Головная часть советских и американских магистральных тепловозов имеет такие различия, которые видны невооружённым глазом. Если у американских тепловозов капот есть, то у советских его почему-то не было. И мы здесь не рассматриваем маневровые тепловозы, потому что их назначение совершенно другое. Нас же интересует два принципиально разных подхода в архитектуре головных частей именно магистральных локомотивов - советского и американского. И здесь сразу же напрашивается аналогия с грузовиками: у американских фур есть капот, так чего же удивляться, что у них локомотивы тоже капотные?
И ведь действительно, если взглянуть на советские локомотивы, то среди них преобладают именно бескапотники:
Причём у некоторых советских тепловозов даже лобовые стёкла имеют так называемый обратный наклон, когда верх стекла выдвинут вперёд, а его нижняя часть наоборот вдавлена внутрь. На это есть официальная формулировка, которая даёт объяснение: типа чтобы стёкла не бликовали.
А вот если взглянуть на подавляющее большинство американских тепловозов, то там не только капот есть, но ещё и лобовые стёкла прямо как у машины - имеют нормальный привычный нам угол наклона:
И как же это американские конструкторы не догадались стёкла в обратную сторону наклонить? Советские инженеры наклонили, и никаких тебе зайчиков. А американцы мало того, что капотую компоновку внедрили, так ещё и стёкла сделали с привычным положительным наклоном.
На лицо две совершенно разные философии локомотивостроения и два принципиально разных подхода к организации рабочего места локомотивной бригады.
Капотная головная часть американских магистральных тепловозов отчасти продиктована философией знаменитых американских капотных магистральных грузовиков: и на тех, и на других капот - это ни что иное как дополнительные метры безопасности.
В случае столкновения с препятствием, сминается в первую очередь передняя часть локомотива. Она берёт на себя удар.
Хотя наверняка найдётся и тот, кто с этим не согласится и напишет очередное "выдающееся" опровержение на своём канале, не буду показывать пальцем, вы и сами знаете этого персонажа.
Так вот, когда капот сминается, то кабина подвергается деформациям в меньшей степени, а значит машинист и его помощник останутся целы. Если же капота нет, то именно кабина сминается в первую очередь вместе со всем своим содержимым.
Также не нужно забывать и про аэродинамику. Не секрет, что советские грузовые поезда как правило больше 40 км/ч не набирали. Потому что а зачем? Спешить же некуда. И поэтому аэродинамика тепловоза никакого значения не имела.
А вот что касается американских грузовых поездов, то там скорости были около 80 км/ч, и поэтому как раз этот капот позволял скруглить "морду" без скругления самой кабины и сделать её более обтекаемой, чтобы улучшить аэродинамику. Именно по той же причине лобовые стёкла имеют нормальный угол наклона в угоду аэродинамике с целью уменьшения воздушного сопротивления.
Однако справедливости ради нужно отметить, что не у всех советских тепловозов была "морда кирпичом". Некоторым пытались придать обтекаемую форму и без капота. Получалось конечно так себе, но это всё равно лучше чем у 2ТЭ.
Ещё одним немаловажным плюсом капота на магистральном тепловозе является точка крепления прожектора. Чем она дальше от лобовых стёкол, тем лучше для человеческого зрения рассеивается его свет. Иными словами, когда в тумане свет прожектора распространяется вдаль, то возникает эффект пелены от этого света. И если прожектор стоит прямо под лобовыми стёклами, то эта пелена мешает.
Если же его выдвинуть вперёд на несколько метров за счёт капота, то глаза от этого светового рассеяния устают значительно меньше.
И таким образом можно сделать вывод, что капотные тепловозы лучше бескапотных.
С нетерпением жду опровержения.