Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Доводилось ли вам видеть проезжающие мимо поезда, у которых посередине едет локомотив? Ну или хотя бы видеть картинки. Так или иначе, в этой статье я расскажу про то, для чего применяется такая схема, а также про некоторые тонкости, которые превращают всё это мероприятие в натуральный ад для машинистов.
А мероприятие то очень даже солидное, представьте себе обычный грузовой поезд, в составе которого локомотив и порядка 70 вагонов за ним. И такой поезд длиной чуть более километра (ну это если брать локомотив и полувагоны). А теперь представьте сзади к нему подцепить такой же поезд с локомотивом в голове и 70 вагонами. Задумка интересная? Ну а теперь поговорим о том, для чего так делают и какие есть проблемы у таких поездов.
Для чего применяются соединенные поезда?
Кстати да, в общем виде, такие поезда называются соединёнными. Сдвоенные - это, так сказать, частный случай. В теории то можно и строенный сделать, если есть приёмо-отправочные пути длиной в 3 километра.
Применяются соединенные поезда, когда нужно быстрее пропустить грузовые поезда (реже пассажирские). Например во время ремонтных и строительных работ. Или если на участке произошла авария и сбой графика, как следствие. Тогда, первым делом, пропустят пассажирские поезда, а грузовые будут сцеплять по два, чтобы быстрее пропустить.
Ну и ещё соединённые поезда могут использоваться на постоянной основе для повышения провозной способности участка. Иногда только на бумаге. Но это уже совсем другая история.
Насколько сложно водить такие поезда?
Чем, в общем и целом, управляет машинист поезда? По сути, только скоростью, ведь направление было сначала определено строителями железной дороги, а уже «на месте» определяется дежурными по станциям или поездными диспетчерами, так как именно они переводят стрелки.
Так вот, машинист управляет тягой и тормозами. И если тормозные магистрали можно объединить и, таким образом, управлять торможением всего поезда из кабины головного локомотива, то с тягой так сделать нельзя.
По системе многих единиц такой поезд не поведёшь, ибо между локомотивами порядка километра вагонов. Поэтому, локомотивные бригады локомотивов, в составе соединённого поезда, постоянно поддерживают между собой радиосвязь.
«Командующим» является машинист головного локомотива. Он даёт команды увеличить или уменьшить тягу, машинист второго локомотива должен немедленно их выполнять, иначе по поезду пойдут сильные продольные реакции. Это ещё хорошо, если только тягой надо управлять, если ещё и тормозные магистрали не объединены, то тогда совсем невесело.
К слову о реакциях. Когда грузовой поезд тормозит, то происходит набегание вагонов, то есть они двигаются по инерции вперед, так как тормоза срабатывают сначала на локомотиве, потом на первом вагоне, втором и так до конца. То есть, во время торможения локомотив и передние вагоны двигаются медленнее, чем задние. А теперь представьте, что действия бригад не очень скоординированы и локомотив, находящийся посередине, начинает ещё и давить на задние вагоны. В таком случае, может даже произойти выдавливание вагонов.
А ещё, машинист второго локомотива едет прямо за бревнами, или цистерной с чем-нибудь пожаро- или взрывоопасным. А если полувагоны с углём, то пыль летит. Поэтому, к вождению соединённых поездов допускаются не все машинисты. А пассажирские поезда, хоть и разрешено стыковать, но есть ограничения.
Например, на наших железных дорогах, запрещено формирование пассажирских соединённых поездов в тёмное время суток на уклонах круче 4 ‰.