотоциклом. Пересев на него после NC700X, я по новому взглянул на знакомый со всех сторон аппарат, и не нашел для него лучшего эпитета чем: «Резиновый». «Резиновая» ручка газа обеспечивает ровную «резиновую» тягу во всем диапазоне оборотов. Слегка «распущенные» «резиновые» подвески легко глотают любые неровности совсем не идеальных российских дорог. При этом рулевое управление Kawasaki Versys тоже «резиновое». Все в рамках жанра, но до «хондовской» точности и прозрачности ему далеко. Серьезно расстраивают лишь «резиновые» тормоза, чья острота и прозрачность в двойне заслуживают этого эпитета.
А еще не стоит сбрасывать со счетов уже упомянутую нами вибрацию.
Да и кофры на Versys поднимают и без того высокий центр тяжести, меняя характер управляемости этого мотоцикла сильнее чем NC700X.
После 1000 км., которые мы преодолели, постоянно меняясь мотоциклами, я спросил своих попутчиков, на чем они предпочли бы отправиться в этот путь повторно. И все единогласно выбрали Honda NC700X. Но сразу после этого нам попался участок по-настоящему разбитой дороги. И первые же удары по рукам, переданные через руль, показали мне те границы, за которыми преимущество NC700X в управляемости на хорошей дороге заканчивается, и начинается территория Kawasaki Versys – скромного универсального мотоцикла, спокойно переваривающего любые дороги и направления.
Спортивная трасса
Отправляясь в поездку, мы надеялись, что нам удастся опробовать АСК «Вираж» – новую спортивную трассу в городе Белгород. Она существенно больше подмосковных картодромов, хотя до полноценного трека ее размеры не дотягивают. Тем не менее, скорости, развиваемые в ее 5-ом и 10-ом поворотах можно считать вполне «взрослыми». Поэтому опробовать мотоциклы, поведение которых на подмосковном картодроме «Лидер» мне прекрасно знакомо, было вдвойне интересно.
В день нашего визита на АСК «Вираж» на нем проводился 1-ый этап кубка России по Супермото. Не смотря на предварительную договоренность с администрацией, уверенности, что нам удастся провести полноценную сессию, не было. Поэтому, когда трасса, наконец, стала свободной, и нам разрешили выехать на ее полотно, всеобщей радости не было предела.
Kawasaki Versys, выехав на трек, ничуть не удивил меня. Уже знакомые по «Лидеру» вполне внятная управляемость соседствовала с откровенно слабыми тормозами. Но в быстрых поворотах проявились те проблемы, которые на медленном картодроме были лишь слегка обозначены. В ходовых виражах становилось очевидно, как жесткость ходовой Kawasaki Versys подходит к своему пределу. Мотоцикл начинает раскачиваться, точность управления снижается до пугающей грани. Кроме того, «класть» мотоцикл в повороты приходится с заметным усилием, как бы «затаскивая» его туда.
С Honda NC700X все было еще интереснее...
Для начала, прекрасная управляемость мотоцикла, продемонстрированная в прошлом году на «Лидере», полностью подтвердилась в медленных «шпильках» Белгородской трассы. В медленных шиканах мотоцикл порхал как бабочка. Но, достигнув быстрого виража, я… ничего не почувствовал! Мотоцикл попросту не успел разогнаться до тех скоростей, на которых можно было бы оценить работу его подвески. Круг за кругом, я, наплевав на осторожность, все раньше и раньше «открывался» на выходе из медленной связки 3 и 4 поворотов, чтобы моторчик Honda хоть как-то разогнал меня к 5-ому виражу, где меня поджидал фотограф. В конце концов, когда пройдя предыдущую «шпильку» буквально «на ушах», я выскочил в тот самый 5-й поворот на более-менее приличной скорости и, к своему облегчению, наконец, прочертил подножкой по асфальту, с меня уже сошло 7 потов. К этому времени мне уже было ясно, что в быстрых поворотах рама мотоцикла становилась «пластилиновой», а подвески просили пощады. Особенно это было заметно на фоне медленных шпилек, в которых управляемости Hondaпозавидовали бы иные стритфайтеры.
Что ж, оба мотоцикла явно не созданы для трек-дней на Moscow Raceway. Не правда ли, очевидный вывод? Хотя, периодические выезды на картодром доставят массу удовольствия их владельцам.
Подведем итог.
У Kawasaki Versys и Honda NC700X есть все, чтобы еще долго оставаться лидерами продаж в сегменте кроссоверов. Это и достойный набор потребительских качеств, и репутация производителей, и, конечно же, привлекательная цена.
А с чем я категорически отказываюсь соглашаться, это со штампом «мотоциклы для начинающих», применительно к героям нашего теста. Конечно, их дружелюбности позавидуют кот Леопольд и крокодил Гена вместе взятые. Но и опытный мотоциклист сможет бесконечно открывать для себя новые грани талантов этих кроссоверов. Ведь, как оказалось, даже относительно слабый двигатель Honda NC700X вовсе не является препятствием для азартной езды по городу и высокого темпа в «дальнобое». Хотя, если честно, передвигаться на нем в прогулочном темпе намного приятнее. Куда серьезнее его возможности ограничивает исключительно асфальтовая ориентация. Хотя, с другой стороны, именно она наделила мотоцикл такой потрясающей управляемостью. Kawasaki Versys – наоборот – образец универсального мотоцикла на все случаи жизни. И пусть он не блещет яркими талантами в отдельных номинациях, его сбалансированность продолжает увеличивать армию его поклонников в нашей стране и по всему миру.
