Во второй половине 80-х производители Страны Восходящего Солнца вслед за мотогонками стали подбираться к вершинам автоспорта. Моторы Honda приносили победы в Формуле-1, портили нервы фаворитам японские спортпрототипы. Наиболее представительной восточная диаспора была в Чемпионате мира по ралли, где выступали Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi и Subaru. Скинуть с раллийного трона непобедимую Lancia было суждено крупнейшему из них.
Автомобили Toyota, выставленные южноафриканским дилером компании, появлялись на одном из самых престижных ралли, в Монте-Карло, еще в конце 60-х годов. В начале 70-х, в только организованном Чемпионате мира, выступала уже заводская команда «Тойоты», возглавляемая шведским гонщиком Уве Андерссоном. В 1973 году первую победу японцам принес экипаж У. Бойс/Д. Вудс на Corolla Levin, выиграв этап в США. В январе 75-го советом директоров Toyota, во многом из-за топливного кризиса, было принято решение свернуть раллийную программу. Отчаявшийся Андерссон обратился лично к правнуку основателя компании Соичиро Тойоде, занимавшему пост исполнительного директора, и… получил финансирование и полную свободу действий в роли директора гоночной команды. Уже в феврале команда Andersson Motorsport превращается в Toyota Team Europe и переезжает из Швеции в Бельгию, а в августе Ханну Миккола завоевывает первое место на финском «Ралли 1000 озер». И все же, денег, предоставленных «Тойотой», не хватало для полноценной борьбы с лидерами и следующих успехов пришлось ждать до наступления эры Группы B.
Раллийная Celica 2000GT заменила «Короллу» еще в 1976 году, но серьезный успех пришел уже к следующему поколению спортивного купе – Celica Twincam Turbo, подготовленной по правилам группы B в 1983 году. Заднеприводная Toyota не могла составить достойную конкуренцию полноприводным Audi, Peugeot и Lancia, но трижды подряд выигрывала самые сложные для техники «Ралли Кот Д’Ивуар» и кенийское «Сафари».
С переходом Чемпионата мира на регламент Группы A, когда честь марки отстаивала Supra, дела «Тойоты» пошли еще хуже. Начало перемен было положено в 87-м году, когда TTE перекочевала из Брюсселя на новый завод под Кёльном. Зимой следующего года в Токио была показана Toyota Celica GT-Four ST165 – первый полноприводный раллийный автомобиль компании. Кроме того, отныне у команды появился богатый спонсор, табачный гигант Phillip Morris, а лидером команды стал действующий чемпион мира – финн Юха Канккунен.
По правилам группы A следовало построить 5000 экземпляров омологационной версии, что отложило дебют раллийной машины до пятого этапа чемпионата – «Тур де Корс». Такая версия новой Celica была построена на базе переднеприводного трехдверного лифтбека семейства T160, дебютировавшего в 1986 году. Для создания гоночного автомобиля разрешался ряд изменений в конструкции: иная коробка передач, усиленная подвеска, но с сохраненной архитектурой, а так же некоторые усовершенствования двигателя.
Рядный 4-цилиндровый силовой агрегат 3S-GTE объемом 1998,2 см3 (86 x 86 мм) с чугунным картером, оснащенный турбокомпрессором CT26 (турбина из никелевого сплава диаметром 68 мм, алюминиевый компрессор диаметром 65 мм) с промежуточным охладителем наддувочного воздуха, располагался поперечно над передней осью под наклоном в 24° назад. Алюминиевая головка блока цилиндров (4 клапана на цилиндр, 2 распредвала с ременным приводом, центральное расположение свечей зажигания NGK) была разработана при участии специалистов Yamaha. Распределенный впрыск топлива с электронным управлением Nippon Denso L-jetronic. Кроме того применялась система изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. Максимальная мощность – 260 л.с при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент – 319 Н•м при 3600 об/мин (у серийной ST165 цифры скромнее: 190 л.с. и 249 Н•м).
Полноприводная трансмиссия проектировалась в сотрудничестве с британской фирмой Xtrac и ее ведущим специалистом в этой области Майком Эндином. Работа в этом направлении велась еще в 1985 году для будущего болида Группы S (преемницы Группы B) на базе Toyota MR2. Особенностью этой конструкции являлась возможность изменения настроек межосевого дифференциала прямо из салона автомобиля. Для проектирования автомобиля Группы A трансмиссию пришлось не только переделывать под переднее поперечное расположение двигателя, но и внедрять в серию, как того требовали правила омологации. Последнее обстоятельство заставляло других производителей отказываться от сложных и дорогих конструкций, но у Toyota были на это средства. В гоночном автомобиле вместо стандартной 5-ступенчатой механической КПП собственного производства была установлена 6-ступенчатая коробка передач Xtrac.
Стандартный кузов был усилен в местах крепления подвески и оснащен каркасом безопасности. Безопасный алюминиевый топливный бак объемом 60 л (на некоторых этапах – 80 л) перенесен в багажник. Передняя и задняя подвеска – «МакФерсон» с регулируемыми стабилизаторами (на гравийных трассах задний стабилизатор не использовался). Рулевое управление – реечное с гидроусилителем. Тормоза – дисковые вентилируемые на всех колесах с возможностью изменения тормозного усилия между осями с места водителя. Шины – Pirelli, 16-дюймовые колесные диски OZ Racing для асфальта и 15-дюймовые для гравия. Масса автомобиля – 1150 кг.
За первый сезон Чемпионата мира гонщики команды лишь четыре раза добрались до финиша, причем только в заключительном RAC Rally Бьёрн Вальдегаард сумел принести команде кубок за третье место. Lancia была близка к тому, чтобы выиграть все этапы, второй год подряд уверенно завоевав первенство среди производителей, а ее лидер Массимо Биазон стал чемпионом, но все же одна победа досталась Дидье Ориолю на Ford Sierra Cosworth.
В 1989 в помощь опытным Канккунену, Вальдегаарду и Кеннету Эрикссону пришел молодой и очень талантливый испанец Карлос Сайнс. В первой половине сезона машине по-прежнему не хватало надежности. Во-первых, возникли проблемы с инновационной трансмиссией – гидравлическая муфта межосевого дифференциала то и дело выходила из строя, порой преподнося гонщикам неприятные сюрпризы. Во-вторых, двигатель страдал от перегрева. Если от трансмиссии после многочисленных испытаний и модернизаций удалось добиться безотказной работы, то с охлаждением все было не так просто. При разработке автомобиля произошла несогласованность между TTE и инженерным департаментом в Тойота Сити. Омологационная версия не получила дополнительных вентиляционных отверстий, на которые рассчитывали конструкторы Уве Андерссона. Направить достаточное количество воздуха на радиатор и интеркулер в тесном подкапотном пространстве оказалось сложной задачей. В TTE порой шли на различные хитрости, устанавливая фары меньшего размера или приоткрывая капот, но комиссары FISA далеко не всегда закрывали глаза на подобные вещи.
Начиная с этапа в Финляндии дела Toyota пошли заметно лучше. За счет увеличенного с 0,8 до 1,2 бар давления наддува, доработанного интеркулера и оптимизации процесса сгорания топлива удалось добиться отдачи в максимально разрешенные правилами 300 л.с. при 7000 об/мин (максимальный крутящий момент составлял 392 Н•м при 4000 об/мин). Карлос Сайнс занял третье место, а Кеннет Эрикссон четвертое. Правда, несколько подпортила настроение победа Микаэля Эрикссона на автомобиле принципиальных соперников – полноприводном Mitsubishi Galant VR-4. Впрочем, уже на следующем ралли в Австралии Канккунен и Эрикссон принесли команде дубль. В оставшихся гонках Celica была достойной соперницей Delta Integrale, принесшей очередные титулы Биазону и «Лянча». Toyota завершила сезон на второй строчке в зачете производителей, следующий год обещал быть многообещающим.
90-е «Тойота» встретила без Юхи Канккунена, вернувшегося в Lancia. Лидером команды стал Сайнс, а помогать ему поочередно должны были Микаэль Эрикссон и Армин Шварц. С этого года на впуске должен был стоять 40-милиметровый рестриктор, призванный ограничить мощность двигателей. Celica GT-4 потеряла от нововведения около 5 л.с. На старте сезона в Монте-Карло Сайнс занял второе место, лишь немного уступив Ориолю на Lancia. В Португалии испанца подвела коробка передач, а в Кении был четвертым. На «Сафари» успех Toyota принес ветеран Бьёрн Вальдегаард, которому команда предоставила машину специально для участия в любимом ралли.
Вторым местом в «Тур де Корс» Карлос начал впечатляющую серия из восьми подиумов подряд с победами в Греции, Новой Зеландии (куда, правда, не приехала заводская команда «Лянча»), Финляндии (заглавное фото, впервые в истории «1000 озер» выиграл не скандинав) и на завершающем сезон ралли в Великобритании. У его главного соперника – Дидье Ориоля при трех победах за сезон было три схода, Канккунен и Биазон не смогли составить должную конкуренцию «Матадору». Потрясающая стабильность сделала Карлоса Сайнса и его штурмана Луиса Мойю чемпионами мира. «Тойота» стала первым неевропейским производителем, добившимся подобного успеха, но все же в те годы более престижным трофеем являлся Чемпионат производителей, где снова лучшей оказалась Lancia. По ходу сезона Toyota стала использовать стандартные поднимающиеся фары головного света вместо встроенных в переднюю решетку, применявшихся для лучшей обтекаемости. Проигрыш в аэродинамике был нивелирован улучшившимся охлаждением двигателя за счет щелей вокруг фар.
В 1991 году Сайнс продолжил свои успешные выступления, начав сезон с побед в Монако и Португалии. После схода из-за сгоревшего двигателя в Кении Карлос добавил на свой счет три победы (на Корсике, в Новой Зеландии и Аргентине) и второе место в ралли «Акрополис» и уверенно лидировал в чемпионате. Начиная с финского этапа чемпионата дела «Матадора» пошли куда хуже: 4-е место в «1000 озер», авария в Австралии, 6-е место на Сан-Ремо, сход из-за отказа электрики в домашнем ралли «Каталония» (победа в Испании досталась его товарищу по команде – Армину Шварцу). Лидер Lancia Юха Канккунен в этих гонках своего не упустил и на последний этап, «Ралли английского Королевского автоклуба», приехал лидером чемпионата. Сайнс изо всех сил пытался сделать все от него зависящее, лидировал, но ошибся и отдал победу, а вместе с ней и надежды на титул, Канккунену. Lancia, пилотский состав которой был и сильнее, и многочисленнее, в очередной раз праздновала командную победу.
Новое поколение Toyota Celica GT-Four, получившее заводской индекс ST185, появилось в автосалонах еще в 1990 году. Наученные горьким опытом японские инженеры в этот раз создавали автомобиль в тесном контакте с командой Уве Андерссона. В TTE не торопились выпускать на трассы новый автомобиль Группы А, надеясь вылечить все детские болезни на стадии тестирования. В январе 1992 года, когда были выпущены положенные 5000 экземпляров (1800 из них предназначались для внутреннего рынка, в Европе автомобили продавались под названием Toyota Celica Carlos Sainz Limited Edition), гоночная версия получила омологацию. В целом автомобиль представлял собой дальнейшее развитие старого. Двигатель 3S-GTE второй генерации получил турбокомпрессор CT26 с двойным входом выхлопных газов в турбину и увеличенным до 1,5 бара давлением наддува, а так же электронную систему впрыска топлива Bosch D-jetronic. Несмотря на 38-милимитровый рестриктор, вводившийся с этого сезона, он развивал максимальные 300 л.с. при 5600 об/мин и 460 Н•м при 4400 об/мин. Новое поколение трансмиссии Xtrac включало в себя управляемый электроникой центральный дифференциал и самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения Torsen спереди и сзади (у ST165 передний был свободным). Обводы кузова стали плавнее, появились дополнительные вентиляционные решетки (интеркулер получил собственную, располагавшуюся на капоте). Инженеры пересмотрели геометрию подвески, увеличили тормозные диски. Кроме того, теперь автомобиль комплектовался колесными дисками на 17 дюймов для асфальта и 16 – для гравия. Массу машины удалось снизить на 30 кг.
В Турине тоже не сидели сложа руки и к первому этапу сезона ’92 подготовили модернизированную версию своей «старушки» – Lancia Delta HF Integrale 16V. Первая очная дуэль «Тойоты» и «Лянчи» сложилась в пользу «итальянки» – Дидье Ориоль выиграл ралли Монте-Карло, Карлос Сайнс финишировал вторым, действующий чемпион Канккунен – третьим. Именно эта тройка и поведет борьбу за медали в этом году. К составу Toyota Team Europe присоединился опытный финн Марку Аллен, обладатель Кубка мира 1978 года. Сезон получился одним из самых интересных и драматичных за последние годы. Самым быстрым гонщиком был Дидье Ориоль. Lancia на большинстве этапов смотрелась предпочтительней Celica. Француз выиграл пять ралли в середине сезона. Канккунен выиграл всего раз, но все остальные гонки, в которых стартовал, закончил на втором месте. Сайнс же одержал две победы – в Кении и в Новой Зеландии, где снова не было заводской команды Lancia. В зачет чемпионата среди водителей входили только девять лучших результатов из четырнадцати возможных, а в командный и вовсе семь, поэтому пропуски этапов были привычным делом. В Финляндии, куда не приехал уже Сайнс, Lancia оформила шестое подряд чемпионство в зачете производителей, но в личном первенстве все было не так просто.
На протяжении уик-энда «Ралли Сан-Ремо» помимо борьбы за титул журналисты и болельщики обсуждали сразу две новости: уход по окончании сезона заводской команды Lancia и 5-миллионный контракт Дидье Ориоля с Toyota. Символично, что именно с этого ралли у француза началась «черная полоса» — развалившееся крепление колеса поставило крест на надеждах Дидье финишировать. Кстати, TTE в Италию не приехала, сосредоточившись на подготовке обновленной Celica GT-4 ST185 к последним гонкам сезона. Победу разыграли между собой гонщики «Лянчи», Андреа Агини и Юха Канккунен, причем руководство не стало вмешиваться в борьбу на трассе и позволило итальянцу одержать первую в карьере победу. Следующий этап в Кот Д’Ивуаре пропустили практически все заводские команды, судьба титула должна была решиться на двух европейских ралли – в Каталонии и Британии.
На домашнем этапе Карлос Сайнс, получивший в свое распоряжении доработанный автомобиль (новый центральный дифференциал плюс измененная подвеска), завоевал уверенную победу и вышел в лидеры чемпионата, Канккунен снова второй и уступает ему два очка, Ориоль лишь десятый и уже отстает на три. Интрига перед последним этапом закручена до предела – победа любого из претендентов гарантирует чемпионский титул. Сайнс снова «на коне» и выигрывает ралли, лишь ненадолго уступив лидерство Колину МакРею на Subaru Legacy. Канккунен третий, а Ориоль сходит из-за технических проблем. Дидье упустил титул, добившись рекордных на то время шести побед в сезоне.
В межсезонье Toyota Team Europe перешла с резины Pirelli на Michelin, а так же сменила поставщика ГСМ, одновременно являющегося титульным спонсором команды, с Repsol на Castrol. Следом за Repsol покинул TTE и Карлос Сайнс, сев за руль Delta Integrale команды Jolly Club, а напарником Дидье Ориоля стал вернувшийся Юха Канккунен. Lancia, подготовленные к сезону частной командой без заводской поддержки, не позволили «Матадору» побороться за высокие места и лучшим результатом в сезоне для Сайнса стало второе место в ралли «Акрополис». Казалось, что в таких условиях у Toyota не должно возникнуть проблем, ведь за время проведения чемпионата мира по правилам Группы А никто и близко не мог подобраться к Celica и Delta, тем более свернули свои программы Nissan и Mazda. Чтобы не растерять остальных производителей, FIA вдвое снизила необходимое для омологации количество выпущенных автомобилей – до 2500. Команды массово стали брать за основу более компактные модели. Mitsubishi представила Lancer Evolution, Prodrive готовилась выпустить на трассы Subaru Impreza, оснащенную полуавтоматической коробкой передач, подобной применяемой в Формуле-1, хотя и старая Legacy с каждым этапом ехала все лучше. Время этих автомобилей еще придет, а в 93-м силой, которая могла на равных бороться с Toyota Celica стал Ford Escort RS Cosworth, при постройке которого были использованы проверенные агрегаты Sierra.
Довольно неожиданно лидером Ford стал не двукратный чемпион мира Мики Биазон, а французский гонщик Франсуа Делекур. Канккунен, выступавший за «Тойоту» прежде, проводил сезон лучше Ориоля, хотя Дидье неплохо начал, победив в Монако. В Швеции победу Toyota принес швед Матс Йонссон, а Ориоля дисквалифицировали за помощь вне технической зоны. Из-за довольно странных правил итогового подсчета очков все команды собирались вместе лишь несколько раз за сезон, да и главные действующие лица чемпионата на половине этапов сражались заочно. Делекур победил в Португалии и Франции, куда не приехал Канккунен, а финн, в свою очередь, в Кении, Аргентине и Финляндии, где не было француза. В сентябре в Австралии, за три этапа до конца первенства, победой Канккунена Toyota оформила чемпионский титул в зачете марок. Третьего места на предпоследнем этапе в Каталонии Юхе хватило для того, чтобы стать четырехкратным Чемпионом мира, даже несмотря на победу Делекура. Причем по ходу сезона штурман Канккунена, Юха Пииронен, попал в больницу с инсультом и его заменяли Ники Грист и Дэни Жиродэ. Точку в успешном сезоне финн поставил победой на RAC Rally.
Сезон 1994 года предвещал продолжение борьбы между Toyota и Ford, что подтвердилось на первом этапе, традиционно проходившем на горных серпантинах Монако, где выиграл Делекур, опередив Канккунена. Француз был быстр и на следующем ралли в Португалии, но сошел из-за отказа двигателя, а Toyota праздновала дубль (Канккунен – первый, Ориоль – второй). На «Сафари» очередной успех «Тойоте» неожиданно принес Ян Данкан – многократный Чемпион Кении в различных дисциплинах. Перед возвращением чемпионата в Европу несчастье случилось с Франсуа Делекуром – он попал в дорожную аварию за рулем Ferrari F40, сломал обе ноги, получил травмы лица, вынужден был пропустить половину сезона и навсегда выпал из элиты мирового ралли. В отсутствие своего лидера «Форд» ничего не мог противопоставить Toyota, хотя Томми Мякинен за рулем Escort RS Cosworth завоевал сенсационную победу на «Ралли 1000 озер».
На Корсике стало ясно, что спокойной жизни TTE в этом году не будет – новой силой чемпионата стала Subaru Impreza 555, которой помимо быстрого, но нестабильного Колина МакРея теперь управлял Карлос Сайнс. Ориоль выиграл «Тур де Корс», но на ралли «Акрополис» Subaru были быстрее – Сайнс победил, а лидировавшего МакРея дисквалифицировали. В Аргентине Дидье с большим усилием, но все же одолел Сайнса, а в Новой Зеландии синие автомобили снова были лучше – победу праздновал МакРей.
Опасаясь возросшей конкуренции (помимо Subaru и Ford дышала в спину лидерам дебютировавшая по ходу сезона Mitsubishi Lancer Evo II), в TTE усиленно тестируют новую Toyota Celica GT-Four ST205. После относительно неудачной гонки Канккунена в Финляндии (девятое место против второго у Ориоля и отставание в 16 очков в личном первенстве) и завоеванного там же второго подряд Чемпионата мира среди марок Уве Андерссон принимает решение для проверки автомобиля в боевых условиях посадить финна за руль новинки на оставшиеся этапы первенства, тем самым похоронив надежды Юхи на пятый титул. Боевое крещение машина проходит в австралийском ралли, не входившем в зачет Чемпионата мира, где Канккунен занимает второе место вслед за МакРеем.
Toyota Celica GT-Four ST205 внешне отличалась от своей предшественницы еще более зализанными формами, круглыми фарами вместо поднимающихся и антикрылом на крышке багажника. В Японии произвели 2500 машин омологационной серии, львиная доля которых (2100 штук) попала на внутренний рынок. Двигатель остался прежним, но был существенно доработан. Его мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент увеличился до 500 Нм при 3750 об/мин. Инженеры отказались от системы T-VIS, но зажигание стало программируемым. В конструкции турбокомпрессора CT20b применялась керамика, но главной новинкой стало использование системы «Анти-Лаг», позволяющей поддерживать обороты турбины при сбросе газа посредством частичного сгорания топлива в выпускном коллекторе за счет изменения угла опережения зажигания. Бороться с турбо-лагом различными способами пытались еще во времена Группы B, но подобное решение применялось впервые. Еще одной отличительной чертой ST205 стала подвеска. Это по-прежнему был «МакФерсон» спереди и сзади, но теперь ее элементы крепились к подрамникам и появилась возможность менять геометрию прямо по ходу соревнований. Впрочем, позже эта конструкция вызывала нарекания со стороны гонщиков. При всех улучшениях у нового автомобиля был один серьезный недостаток перед предшественницей – масса возросла на 80 кг.
Пока Канккунен борется с «детскими болезнями» ST205, Ориоль продолжает борьбу за титул на проверенной ST185. В Сан-Ремо Дидье, оправдывая свое прозвище «Шевалье асфальта», в упорной борьбе вырывает победу из рук Сайнса. Перед последним этапом в Великобритании Ориоль опережает Сайнса на 11 очков. Гонка для француза не заладилась. Сначала из-за ошибки штурмана он врезался в камень, потом в одном из поворотов перевернулся, а затем еще и пришлось менять турбокомпрессор, в итоге на целую вечность отстав от лидировавших МакРея и Сайнса. На раскисших грунтовых дорогах Impreza снова оказалась быстрей Celica. «Матадора» устраивала только победа, но руководитель Prodrive Subaru Дэйв Ричардс не спешил просить Колина убрать ногу с педали газа. В попытке угнаться за своим напарником по команде Сайнс совершил ошибку, вылетел с трассы и закончил гонку. Дидье Ориоль со своим штурманом Бернардом Оселли довели измученную «Селику» к финишу на шестой позиции, став Чемпионами мира. Юха Канккунен на ST205 закончил ралли на второй позиции, следом за МакРеем.
В 95-м году вступали в силу новые требования к рестриктору на впуске, теперь его диаметр уменьшился до 34 мм. Чемпионат мира для автомобилей Группы А состоял теперь только из восьми этапов, но все они шли в оба зачета, а часть ралли, включая «Сафари» и «Акрополис» теперь шли только в зачет Кубка мира Формулы-2 (автомобили с приводом на одну ось и атмосферными двигателями). Первые гонки показали, что былого преимущества у Celica уже нет и ST205 ничего не изменила. Subaru Impreza были быстрее на любом покрытии, Ford Escort очень хорошо смотрелись на асфальте, в Mitsubishi взяли дубль на заснеженных дорогах шведского ралли с Evo II, а с появлением Evo III стали второй силой в чемпионате. Дидье Ориоль смог одержать победу в домашнем ралли «Тур де Корс», да и то, благодаря сходу на последних СУ лидировавшего Бруно Тири на Ford. Очередную победу в Кении Toyota добыл Юсио Фуджимото за рулем ST185. Тем не менее, сильными сторонами «Тойоты» по-прежнему были надежность и опыт двух чемпионов, выступающих в ее составе. За два этапа до конца Юха Канккунен, без единой победы, лидировал в зачете пилотов, а Toyota – в зачете производителей.
В Испании, на ралли «Каталунья», Канккунен выступал очень сильно, что было весьма необычно для финна, не любящего асфальтовые гонки. «Матадор» недоумевал по этому поводу, так как, по его словам, он выжимал из своей Subaru все, не допускал ошибок, но все равно не мог достать Юху. Испанец даже подошел к своему сопернику и поинтересовался, в чем секрет такого преимущества. Вот только гонщики и штурманы Toyota на подобные вопросы к своим инженерам слышали лишь: «Мы поработали над турбиной». Канккунен опережал Сайнса на 50 секунд, когда его штурман Ники Грист совершил ошибку, за которую экипаж поплатился вылетом с трассы и сходом. Настоящая бомба, обернувшаяся одним из крупнейших скандалов в истории автоспорта, разорвалась уже после финиша. Технические комиссары обнаружили в турбонагнетателях машин Ориоля и Канккунена секретный механизм, позволяющий подавать дополнительный воздух на крыльчатку компрессора в обход ограничительной шайбы! Когда турбокомпрессоры снимались для инспекции срабатывала пружина, которая возвращала рестриктор на место и тем самым затрудняла поиск обманки, а перед стартом при помощи специального инструмента пружина взводилась снова. Дисквалификация на испанском этапе была лишь началом, через неделю на конгрессе FIA было принято решение об исключении Toyota Team Europe из зачета чемпионата и запрет на выступления в течение 12 месяцев. Уве Андерссон отрицал свою причастность к мошенничеству, а козлом отпущения сделали технического директора команды Дитера Буллинга.
Некоторые обозреватели сходились во мнении, что столь суровое наказание было применено с целью привлечь японский концерн к участию в Формуле-1. В «Большой цирк» Toyota действительно подастся, но позже, после того, как восстановит свою честь и подорванную репутацию победой в зачете производителей в 1999 году с Corolla WRC. В 2017 году состоялось возвращение марки, открывшей японскую эру в ралли, в Чемпионат мира и Yaris уже показала, что может побеждать.
В статье использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: wheelsage org, autowp.ru, alltrack.net, autopista.es, elpias.com, happyrally.blogpost.com, redbull.com, tumblr.com, designmoteur.com, photobucket.com, reddit.com, volkswagen-motorsport.com, rallyes, net, jiwra.com, wheelsage.org, antonioeiras.com, blogs.yahoo.com.jp, sciencepole.com, worldrallyblog.com
